东风风神：2024年100%电动化，2025年销量50万（博世展现氢能宏图 值得中国氢能产业链警惕）

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本文目录一览：

• 1、东风风神：2024年100%电动化，2025年销量50万
• 2、博世展现氢能宏图 值得中国氢能产业链警惕
• 3、节能与新能源汽车技术路线图2.0：到2035年燃油车全部改为混动？

东风风神：2024年100%电动化，2025年销量50万

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自从建安十三年（公元208年），孙刘联军重创 曹操 后，“ 东风 ”一词就被赋予了新的释义——机遇。也正是因此，求东风、抓住东风，成为人们对于把握时代脉络举措的隐喻。

回到现实中，眼下，中国车市进入了新能源时代，清晰的时代脉络横亘在各大品牌的眼前，它像一条乘风之龙，有高歌猛进。你看得到它，但如何把握它，就成了一门学问。事实上，如今各大品牌也都在想方设法去抓住这条龙的“只鳞片爪”，期待能乘上东风，在新时代收获成功。

东风汽车集团也是如此，作为国内资格最老的汽车品牌，他们在每一个时代，始终保持进取的状态，积极把握每一个时代的脉络。所以在本届 上海 车展上， 东风风神 启动了1258“e启”计划，并发布全新电动系列品牌eπ，全面开启电动化转型发展新篇章。

新技术品牌，开启品牌发展新征程

众所周知，东风汽车拥有军工背景，体量庞大，这也使得他们拥有更多的资源去投入和研发新技术、新平台。目前，东风汽车的技术超过包括：M TECH 猛士 架构、东风量子架构、DSMA节能架构三大平台，推出了覆盖节能、混动和纯电的“马赫”动力品牌，以及“ 东风氢舟 ”氢动力品牌等。

可以说就核心科技方面，东风汽车站在国内前列。

而此次发布的“e启”计划和eπ品牌，则是东风风神十年磨一剑的成绩。

其中“e启”计划包括 1个中心，2条路径 ，5大支撑，8款产品。展开来说就是以用户为中心；混动和纯电齐步走；三大构架和两套动力品牌；包含高效安全的DSMA架构、第三代马赫MHD混动系统、马赫E动力、东风量子架构、瞻智能科技(SOA电子电气架构、更好用的智能驾驶和心有灵犀的智能座舱)在内的科技支撑。

而产品方面，东风风神表示，eπ品牌将从2024年起，每年将至少投放2款新能源车型，三年内至少推出8款产品，实现对全品类、全尺寸新能源产品的全覆盖。

用新理念，打造多元化未来车生活

在本届上海车展上，东风风神的另一个看点便是概念车eπ2023，其象征eπ品牌产品的打造方向。

根据官方介绍，这款概念车中的e代表电子，π则为 发现 与计算过程，当然也可以联想成圆周率，代表无限的可能性，这也是人类发展的主题。就拿交通工具来说，从马车，到蒸汽车，再到燃油车，最后到电驱。而对驾驭而言，则从集中精力把握方向，转变为智能驾驶，给你精神放松的空间。

但从历史进程看，从马车到内燃机，花了上千年；而从内燃机到电驱时代，只有几十年。急速的技术迭代，给所有汽车品牌带来了巨大的压力。

因此东风风神赋予eπ2023概念车给予了诸多前卫却也能实现的科技愿景。比如在驾驭方面，在自动驾驶模式下，座舱会升起，以提高视野；在自主驾驶模式下，座舱则会下沉，这一变化可以理解为赛车的竞技座舱。

在动力方面，车辆会配备双模能量舱，可实现纯电和氢能源两种能源的兼容。这

是一个前瞻性的总成，目前对于氢能源的研究，东风汽车有许多成绩。2017年，东风相继推出两款燃料电池厢式运输车，并通过国家公告测试，进行商业化推广。2018年，东风“全功率燃料电池乘用车开发”获国家重点研发计划立项。2022年，则自主开发出了国内首款全功率燃料电池乘用车——‘东风氢舟H·e’。

