一张中国新能源汽车“铁幕”正在拉下 2025年老车审车新规

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本文目录一览：

• 1、一张中国新能源汽车“铁幕”正在拉下
• 2、2025年老车审车新规
• 3、驾驶证年龄新规定

一张中国新能源汽车“铁幕”正在拉下

一张从北美、欧洲到中东的新能源汽车铁幕正在拉下！铁幕的对象都指向中国新能源汽车。

12月9日，土耳其贸易部颁布电动汽车进口新规则，要求今后向土耳其出口电动汽车的公司必须在该国拥有至少140家授权服务站，均匀分布在土耳其全国。另外，每个电动车品牌还需要开设一个电话服务中心。相关 厂商 必须在12月底前遵守上述规定，否则产品将无法出口到土耳其。

此举意在打压中国新能源车企，保护土耳其本土汽车制造商 TOGG 。在此之前，土耳其已对从中国进口的 纯电动 汽车征收40%额外关税。目前，土耳其每年可以生产150万辆汽车，其中有70%至80%会出口到海外，主要是欧洲。欧盟与土耳其签署了关税同盟贸易协议。土耳其正在追随欧洲的无碳计划，希望成为电动汽车生产中心，并以此提升其工业竞争力。

12月1日，美国财政部发布了关于电动车补贴的新规定，详细说明了电动车如何有资格获得最高7500美元的联邦税收抵免。美国规定从2024年开始，符合减免条件的新能源车，不能含有“受关注外国实体”制造或组装的电池组件。从2025年起，车辆不能含有“由这些实体提取、加工或回收的关键矿产”。

美国将“受关注外国实体”定义为由朝鲜、中国、俄罗斯或伊朗拥有、控制或管辖的任何公司，但明显主要目标是中国。美国国家矿业协会发言人伯恩斯坦对新规表示“欢迎”，声称这是“解决中国在电动车供应链中占主导地位的重要一步”。

10月4日，欧盟针对中国新能源汽车启动反补贴调查，并表示调查结束后开始征收临时反补贴税。就在欧盟启动反补贴调查不久，包括 宝马 集团在内多家欧洲车企参加东京车展期间受到媒体采访，争相询问欧洲车企如何对在华汽车业务与全球业务进行根本性的供应链、产品技术与研发切割。

更早时间，包括 本田 、 铃木 、 马自达 在内多家日韩车企已经开始对中国市场业务进行调整。按照“中国是中国，全球是全球”思路，部分车企作出中国零部件产业仅供应中国市场的规划，试图将发展中的中国新能源汽车产业围堵起来。

新能源汽车诱发全球贸易保护主义抬头

自2021年11月美国陆续出台《两党基础设施法案》、《芯片和科学法案》、《通胀削减法案》等法案开始，这些法案都包含了歧视性的电动汽车补贴条款，目的就是刺激美国本土新能源汽车发展，并遏制中国新能源汽车发展。

以《通胀削减法案》为例，美国政府将对清洁能源提供高达3690亿美元的投资和税收抵免，但这些补贴针对的是只向购买美国及与美国签订自贸协定国组装、制造的电动车提供税收抵免。

今年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。10月4日，欧盟正式启动这一项针对调查，表示有“充足证据”证明中国存在可能损害欧盟产业的电动汽车补贴。

欧盟表示，此次调查对象是产自中国的9座及以下 纯电动 乘用车，调查期限覆盖范围横跨2022年10月1日至2023年9月30日。事实上，欧盟的此项调查不仅涉及到中国品牌获得的（补贴）支持，还会调查在中国开展业务的欧洲和其他国际品牌。这意味着在中国生产的 特斯拉 、 大众 和宝马汽车等品牌，出口到欧洲的车型都要被征收进口税。报道称，欧盟的调查必须在13个月内完成，但欧盟可以从当天开始征收9个月的临时反补贴税。

12月9日消息称，土耳其贸易部对向该国出口电动汽车的公司颁布了新规，规定内容显示，向土耳其出口电动汽车的公司必须在该国拥有至少140家授权服务站，且均匀分布在土耳其全国。另外，每个电动车品牌还需要开设一个电话服务中心。新规要求，相关 厂商 必须在本月底之前遵守法令，但这对很多车企来说几乎是不可能完成的任务。

需指出的是，与土耳其有自由贸易协定的欧盟国家进口的产品不受该法令的约束。因此，外媒认为，土耳其制定的繁琐的要求被普遍认为是针对中国车企。目前，一些 厂商 正在寻求修改或至少推迟实施规定，避免严格监管造成太大破坏。

