北京：2025年前氢能汽车破万辆 推交通领域能源结构低碳转型 电动时代的新豪华主义，试驾北京奔驰EQE 350

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本文目录一览：

• 1、北京车展电动车趋势，双电机淘汰，三电机才有豪华资格？
• 2、北京：2025年前氢能汽车破万辆 推交通领域能源结构低碳转型
• 3、电动时代的新豪华主义，试驾北京奔驰EQE 350

北京车展电动车趋势，双电机淘汰，三电机才有豪华资格？

“新时代，新汽车”。这是本届 北京 车展的主题，很符合如今整个汽车行业的节奏，从前年乃至去年，我们逐渐的发现了一个规律来，新能源车从低价格慢慢的逐渐向高价位开始渗透。如今，这个趋势已经渗透到了50万元以上的豪华车领域。

而在本届车展上，我们将会看到更多的传统豪华品牌推出的新能源车，也同样会看到更多的国产品牌突出的豪华车型。为了更直观的感受，我们可以把这些豪华车拆分成国产品牌和海外品牌来看。

先给结论。海外品牌们大部分开始树立自己的新能源标杆产品，包括 奔驰 、 保时捷 以及 路特斯 等；国产品牌们，开始覆盖渗透各种细分市场，来扩充豪华产品的阵营，例如 腾势 、享界、 仰望 以及 方程豹 等。

纯电G级入场，开始树立标杆？

本届车展上传统豪华品牌中最大看点，依旧还是奔驰，虽然是带来了诸多AMG新车参展，但最值得看的产品还是2021年就亮相了的 奔驰EQG 。而这台纯电的奔驰EQG很有可能将会在今年年内上市。

而这样一台车，相信已经吊足了很多人的关注度。

这台车可以说是最忠于原型车的电气化奔驰产品，命名大概率不会是EQG这个系列，可能是采用奔驰G 580这个命名方式。而这个图腾级别的产品，如果最终没有采用EQ系列的命名方式，是在迎合消费者和市场；而内核的动力总成，已经从内燃机换成了纯电动的动力形式。那么，像这样的标杆级的产品，往往是需要新技术来支撑的。

在EQS上使用的111.8kWh的 三元锂电池 包，大概率不会在这台奔驰EQG上出现，后者会采用一种新的电池技术，硅阳极电池。能量密度的提升理论上会是20-40%，如果按照EQS的同规格111.8kWh电池做推断，续航会增加至少134km左右；而这个电池包，大概率会依托底盘高度的优势，做成双层的设计。

在有了大电池做支撑之后，这台车就能从容地用上四轮毂电机了，从而功能上可以轻松实现四驱、 坦克 掉头等操作。然后，四轮毂电机+大电池这些硬件上车后，势必会增加整车的重量，于是应用上了整体桥后悬挂系统。这些是可以预见的产品信息点，而实际上这台车用上的新技术肯定还会有更多看点，等车展期间更多的信息放出。

至少可以肯定，这台车距离上市越来越近了，而且在三电以及底盘、越野硬件层面符合主流水平，有新技术研发也有高配置的堆叠，产品实力不用质疑。

宝马 这次的纯电产品，亮点在次世代概念车上。要说的就是那套全景视域的平视系统，这算是在软件以及座舱层面的一种创新，但，量产车要等2025才会出来，而国产版本是2026年才有可能用上这套系统。

这是一个比较具有前瞻性的技术，简单聊聊它的不同和必要性。之后的宝马纯电车，会取消传统仪表盘，而是把多种信息集成在了挡风玻璃下放的显示区域，全景视域和HUD的区别是后者需要在某些特定角度下才能看到显示信息；而后者，是通过挡风玻璃的反射后，实现了车内任何角度不受限的可见效果。

这种技术创新，可以算是在车内座舱交互体验上的一次进步，或许会对座舱的算力进一步提升需求，全景视域桥的渲染效果是非常细腻的。而要想达到细腻的渲染效果，对芯片的算力将是硬性指标。

在电动车领域起步早的路特斯，又带来了目前电动跑车里的标杆产品 Evija （Fittipaldi限量版），以及运动轿车EMEYA。这么说吧，技术看点放在前者身上，动力总成是四个轮毂电机，以及一块70kWh的锂电池，最大可以输出2000马力的动力表现；能输出这么大的马力，绝非是怼电机数量、功率这么简单，背后的技术看点，是一套电池管理系统。

