长城汽车坦克900价格 基于“坦克”平台打造，长城汽车全尺寸大皮卡曝光

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本文目录一览：

• 1、如果坦克300插混的起售价是23万，长城汽车则为血脉觉醒
• 2、基于“坦克”平台打造，长城汽车全尺寸大皮卡曝光
• 3、科技越野高阶玩家 解读长城汽车“坦克”平台

如果坦克300插混的起售价是23万，长城汽车则为血脉觉醒

问：

网传 坦克300 插混版的起售价是23万元，纯电续航105公里，您认为会是真的吗？

近几天里有不少读者提出了这个问题，现在统一作答。

理论上很有可能定出这个价格，笔者也希望定出这个价格；因为在其未进入新车申报阶段之前就撰文建议以燃油版的价格来定价，现在留给长城汽车唯一的突破口就是作为“同价平替”！插电混动汽车再不比燃油车高端，同款车的插混版比燃油版价格高出数万元的话，那 丰田 和 本田 就是最佳参考。

从 比亚迪 汽车推出第四代DM-i混动系统开始，插混车就开始向“同级同价”靠拢；紧随其后的是 长安 汽车推出 深蓝SL03 ，实现的让插电增混汽车的售价低于同级燃油车，这是一次标志性的跨越！再往后则是零跑C11增程版和 哪吒S 增程版的陆续推出，这两台车分别将中型后驱混动SUV的门槛拉低到15万以内，将中大型后驱轿车的门槛拉低到18万以内。至此整个结构都发生了变化，比亚迪推动了“同级同价”，这些品牌和这些车辆实现并超越了比亚迪的目标。

至此，插混汽车再不比燃油车高端，即便综合品质是更高的，但是价格却不能再更高了。

这就是现状，往后不论任何品牌再推出任何车型的新车都必须符合该标准，否则必然会被放弃。

坦克 300 PHEV（插电混动）自然只有这一个选项，如果定出更高的价格那只能说保定的驴火能“致幻”到让人失去理智；现在任谁也不能否认长城汽车的局面的不理想， 哈弗 品牌的转折点是Hi4智电四驱但还没有开始， 欧拉 调价时间不长、也需要时间来过度， 魏牌 不讨论，现在必须依靠坦克品牌来拉升销量、营收和品牌形象定位。

所以笔者预测这台车的价格确实不会高，此时的长城汽车已经到了血脉觉醒的时刻。

燃油版指导价为19.88-30.28万，似乎23万的起售价还是高于燃油版。

不过选择坦克300燃油版的车主往往都会选择21.58万的版本，因为只有这个版本和30.28玩的限定版才有前后差速锁；而这个版本的购置税就要19097元，加上指导价共计23.48万元。

符合标准的插电混动汽车是免购置税的，所以坦克300插混版的起售价定在23万级是最合理的。

这样既不会显得车辆的价格定位低，又能让真正懂车的人看到价格的优势。

坦克300插混版竞争力强吗？

客观来说笔者仍旧不喜欢采用机械四驱架构的串联式插电混动系统，可是不论喜欢还是不喜欢，在20-30万的价格带里，预计在很长的一个周期内都没有第二台插电混动或增程越野车可选。

BJ60增程版预计会在30万以上， 猛士917 的预售价在70-160万之间， 仰望U8 起售价超100万！比亚迪 混动皮卡 倒是快要亮相了，但是以现在比亚迪系列车辆的指导价来分析，这台皮卡九成不会带来价格惊喜。所以坦克300插混版在一个较长的周期内将会是独一无二的，没有对比也就无法去看什么性价比了。

这套插电混动系统在23级上还是值得选择的，虽然的驱动电机只有129千瓦的最大功率，实在是不算高！可以说这个功率标准只适合中低速代步通勤，高速驾驶的耗电量会偏高，纯电模式的加速性能显然会偏弱。但好在越野车也不是追求直线加速能力的车型，只要扭矩足够大，起步有些推背感也就足够了，这是柴油机的动力曲线特点，符合越野车爱好者的驾驶习惯。

纵置四驱的驱动平台虽然复杂一些，但是想要降低车辆售价也只有用它。

因为想要用双电机、三电机或四电机驱动平台实现多引擎四驱，那就需要在三电系统上投入很多，要知道一台带有电控单元的驱动电机总成的成本是很高的，往往会超过中大排量的内燃式发动机。所以四电机的猛士917和仰望U8才会那么贵，反之，想要让坦克300便宜一些就只有少用电机；这台电动机配合105公里的纯电续航，能有效降低这台越野车的综合使用成本就足够了，作为插混越野车，其使用成本会比 哈弗H6 还要低，这还要什么自行车呢。