根据汽车经销商和出行协会（ODMD）数据显示，今年1-10月，中国向土耳其出口了价值1.84亿美元的电动汽车，几乎是2022年全年的两倍。今年早些时候，土耳其对从中国进口的电动汽车加征了40%的关税，将总关税税率提高到50%。

目前，中国已经连续8年蝉联全球新能源汽车产销第一，中国新能源汽车销量占比超全球6成以上。中国汽车工程学会名誉理事长付于武接受汽车十三行采访时表示，西方欧美市场作为老牌车企的发源地，有着丰厚的品牌技术积累，但随着汽车电动化、智能化变革加剧，汽车产业正在进行新一轮的洗牌，这一轮的主动权在中国。欧美市场在恐慌中国车企规模增长的同时，更害怕中国新能源汽车产业背后的产业链影响。

限制中国电动车理由不一，但本质相同

今年8月，一位中国智库论坛专家在接受媒体采访时称，中国在新能源汽车领域的领先地位，可能会让一些国家担忧失去自己的竞争优势。因此，它们可能采取保护主义措施，试图限制中国新能源汽车在本国市场的份额。该专家认为，所谓的“国家安全”只是实施贸易保护主义、用行政手段人为破坏产业链的一种借口。这种人为干扰市场经济、违反市场规律的行为可能会产生相反的效果，损人不利己，并不利于本国产业发展的长远利益。

继去年美国出台《通胀削减法案》后，今年12月初，美国又以“国家安全”为由，宣布对中国人工智能算力新型芯片实行禁售规则。受此影响，美国芯片制造商英伟达需要承诺所有程序均遵循美国商务部对华人工智能芯片出口限制，以确保不违反出口管制。对此，商务部发言人称，美方泛化国家安全概念，对华滥用出口管制、限制双向投资等措施，破坏市场规则和国际经贸秩序，威胁全球产业链供应链稳定，中方对此坚决反对。

事实上，美国不止针对中国挥舞起贸易保护主义大棒。在上世纪70年代末，受中东石油危机影响导致石油价格上涨，日本汽车凭借油耗经济性快速实现对美国市场份额占领，从而导致美国汽车产品市占比不断下滑。1981年，美国与日本达成第一份协议，把日本每年向美国的汽车出口量限制在168万辆，1984到1985年又把总数修正到185万辆，直到1985年美国允许日本不再执行这一协议。这便是日本汽车工业发展史上遭遇“自愿出口限制”条令。

作为全球汽车工业重要发源地之一的欧洲，在面对中国电动车新兴势力崛起时，也在担心失去传统地位。今年10月4日，欧盟宣布启动针对中国电动汽车的反补贴调查。欧盟主席冯德莱恩认为：“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。我们必须对我们面临的风险保持清醒的头脑。”

针对欧盟以维护公平为借口启动调查，汽车十三行就欧盟所关注的所谓中国电动汽车补贴一事梳理发现，其实最早起于2009年，国家启动节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。据公开资料显示，13年时间，我国新能源汽车累计补贴超过2000亿元，获得过补贴的新能源车累计超300万辆。但这些补贴都是在政策孵化期，大部分市场都是在中国。直至2022年，中国新能源汽车正式结束补贴。因此，对于欧盟提出的电动汽车补贴一事，和中国新能源汽车在海外的价格没有本质上的关联，根本站不住脚。

除了以所谓的公平为借口实现对中国电动车打压外，欧盟还拿出了所谓的环保理由。今年8月，欧盟生效了《欧盟电池和废电池法规》。《新电池法》规定，要求销售的新能源汽车必须具备数字电池护照，并要求报废的旧电池必须运回汽车生产地进行回收处理。在专家看来，这一措施无疑是增加进口新能源汽车销售成本，也可以看作是针对中国的一种限制措施。

与此前增加关税相比，土耳其此次以催熟“售后产业链”为借口“拦截”电动汽车进口。根据要求，相关 厂商 要在12月底之前遵守上述规定，否则将无法进口到土耳其。这一行为看起来颇具“刁难”味道。汽车咨询公司EBS首席执行官埃罗尔·沙欣（Erol Sahin）指出，“这些规定太严格，没有一个品牌能够符合这一规定。其最大的麻烦在于，它要求进口商自己建立服务站，这将会让他们与授权第三方服务商的交易变得复杂化。” 玩车网

比亚迪 土耳其公司总经理伊斯梅尔·埃尔古纳（Ismail Ergun）直言，“如果该规定按计划实施，进口产品可能需在边境等待数月。”分销中国 上汽集团 旗下 名爵 品牌的汽车经销商Dogan Trend Otomotiv首席执行官卡根·达格特金（Kagan Dagtekin）也表示，土耳其应考虑竞争法规，并公平对待现有经销商体系。