而路特斯有了这套动力+电池管理系统之后，技术下放，才有了ELETRE和EMEYA这两款性能同样不错的纯电车型。

之后再来聊两款车型， 奥迪 和保时捷的，都出自PPE平台的纯电车型。前者是即将完成国产化的奥迪Q6L e-tron，后者是今年将上市的保时捷纯电 Macan 。从整个造车平台到电池、电机等三电系统上，两台车的差异不大，而且也都是曝光挺久的车型了，技术上没有太多抢眼的成分（毕竟国产车都已经卷到飞起了，800V系统已经不新鲜了），唯独期待的是两台车在软件以及智能化层面本土化做的如何。

总之，这两台车至少目前都做到了一个符合当下主流需求的三电配置。

国货之光，对标保时捷？

在大概去年底，有关腾势的双旗舰轿车信息流出，一台要对标保时捷 Panamera 一台要对标奔驰 迈巴赫 。这次北京车展上，腾势带来的是Z9 GT车型，而关于那台要对标迈巴赫的旗舰轿车产品，我们目前得到的信息相对来说非常少。

这台腾势Z9 GT使用上的新技术，现在已经可以知道的，包括激光雷达、CTB电池，以及在尾部有“e³”标识，大概率是会配备三电机系统。

直接讲三电机的好处，动力更强这都不用展开说了；另外，是会提升驾驶乐趣的，后轮两颗电机的组合可以让动力精准的释放，针对不同的路况，例如山路、高速、弯道上要比后置单电机的车型更有驾驶乐趣，然后配合一套云辇悬挂系统，会让行驶质感也提升。

当然，这台车的侧重点从车型定位上来看，依旧还是侧重于运动性能表现的，大概率能用到的车身控制系统会是云辇-A这套硬件，那么，在加速、减速过程中的抬头/点头现象，将会很大幅度被抑制。能不能全面对标保时捷Panamera，留给各位来判断；但至少在硬件和智能化层面，表现是出色的。

然后仰望的百万级轿车产品， 仰望U7 也会在北京车展上亮相。

这台车定位是大型轿车，车身尺寸方面长宽高分别为5265/1998/1517mm，轴距为3160mm，对标产品应该是BBA各家的行政级轿车。技术看点，包括了四轮毂电机以及 仰望U9 上下放的云辇-X系统。对应百万级的售价，这台车必须做到既要又要，也就是要性能也要舒适，所以用顶级的云辇-X系统，就是为了保证在各种路面工况下，让这台车开起来都足够的舒适。

这套悬挂的工作逻辑，是做提前感知，通过预瞄准系统提前收集路面情况，然后再通过软件算法来做出决策，再到硬件端的执行调整。当然，不知道能不能有仰望U9那样的“跳舞”功能。如果说这台车对标迈巴赫的话，个人感觉更为合理，定位、价格以及硬件使用情况来说，都够格。

之后的， 享界S9 是华为合作品牌中的轿车产品，在SUV旗舰推出之后又补齐了轿车旗舰产品。华为和北汽合作的享界S9定位豪华中大型纯电动轿车，整体设计采用与 问界M9 类似的家族化设计。这次的动力总成，只有纯电一种，给到了672-816km的三种续航选择。 玩车网

然后动力端的配置没有像以上几位一样选择在电机数量上堆料，而是采用华为的高转速电机做两驱和四驱版本。主要看点，还是在激光雷达以及智能化（高速+城区NOA）功能上，理论上9字辈的产品，会用192线激光雷达这个配置，这么一来这台车的看点大部分就集中在了智能化层面。

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北京：2025年前氢能汽车破万辆 推交通领域能源结构低碳转型

易车讯 近日，《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（2021—2025年）》在北京市城市管理委网站上正式对外公布。为推动交通领域能源结构低碳转型，2023年前，本市力争推广氢燃料电池汽车3000辆；2025年前力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。此外，2025年前，全市力争建成并投运加氢站74座。

