为什么同级别的合资车辆要比国产车辆贵很多呢？

贵的不一定是最好的，但是便宜的一定不是最好的。合资车同级别车型要比自主品牌汽车价格高，价格接近的车型配置要比自主品牌汽车低。总体来说合资品牌汽车价格要高于自主品牌汽车。汽车也是一种商品，那么最终销售价与以下因素有关系：

1  成本因素。

2  品牌溢价能力。

3  供求关系。

4  附加值。

首先说成本，成本是决定售价的主要因素。毕竟谁都不是慈善家，不可能低于成本来销售产品的。汽车也是如此，零部件采购有很多渠道。很多高端国产车零部件采购渠道已经与合资车一样，采用知名配件供应商的产品。这就说明了低端车/低价车零部件采购渠道还是与合资车不一样的，要求也会有差异。这点在自主品牌汽车厂上班的朋友已经证实。

而三大件品质也影响了整车的定价。自主品牌与合资车三大件成本都是差不多的，但是研发成本是不一样的。以发动机为例，研发一款发动机并不是短时间就可以做到的，需要一定的研发费用支持。因此研发费用也要均摊到发动机成本中。这就像国外靶向药一盒动辄上万，而印度的仿制药仅几百元一样。而要在某款发动机基础上仿制或者在开发就变得简单了，有专门的开发公司提供方案，开法速度快成本低不需要投入过多的研发费。车型开发也是如此，一款成熟车型从策划到上市时间最快也要三年，五年都是正常的，这就是正向研发所付出的成本与代价。如果要逆向研发呢?测绘仿制到上市肯定用不了三年时间，有些自主品牌车型更新速度特别快，类似撞大运，说不定哪一款车就火了!

品牌溢价。品牌价值也影响整车售价，大品牌是怎么做起来的?还不是凭借实力做起来的，而不是运气做起来的，也不是广告洗脑做起来的。譬如炮制BBBA，多了一个B，最终尴尬身份被揭穿，还不如当初脚踏实地的做好自主品牌。合资品牌起步早，积累了丰富的汽车制造经验，都有自己的管理模式。连最简单品控都与自主品牌不一样。也就是说同样的零件，甚至生产成本比自主品牌都要低、但是整体稳定性确占据上风，你看丰田汽车的配置多么low，但是人家创造的利润却是遥遥领先的，起码得到用户认可，认可其可靠性与耐久性。同样的汽车你挂丰田标与吉利标，价格肯定不一样的。这就是无形的成本，无形最为致命!

供求关系。最早的桑塔纳与捷达在中国售价高达二十万，就是因为没有合适的竞争对手。紧俏货卖紧俏价，后主品牌汽车上市后迅速把合资汽车拉下水，不得不降价销售。例如捷达桑塔纳之类的汽车售价已经跌倒6w区间，这都是自主品牌汽车的功劳。但是到今天还有一部分车型仍然在高价销售、加价销售。也是紧俏的原因，车少，买的人多。在其他汽车在指导价基础上优惠几万元的今天，还有一部分汽车按照指导价卖，而且还要加钱、强加装饰。

附加值。成本(含税)计算出来以后，加上合理的利润后就是销售价格。自主品牌只要加一份利润就可以了，老板只有一个。合资品牌两个老板，都要赚钱的。因此利润也要比自主品牌汽车大一些。

诸多因素加在一起，自主品牌汽车综合成本与利润明显低于合资车，甚至人工成本都要低很多。因此售价自然也要低于合资车，或者配置明显高于合资车。玩车网

汽车成本包括：税收、厂家利润、4S店利润、原材料成本、广告费用。

首先是利润的问题，就是厂家想要赚的钱，目前全世界所有的车厂利润都控制在百分之15以内，不过4S店也是需要赚钱的，什么厂价直销，明显就是忽悠人的，4S店大约会赚百分之5左右，这样的话，一辆车百分之20的成本就出现在利润上。

然后是大家都明白的广告问题，酒香不怕巷子深这种思想如今已完全过时了，在竞争日益激烈的今天，如果还有人不打广告，不做营销，那么这家公司永远都成不了气候，广告费开支比例每年都在上涨，它大约要占一台车的百分之5。

而很多国产车都是跟外企合资的，大家想一想，外企既然要跟你合资，它会不赚钱吗?当然不可能，所以外企也是要赚钱的，据悉，外企赚钱比例为百分之10左右，这样算下来，已经有大量的欠款用到了跟消费者体验无关的地方了。