在氢能源动力方面，东风公司氢燃料电池系统的功率覆盖20kW-300kW，可以满足全系列乘用车、商用车需求。

换而言之，在能源转向为氢动力时，东风汽车有能力将之应用于基于eπ2023打造的车型上，引领国内氢能源的发展。

另值得一提的是，发布会上，还启动eπ品牌G20共创主理人计划，招募20名跨行业大咖，加入eπ Group平台。从产品到品牌，从生活到精神，eπ都将以开放的姿态，与客户共创，碰撞出无限可能！而东风汽车也将乘着这股东风，提升在市场中的竞争力，实现2024年实现100%电动化、2025年全系销量50万台的目标。 玩车网

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博世展现氢能宏图 值得中国氢能产业链警惕

在氢能技术领域，以 丰田 、 本田 为代表的日系车企凭借在燃料电池领域的先发优势，一直是氢能技术的忠实拥趸。但是不仅日系车企，作为全球最大的汽车零部件巨头， 博世 同样在氢能技术上投入了大量的资金。

在2030年的博世科技日上，博世集团董事会主席史蒂凡·哈通向媒体宣布，博世已经全面掌握了氢技术，并将同氢能产业共同发展。

燃料电池动力系统模块成博世发力新重点

根据博世公布的数据，其将在2021年至2026年期间对氢技术的研发与制造投资约25亿欧元，相比于之前博世所做的2021年至2024年的投资计划追加了10亿欧元。而和投资增长相匹配的是，博世将建立起一支超过3000名员工来从事和氢能相关的工作，其中半数都将在欧洲进行工作。

其实从博世的动向来看就可以发现，和日系车企相同的是，欧美车企对于氢能技术同样也有比较大的兴趣，因此博世才会在氢能技术领域投入更多的资金。

燃料电池动力系统是博世投资的重点领域，约占其25亿欧元的三分之二。根据博世的预估，2030年前，博世将在燃料电池动力模块领域实现50亿欧元的销售额，而全球范围内，每5辆6吨以上的卡车就将有一辆采用燃料电池技术。

如果可以实现博世预期的销售额，那不仅博世的投资可以全部收回并且收益不菲，考虑到未来商用车节能减排的需求持续扩张，博世研发的氢能技术将来的市场空间越来越大。

博世目前燃料电池动力系统的生产主要分为两块，分别是在正在德国斯图加特-费尔巴哈生产基地以及博世在中国重庆的工厂。前者主要供给美国的燃料电池卡车初创公司 Nikola ，成为其生产的8级氢动力半挂卡车Tre FCEV的批量生产燃料电池动力模块的供应商。

在此之前，博世的燃料电池动力系统模块已经通过了Nikola高达200万公里的测试，无论是在性能上还是在可靠性方面，都是有保证的。甚至从某种程度上来看，Nikola的命运掌握在博世手上。

至于在重庆生产的燃料电池动力系统模块，虽然还没有揭晓终端客户是谁。但是同样在国内商用车领域，燃料电池也已经成为被各方认可的主要技术路线。考虑到丰田也利用自己的燃料电池技术在国内商用车市场上跑马圈地，未来博世和丰田之间在燃料电池上的缠斗将成为国内商用车市场上的主旋律。

博世打造的是氢能产业链

相比于燃料电池动力模块，博世在2023科技日上给外界展现的是其一整套的氢能技术。包括质子交换膜（PEM）电堆、储氢罐、氢气内燃机、加氢站、电堆和智能电解模块等，博世都有所涉及。

其甚至都开始研究针对质子交换膜燃料电池使用寿命的防老化解决方案、燃料电池电堆中铂的回收利用、制造与测试技术以及氢能兼容型工业锅炉和氢能兼容型家用壁挂炉这些和燃料电池动力系统并不直接相关的技术上，来帮助博世建立起在氢能领域的核心竞争力。

根据博世的介绍，其把重点放在了电解槽和氢内燃机两个领域。其中，博世将投资建设1.25兆瓦的电解槽原型机并预计在2025年投产，用来确保氢气的生产；在氢内燃机领域，博世将在2024年投产首款氢气内燃机，并预计在2030年销量超过10万台。

值得一提的是，相比于燃料电池发动机，氢气内燃机虽然效率较低，使得商用车的续航里程受到不小的制约，但是氢气内燃机不仅可以对现有的内燃机生产线稍作改造就可以投入使用，同时在自身成本上也是大大由于燃料电池系统，因此其也是目前比较热门的研究方向。