借助 北京 2022年冬奥会和冬残奥会以及国家燃料电池汽车示范城市群建设两大契机， 北京 积极推动氢能产业发展。截至今年8月， 北京 市投入应用1528辆氢燃料电池汽车，包括大中客车、普通物流车、冷链物流车、环卫车、个人乘用车等。此外，为保障氢燃料电池汽车的日常运行，本市已建成11座加氢站，其中，10座加氢站已投入运营。

相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车具有续航里程长、加氢时间短、零排放零污染等特点，特别适宜低温、山区、重载和远距离运输等应用场景。按照“宜电则电、宜氢则氢、燃油应急备份”的车辆推广思路， 北京 氢燃料电池汽车在货运、环卫、邮政、公交、旅游客运、省际客运和通勤客运7类应用场景的可推广潜力规模为13.7万辆。

此次公布的规划明确提出，2023年前， 北京 力争推广氢燃料电池汽车3000辆；2025年前，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。而在加氢站建设方面，2023年前，在冬奥配套加氢站建设运营工作经验基础上，打好国家燃料电池汽车示范城市群开局之战，同时在延庆区、大兴区、房山区、昌平区、顺义区、海淀区和 北京 经济技术开发区等重点区域，开展服务干线货运、城配物流、公交客运、环卫邮政等领域车辆的加氢站布局建设，力争建成并投运37座加氢站，加氢总能力达到74吨/日，满足47吨/日车用氢能需求，促成重点区域氢能产业示范引领。2025年前，力争建成并投运加氢站74座，加氢总能力达到148吨/日，满足126吨/日车用氢能需求。

区域规划布局

北京 市将围绕一条环路、两片区域、三类节点、多条通道的货运和通勤客运加氢需求，开展加氢站规划布局。其中，“一条环路”主要指围绕六环周边顺义空港、通州马驹桥、平谷马坊、大兴京南等4大物流基地，新发地、岳各庄等7大批发市场和本市重点铁路货场，打造环线加氢供应链。“两片区域”则是针对 北京 市重点物流基地、批发市场、铁路货场较为集中的南、北两大区域，形成区域加氢供应能力。“三类节点”主要指在物流基地、批发市场和铁路货场等三类货运物流节点周边，满足就近加氢服务需求。“多条通道”是在 北京 市主要客货运通道沿线布局加氢站，满足车辆沿途加氢服务需求。

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电动时代的新豪华主义，试驾北京奔驰EQE 350

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当汽车的发明者走上新能源车的转型之路时，我其实内心是有些质疑的。 奔驰 构建了如此庞大的内燃机帝国，一百多年来无数能人巧匠将自身推升至现在的高度，转眼间就要和一帮“晚辈”正面作斗争，来自内外部的压力可想而知。不过从目前的情况来看，巨人的这次转身似乎表现不错。

作为EVA平台的第二款产品，也是国产EVA平台的首个产物，EQE显然不会与那部探讨人性的著名动画有什么直接的联系，但搞一搞跨界联名似乎也无伤大雅。当然了，只要排除一号机就行，毕竟没有哪位车主希望自己的座驾只有5分钟续航还天天失控暴走。

EVA平台与此前油改电的MEA平台不同，拥有高拓展性、高智能化、全新电子架构等特性，辅助 奔驰 快速过渡到纯电架构，并为更多拓展性平台提供技术支持，例如即将在2025年推向市场的MMA平台就是其中一个。除了德国辛德尔芬根工厂外， 北京 顺义工厂也引进了EVA平台，今天试驾的这台EQE就是从那里诞生的。

在产品讲解环节，工作人员一直为EQE优秀的风阻系数而感到骄傲，毕竟目前纯电车型还是存在续航焦虑的问题。优秀的风阻系数有助于降低车辆能耗水平，那么他们是如何做到的呢？答案就是圆润的车身造型，实车甚至比图片里更显得憨态可掬。弓形的车身设计让不少人吐槽连连，紧凑的车身加上4969mm的车长让EQE也有些不太上相，不像EQS那样舒展。但外观上的些微瑕疵换来的是0.22的风阻系数，仅仅比大哥EQS低了0.02。