电动汽车区域发展模式显现 中国车企出海应该多想办法

2022年，我国货物进出口贸易首次超过40万亿人民币大关，相比去年增长7.7%，连续6年保持世界第一贸易强国。当前全球贸易保护主义抬头，加之固有的其他领域偏见，使得中国成为全球贸易保护主义影响的首当其冲者。

作为全球最大的汽车产销市场，跨国车企不仅逐步丧失在华汽车市场份额，并且在海外受到中国电动汽车产品的严重挑战。乘联会数据显示，11月主流合资品牌零售销量为54万辆，同比下降31%，环比下降23%。海关数据显示，1—11月中国汽车出口476.2万辆，同比增长59.8%，出口金额达927亿美元。11月新能源乘用车出口8.9万辆，同比增长8%，环比下降21%，占乘用车出口量的23.5%。其中 纯电动 占新能源出口量的89%，A0+A00级 纯电动 汽车出口占新能源出口量的53%。

在他国汽车产业看来，中国这块“肥肉”既难以割舍，也十分具备危险。因此，跨国车企对待中国新能源汽车崛起有不同应对措施。

第一类，以 奔驰 、宝马、大众汽车集团为代表的在华市场份额较大跨国车企。一方面围绕中国新能源汽车发展规则，制定中国研发新模式，通过合作、购买、入股形式保持部分竞争力。另一方面，尽快切割中国汽车产业链，控制中国新能源汽车产业借助其造车基础，从而保持在全球市场的竞争优势。与此同时，这类车企会加大欧洲、美国等地电动汽车产业投资，尽快摆脱中国一个战略要地的风险。

第二类，以 丰田 、现代为代表的在华市场逐渐萎缩的跨国车企。规模和体量较小的日韩车企直接表示退出中国国产，直击以进口方式维持中国生意。规模迅速萎缩的本田、马自达等车企，明确表态将动力等关键零部件与中国合资企业切割，不会出口中国生产的汽车零部件。具备一定体量的丰田等车企一方面尝试按照中国电动车规则小投入、慢产出发展，另一方面在国际市场按照既定战略发展其他驱动能源。

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2025年老车审车新规

2025年老车审车新规主要涉及两个方面。

首先，对于传统燃油车，最大的变化是取消了动力检测，改为更加便捷的OBD检测 。这意味着老车在年检时不再需要被架到滚筒上进行模拟行车状态的检测，而是通过车载诊断系统直接读取发动机数据，判断尾气排放和发动机工作状态等。其次，针对新能源汽车，新规实施了更为严格的安全性能检验，包括动力蓄电池安全充电检测、电气安全检测等，并对磷酸铁锂电池和三元锂电池的充电最高温度做出了明确限制。

此外，新规对车辆年检周期和流程也进行了优化 。新车注册后的免检周期以及私家车在不同车龄阶段的检验频率都有所调整，旨在提高年检效率，减少车主的等待时间。同时，网上预约系统的优化和检验流程的简化也使得年检变得更加方便快捷。

总的来说，2025年的老车审车新规在保留对车辆安全性能和环保要求的同时，更加注重检测的便捷性和效率。对于老车车主来说，了解并遵守这些新规至关重要，以确保自己的车辆能够顺利通过年检，保障行车安全。

驾驶证年龄新规定

玩车网(https://www.ssxwc.com)小编还为大家带来驾驶证年龄新规定的相关内容。

2024年或2025年起，驾驶证的年龄新规定主要包括对不同类型驾照的申请年龄进行了调整。

对于小型轿车或小型自动挡汽车来说，18至70周岁的公民都可以申请。但需要注意的是，70周岁以上的驾驶者需要每年进行一次身体条件检查，通过记忆力、判断力、反应力等能力测试，以确保他们仍然具备安全驾驶的能力。

对于申请中型客车、大型货车的驾驶者，年龄被限制在20至50周岁之间。这主要是因为驾驶这类车辆需要较高的体力和反应能力。

另外，重型牵引挂车和大型客车的驾照申请更为严格，通常要求申请者年满22周岁。不过，如果是全日制驾驶职业教育的学生，申请年龄可以放宽至19周岁，但上限仍然是60周岁。不过，也有新规指出，从2025年1月1日起，这类车型的准驾年龄上限会由60周岁延长至63周岁。

摩托车驾驶的申请者年龄则需在18至60周岁之间，但有的新规定也将其放宽至70周岁。这表示，60多岁或70岁以下的老年人也能驾驶三轮车或两轮摩托车，但同样需要保证身体健康并通过相应的测试。

总的来说，这些调整旨在更好地满足不同年龄段的驾驶需求，同时也确保了道路交通的安全。如果你打算申请驾照或者需要更新驾照，建议提前了解这些新规定并做好相应的准备。

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