在无法使用多台高功率电机的前提下，想要在越野时有充足的动力，那就需要机械四驱结构的“双速分动箱”了；因其具备4L（低速四驱）的扭矩放大挡，扭矩可以放大2.5倍左右，用于越野也是游刃有余的。

所以坦克300插混版大概率会按照23万的价格起售，如果最终真的是这个价格就太香了，一台综合用车成本低低至百公里0.2元左右的越野车，长途用混动模式也能控制在0.5元左右，笔者要不是近期手头紧怕是都要来一台。 玩车网

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布

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基于“坦克”平台打造，长城汽车全尺寸大皮卡曝光

日前，长城汽车公布全尺寸大皮卡效果图，该车将基于长城汽车刚刚发布的“坦克”平台打造。“坦克”是全球化智能专业越野平台，拥有强悍动力、智能化越野模式和极致的越野能力。

在动力方面，该车将搭载长城汽车最新研发的3.0T发动机，匹配9AT变速器，最大处功率可达260kW，峰值扭矩达到500N·m，实现了38%的热效率，同级最优。车身尺寸方面，车长接近6m，车身宽度将超过2.1m，达到真正的全尺寸皮卡级别。

新车在拥有全尺寸车身和强悍动力的同时，实现两项首创，即是中国首款纵置9AT变速箱的皮卡车型，也是首款提供轻混动力总成的量产皮卡。除此之外，在越野性能方面更是全面升级。智能四驱，带中央差速锁，基础涉水深度965mm，主动悬架升降范围达120mm，爬坡角度达到行业极限。

值得一提的是，该车的打造将以用户为中心，收集用户的建议或意见，打造出用户真正想要的皮卡车。未来，长城皮卡产品的研发和迭代，将由用户全面参与其中，不管是对产品配置、造型、价格或者名称等等，都可以提出自己的观点。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

科技越野高阶玩家 解读长城汽车“坦克”平台

玩车网(https://www.ssxwc.com)小编还为大家带来科技越野高阶玩家 解读长城汽车“坦克”平台的相关内容。

对于长城汽车“坦克”这个名字最早的新闻，恐怕要追溯到今年7月份。当时的WEY品牌发布了全新车型的预告图，车型代号P01，并明确表示新车将采用的不同于现有“VV系列”的全新平台打造。而随之而来的更多外观图片曝光、外观内饰曝光，一直到最后2020年的成都车展， 坦克300这个名字走进了众人的视野，并且愈发成为了车圈的一大热点。

然而在坦克300一款车型的一举一动都备受瞩目的同时，长城汽车的一盘大棋也逐渐展现。除了“坦克”平台以外，还有国民神车哈弗H6和新晋网红哈弗大狗所依托的“柠檬”平台，以及连同“咖啡智能”一起，共同勾勒出了“科技长城”的体系。反映出长城汽车正凭借着领先的科技实力，开始向更高效、更开放、更有吸引力的全球化科技出行公司转型。

“坦克”平台对于专注于SUV和皮卡车型的长城汽车而言到底有多重要？这个概念究竟和汽车消费者又有什么样的联系？这就需要我们从一系列问题出发来解答。

说起什么是平台，大家最耳熟能详的应该就是大众的PQ系列、MLB、MQB等等。所谓“大众只有一款车”的梗也正是由PQ系列的诞生而来。如果对汽车比较熟悉的朋友，肯定还能想到诸如宝马UKL、奔驰MFA、雷诺-日产CMF、福特CD4等等一系列国际大厂的代号。近些年来，随着自主品牌的技术发展，中国品牌也逐渐推出了一些自己的平台化概念，比如长城汽车的“坦克”/“柠檬”/ME纯电平台、吉利的CMA架构、广汽的GPMA和GEP等等。

如果要问平台的研发到底难不难，这个答案一定是肯定的。开发一个平台不但需要能够开发架构的人才，还需要大量的数据进行虚拟仿真测试，还要有足够的前瞻性，然后再加上车企百亿级别的资金投入。从这个角度来讲，也只有长城汽车这样体量和实力的企业，才有自研平台的基础能力。