对续航的追求也展现在EQE的车身细节上，例如蚌式发动机盖和封闭式中网带来了更少的车身接缝；平推式隐藏门把手采用感应式开启；20英寸低风阻轮圈兼顾了造型设计和实用效果，这可比一些品牌的塑料轮圈罩高明多了，成本的增加自然要消费者买单，因此这套漂亮的轮圈仅在顶配车型上才有提供。

开启无框车门，我在EQE车内没有见到巨大的“Hyperscreen”联屏，取而代之的是一个12.3英寸屏幕，而副驾前方采用“星辉面板”覆盖。在350车型上我们还无法选装EQS上的超大屏幕，但未来的500车型可以。

即便是“低配车型”，这套多媒体系统的易用性仍然出色， 奔驰 没有将实体按键粗暴地一并取消，例如空调、警示灯、音量调节等按键依旧保留，方便驾驶者和乘客盲操。

让我们把目光聚焦到软件层面，系统采用“零层级”操作逻辑，高频应用可直接切换使用。通过下拉菜单或者中央扶手前的按键可进入车辆快捷设置。

当然，EQE功能设置非常丰富，一级菜单不可能全部放下，一些细化的车辆设置确实需要多步到达，但其中以低频设置居多。

结束了对中控系统的把玩，空调出风口吸引了我的关注。涡扇造型的设计在 奔驰 家族中一直有所传承，整体无论用料，做工还是细节完全对得起车辆本身的定位。

至于EQE的座椅，是我体验过后有些遗憾的部分。舒适的头枕自然没得说，但后排过于直立的靠背角度可能会让乘客在长时间乘坐时，肩背部的压力较大。此外EQE并不支持后排座椅角度调节也加重了这个问题。相比之下，前排的乘坐感受反而更加出色。

一台车不光要静态体验，动态部分也是重要的环节之一。215kW/556N·m的动力输出和前双叉臂，后多连杆式独立悬架为EQE的驾驶感受保驾护航。我并不是说堆料就一定能带来优秀的体感，毕竟调校才是核心部分。

脚搭“电门”向下用力，从身体传递而来的依旧是略带厚重的反馈，如果你是一台 奔驰 燃油车主，这种感觉不会给你太大的陌生感。单电机带来的是0-100km/h 6.7s的加速时间，对比竞品来说这个数据并不出色。当然我在前文已经预告过了，之后还会有EQE 500车型，双电机四驱的设定会满足对性能要求更高的群体。

偏向硬朗的悬架设定让整车与偏向舒适的EQS区分开，地面的振动会如实向你反馈。但这并不意味着EQE是一台运动座驾，当你尝试把它往激进的方向推进，悬架的反馈不够干净利索，毕竟庞大的车身重量是无法避免的物理定律，悬架无法在兼顾韧性的同时还为车身带来优秀的侧向支撑。如果你尝试慢速通过减速带或舒缓的起伏路面，那种柔和的回馈质感仿佛在告诉你：EQE应该这么开，淡定些。

对电动车来说，对于能量的回收要比汽油车更加重视，这是增加续航里程的一个关键因素。EQE的动能回收共有四档可选，分别为无回收、标准、加强以及智能，其中标准能量回收和无能量回收模式下都没有很强的拖拽感，加强动能回收模式下会有明显的感觉，而智能模式会根据驾驶情况来判断是否需要回收，从而以最高效的方式行驶，让燃油车主不需要经历突如其来的适应过程。

EQE的WLTC续航里程分为752km和717km两个版本。由于时间所限，EQE的电耗水平是否如官方所提到的那般精准我们暂时无法自行测试，但从目前的体验来看，EQE的电耗表现也十分值得期待。

侃车说：

斯图加特OLD SCHOOL的豪华品牌面对大趋势的重压，显然交出了一份不错的答卷。在EQE身上，我们能感受到不俗的质感和 奔驰 的优秀制造工艺。但如今 奔驰 不仅仅面对两位德国对手的竞争，中国品牌的崛起也来势汹汹，诸如 蔚来ET7 、 高合HiPhi Z 等车型的出现也宣告了国内厂家们上行的步伐。面对Z世代追求科技个性的新生消费者们，曾经的豪华品牌恐怕也需要不断提供与时俱进的服务方式才行。在电动车时代，到底谁才能诠释真正的新豪华主义呢？我们拭目以待。

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