最后是最关键的税费问题，外资车税费在百分之2到百分之8之间，而国产车税费高达百分之40，40+10+5+20，这个数字达到了夸张的百分之75，也就是一辆10万的国产合资车，真是用来做用户驾驶体验的成本仅2万5000元。

扩展资料：

利润可细分为毛利、纯利及除税前盈利，用以财务分析，了解企业的表现。

毛利是销售收入减去售货的成本，毛利再加上额外的收入再减去其他费用(例如：输出费用，薪金等等)便是除税前纯利，扣去税项就是真正的纯利。它们都会被显示在购销损益帐上，反映公司在某时期的营业额和相关的收入及支出。

参考资料：

百度百科-利润

如今国内车企有上百家，但是以我们生活中所见的来看，在街上的品牌也就那寥寥十几个。其中很大一部分自主品牌的可见率并不高，甚至比奔驰、宝马等豪华品牌更罕见。

然而，并不是所有自主车企都依仗着靠自己卖车赚钱，合资车企的存在，其实就是将一部分利润划分给了自主车企。我们结合车企财报来看，到底自主品牌有多依赖合资车企。

在今年3月底，北汽公布了其2019年财报数据，其中北京汽车营业收入达到1746.33亿元，同比增长14.95%;毛利达到374.87亿元，同比增长1.30%;归属于母公司净利润40.83亿元，同比下滑7.83%。

而分品牌来看，如今北京汽车旗下共有北京品牌以及北京奔驰两大核心业务。其中，自主业务板块北京品牌的营业总收入为196.07亿元，同比增长17.87%;毛利为-47.28亿元，亏损规模比2018年同期扩大34.47%。

而反观合资业务，北京奔驰2019年销量达到56.7万辆，同比增长17%，营收1551.54亿元，同比增长14.58%，但其毛利为仅同比增长4.18%，达422.15亿元。

两个数据结合来看不难发现，作为自主品牌的北京品牌2019年乘用车批发16.7万辆，但却亏损了47.28亿元，相当于卖一辆车反倒要亏2万多元。

而北汽奔驰不仅销量上是自主品牌的三倍有余，而且毛利润高达422.15亿元也就是说，北汽每卖出一辆奔驰，能够净赚约74453元。而这部分利润，还是被戴姆勒股份公司分走一部分后所剩余的利润。

从整体来看，2019年北京汽车旗下共有四大业务板块(北京品牌、北京奔驰、北京现代、福建奔驰)，累积销量达到了142.5万辆。但销量中仅有16.7万辆是由自主品牌所提供的，仅占到北京汽车销量的11.7%。

尽管北京汽车如今总体销量和经营状况良好，但北汽自主品牌却表现乏力，无论是绅宝D50还是BEIJING-X3、智行，都没有达到预期的水平。无论是技术还是设计、生产管理，“以市场换技术”这句口号都还是任重而道远。

其实靠着合资公司“吃饭”的并不止北汽一家，东风汽车集团作为国内的销量大户，旗下有着东风本田、东风日产、东风雪铁龙、东风标致、东风雷诺、东风悦达起亚、东风英菲尼迪、东风裕隆纳智捷几个合资品牌。

而反观自主品牌方面，则只有也有启辰、风神、风行、风光和风度5个自主品牌。无论是销量还是影响力，东风旗下的自主品牌都难以与合资品牌匹及。

因此靠着内外几个品牌，东风集团2019年累计销量达到293.2万辆，合资乘用车销售214.0万辆，自主乘用车销售32.3万辆。无可厚非，合资车如今还是东风集团的主体。

其中东风本田累计销量为78.89万辆，同比增长13.2%;东风日产累计销量为117万辆，同比增长0.3%。而这两个合资品牌，也构成了东风集团的基础盘。

而雷诺2019年销量只有1.86万辆，同比下降62.87%;雪铁龙和标致总体销量也只有11.36万辆，同比下降55.17%。而这三个合资品牌的销量下滑，也是北汽集团利润受限的一大原因。

这134.91亿元中，光是东风本田就给东风集团带来了带来了47.16亿元的利润，而另一大部分利润则是又东风日产所提供。可以说，东风集团靠着这两家合资车企，已经赚得盆满钵满。

东风对于自主品牌的重视程度并不低，比如全新风行T5/T5L、风神奕炫、全新风神AX7、启辰星等车型，足以看出东风集团想要增强自主品牌的存在感。

只不过，虽然旗下5个品牌的在售车型加起来已经超过40款，只不过这5个品牌去年总销量还不到50万辆。对于东风集团而言，自主品牌的经营并非一朝一夕的事，还需要未来不断的投入。