那么既然平台的开发烧钱又费劲，为什么这么多大厂还要搞平台化呢？这就要谈及平台的好处了。汽车工业发展至今，极其重要的节点就是福特T型车“流水线生产”模式的出现，这样的生产方式区别于最早期的手工制造，大大降低了汽车的生产成本，让汽车这个复杂的工业产品走进了千家万户。但是一条流水线生产一个车型的模式无法满足人们对于多样化汽车的需求，因此汽车生产制造从“近代”向“现代”的跨越，某种程度上可以说要归功于“模块化”的概念。“坦克”平台的实质就是一个模块化的平台，区别于传统的平台概念，模块化平台可以在一个平台下兼顾多种结构，衍生出跨越车型级别的多种产品。

“坦克”平台的带宽涵盖了2750mm～3750mm——从B级车到D+级的轴距标准，以及同样宽泛的前后轮距；基于统一接口的后悬架模块上，车辆可以选择包括双叉臂/五连杆整体桥和钢板弹簧整体桥的三种不同悬架形式。直观一些来讲，我们大致可以理解为：从前双叉臂/后四连杆/轴距2790的普拉多，前后双叉臂/轴距3075的途乐，一直到前双叉臂/后板簧/轴距3685的猛禽，这些尺寸和结构的硬派SUV和皮卡，都可以用一个平台的不同模块组合出来。

这样一来，就可以最大程度上降低研发成本，缩短车型开发周期，统一质量标准。车企可以以更低的成本，更快地开发出更多样化的车型；消费者可以用更低的价格，买到最适合自己的车，大概率还可以享受到高级别平台的优秀质感，以及稳定的产品质量。

回到“坦克”平台上，除了车身架构以外，动力系统也同样至关重要。已经亮相的坦克300搭载的是ZF的8AT和长城旗下我们非常熟悉的2.0GDIT发动机；除了这两位老朋友以外，一直盛传的3.0L 6缸发动机和自主品牌首款纵置9AT变速器，也被纳入了“坦克”平台的装备范围。

谈及前瞻性，电气化的步伐必然是车企要考虑的一大因素。硬派越野车在我们心中的形象虽然仍然停留的“大排量自然吸气多气缸”的模样，但政策法规的限制，使得混合动力已经成为了必然。“坦克”平台的3.0T P2混合动力系统，可以提供380kW/750N·m的最大系统综合功率/扭矩，虽然大排自吸必然成为情怀，但混动系统至少让我们也不必苟且于排放限制下的孱弱动力。

聊完基础硬件之后，如果我们细看“坦克”平台的装备清单，还有几项是非常有意思的。概括来说，“坦克”平台在这一层面吸收了市面上各种越野车的看家本领。空气弹簧+CDC电磁悬架是奔驰和奥迪高端车型的特技之一，既可以为车辆提供刚度特性，具有良好的支撑，也可以提供阻尼特性，吸收化解震动；三把差速锁从最早的奔驰G、Jeep牧马人卢比肯，到半路杀出的哈弗H9，延续到了“坦克”上，保证了最为强悍硬核的四驱能力；蠕行模式和坦克掉头模式，曾经常见于丰田和雷克萨斯的车型；而黑科技一般的涉水雷达系统，也一直存在于路虎的车型之上。

如果说“集大成”不算独特，那么智能装备对于“坦克”平台可能就算是独门的新颖特征了。其实我们不难观察到，哈弗H9的热销证明了硬派越野车并不只能服务于小众市场，而是也可以通过足够丰富的舒适性和科技配置打动更多消费者，继而再通过越野能力为他们提供附加值，这也是自主品牌最为擅长的领域。AI互联、OTA技术、L2级自动驾驶等智能化配置的搭载，加之安全技术的辅助，是“坦克”平台更符合当今“平衡越野与生活”这一用车需求的精髓所在。

从网红坦克300，放眼“坦克”平台，在其他品牌还在拘泥于单一新车型具有何种新设计和功能的时候，长城已经成为了更高阶的玩家。综合来看，“坦克”平台的综合实力确实印证了长城汽车“科技出行企业”的发展，它就好像万丈高楼的钢筋水泥一般，始于长城汽车既有综合实力的地基之上。而更加落地地来讲，“坦克”平台的最终呈现，还要看长城能否通过自己在造车历程中的积累，将这些本身足够强大的硬件在产品层面制造好、调校好、匹配好，它即使已然站在高地上，但未来的进步空间仍然巨大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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