对于博世来说，坚守住氢气内燃机的领域，无异于收获了一个新的柴油机高压共轨系统，可以为自己带来源源不断的收入。毕竟在商用车零排放要求以及燃料电池高额成本之间，氢气内燃机是目前来看最好的一个解决方案。

氢能产业没有在全球推广开，遇到的阻力是方方面面的。而要在未来推广氢能产业，政府的支持必不可少。无论是在氢气的生产，还是在加氢站的建设上，政府的补贴都将起到非常关键的作用。

尤其是当下燃料电池更高的零件成本，以及动辄数以千万计的加氢站建设，它们在推广上所面临的困难远比电动车要大很多，而这也是之前丰田 Mirai 并未顺利铺开的最主要原因。

将来，政府能否打造一个围绕商用车，尤其是重型商用车所建设的补氢网络，其实将决定使用氢能相关的商用车的落地推广。

对于零排放的新能源汽车，纯电动和氢能应该是一个互补的关系。短途轻载使用纯电动，而长途重载使用燃料电池或者氢能，这种相互补充的技术路线，是未来零排放汽车目前看来最好的解决方法。

人们不能一味要求车企提升纯电续航里程，因为无论是从单车成本，还是从安全性角度来看，更多在整车上堆砌电池并不是一个经济性解决方法。

此外，政府也需要考虑电动车使用绿电的比例。当前，火力发电依然是绝大部分电能的来源。在这种情况下，电动车并不是零排放。因此在未来计算碳排放的时候，需要给燃料电池/氢内燃机更多的政策倾斜。

在燃料电池领域，我们所面临的竞争对手已经不仅仅只有丰田、本田这样的日系车企一家。博世在氢能领域展现出来的强大的竞争力，值得国内的企业，尤其是商用车企业警惕。

通过在Nikola上的部署，博世在燃料电池动力系统领域的实力完全不输给丰田。国内不仅是整车，燃料电池相关零部件公司也需要奋起直追。

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节能与新能源汽车技术路线图2.0：到2035年燃油车全部改为混动？

玩车网(https://www.ssxwc.com)小编还为大家带来节能与新能源汽车技术路线图2.0：到2035年燃油车全部改为混动？的相关内容。

□大河报·大河客户端记者 祁驿

10月27日，在2020中国汽车工程学会年会暨展览会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏院士宣布，2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》正式发布。

图片来源：2020中国汽车工程学会年会暨展览会视频截图

其中，他提出至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。其中，针对纯电动和插电式混合动力汽车，2.0版技术路线图指出，至2035年，我国将形成自主且完整的产业链，自主品牌纯电动和插电式混合动力汽车产品技术水平将与国际同步，新能源汽车占汽车总销量50%以上，纯电动则将占到新能源汽车的95%以上。

2030年-2035年，将实现氢能及燃料电池汽车的大规模推广应用，燃料电池汽车保有量也将达到100万辆左右，并将完全掌握燃料电池核心关键技术，建立完备的燃料电池材料、部件、系统的制备与生产产业链。

智能网联方面，至2035年，各类网联式高度自动驾驶车辆将在国内广泛运行，中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。具体来看，2025年HA级智能网联汽车将开始进入市场；2030年，实现HA级智能网联汽车在高速公路广泛应用，在部分城市道路规划应用；2035年，HA、FA级智能网联车辆具备与其他交通参与者间的网联协同决策与控制能力，各类网联式自动驾驶车辆将广泛运行于中国广大地区。

难道说到2035年路上就见不到燃油车，厂家也不给产销燃油车了吗？

答案99%以上是不会的。

首先，这个技术路线图，是给有关部门制定政策作为参考依据用的，它提出的，都是一些美好而远大的目标，并不是政策本身。

如果你看过技术路线图1.0版本，然后对照执行结果你就能发现理想和现实之间差距还是很大的。

其次，即便这些目标变成了政策，距离2035年不是还有15年吗，一台车你能开15年不换吗？

按照现在大家换车的频率，我觉得15年可能已经换过三轮了吧，所以这两年您买车还是可以随心所欲的。

所以，对于消费者来说，该买的买，该换的换，技术路线不是政策。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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