无独有偶，随着2003年华晨宝马成立至今，曾经引以为耻的“华晨宝马”尾标，如今也被越来越多人所接受，国产宝马也成为了华晨的代名词。很少人还会想起自主品牌——华晨中华。

这点在华晨宝马的财报中也能一窥端倪，2019年，华晨中国股东应占净利润为67.62亿元，相比2018年的58.21亿元，同比增长16.18%。在2019年车市寒冬之际，华晨宝马还能逆势上涨已经实属不易。

只不过从具体来看，虽然华晨中国净利润为67.62亿元，但2019年华晨宝马净利润已经达到了76.26亿元。也就是说，如果除开华晨宝马所贡献的利润外，华晨中国实际还亏损了近10亿元。

虽然华晨中国的财报中并未提及到华晨中华，但作为品牌脉络比较单一的车企，华晨旗下的品牌除了宝马，就只剩下华晨中华和华晨金杯了。如今华晨金杯的产销与投入已经缩减的很小份额，而这10亿元的亏损窟窿，很大程度上是由自主品牌造成的。

如今华晨汽车在售的车型仅剩3款，并且都是SUV。但无论是中华V6还是中华V7，其实都逃不过宝马的痕迹在其中，宝马外观、发动机加上国产的价格，听起来貌似颇具吸引力。

但遗憾的是，信息发达的当下，这类噱头已经不能打动消费者的心了。如今很多自主品牌已经有了独立的自主研发能力，并且在三大件上与合资车型差距越来越小。因此，华晨中华如今的销量也非常惨淡。

如果是按初衷来看，合资成立的目的无非是“市场换技术”，靠着中国这个庞大的市场，合资车企可以拿走一部分利润。而自主车企可以学习的合资车技术、管理、造车工艺，并且也能拿走一部分利润，进一步投入到研发生产当中去。

但这种良性发展的现象却并未如期发生，如今不少车企已经陷入到“合资车赚钱、自主车亏钱”的困局上去了。而造成的后果就是，为了止损，只能缩减自主品牌的投入，造成自主品牌研发能力、产出愈发下滑，最终形成恶性循环。

但另外一边，如吉利、长城、奇瑞、比亚迪这类车企，大部分盈利靠的都是自主业务，并且实现了技术与盈利的双向进步。而这样的正面例子也告诉我们一个道理，就是自主品牌谋求出路，并非只能单纯依赖合资品牌。

因此，总体来看，自主车企能靠合资公司赚钱肯定是好事。只是需要解决的问题是，如何运用手上如此好的资源，避免陷入到如今这般靠着合资车企庞大的利润，“混吃等死”的日子。

其实合资车企并非没有带来良性进步，如今很多车企的制造工艺、生产管理，都是学习合资车企建立起来的体系，甚至在早期还是通过逆向车辆打造自己的车。

只不过经过这些年后，不少车企并没有将合资的先进经验转化成自己的东西，反而采用的是直接照搬合资车企的淘汰技术。这点从中华V7采用的宝马王子发动机，启辰采用日产发动机、变速箱等车型上足以看出。

而之所以有些自主车企如此肆无忌惮，是因为1994年的《汽车产业政策》规定，“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业，中方所持股不得低于50%”，这条铁律也保护了当时脆弱的民族汽车产业。

但在2018年6月28日，我国发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018版)》，取消了50%的合资股比限制。这也意味着，自主车企躺着赚钱的日子已经有了松动的迹象。

在当年10月11日，宝马集团官方发布了正式公告，将收购华晨宝马25%的股份，这将使自身在华晨宝马的持股比例提升至75%，交易价格为36亿欧元(约288亿人民币)。这也是第一家率先调整合资股比的车企。

如今，外资股比调整已经成为定局，这也意味着在经过近30年的保护发展后，如今自主车企已经到了淘汰阶段，面临一轮大洗牌。而被收购的车企，如果在自主品牌方面没有建树，未来恐怕将退出市场。

除此之外，在东风汽车的财报中也提到过，收入的减少主要是政府补助的降低及外部银行的存款下降，导致利息收入的下降。未来随着政府补助的进一步削减，也能很大程度上避免部分车企靠着补贴和合资车利润过日子，而放弃在自主品牌上的投入。

如今国内数十个自主品牌并非都是一丘之貉，如今也有不少自主车企是靠着自主品牌所盈利的。因此在近几年时间里，国产品牌之间的差距也会越来越大，从而形成第一梯队。而能靠优胜劣汰，筛选出一批好的自主车企和自主车型，也是我们更愿意见到的前景。

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