混动界又有好戏！长城柠檬混动DHT技术解析

今天玩车网小编整理了混动界又有好戏！长城柠檬混动DHT技术解析相关信息，希望在这方面能够更好的大家。

本文目录一览：

• 1、挑战未来 长城柠檬混动DHT技术发布
• 2、混动界又有好戏！长城柠檬混动DHT技术解析
• 3、谁将成为长城汽车柠檬混动的垫脚石

挑战未来 长城柠檬混动DHT技术发布

[汽车之家 资讯]? 日前，长城汽车正式发布了柠檬混动DHT技术，这是一套DHT高级程度油电混动系统。这套系统包含有三套动力总成，涵盖了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4，同时还会提供HEV和PHEV两种方案，未来会覆盖紧凑型到中大型级别的车型，应用到长城汽车全系车型中。

● 柠檬混动DHT技术特点

柠檬混动DHT采用了一套DHT高集成度油电混动系统，它集成了1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC，可以实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式。

75~115kW

内部集成驱动电机扭矩范围

参数方面，这套系统集成的1.5L/1.5T两款高热效率混动专用发动机的最大功率为75~115kW（102马力~156马力），集成式的驱动电机功率范围为100kW~130kW（136马力~177马力），P4的后桥电机最大功率则达到135kW（184马力）。

其中EV模式下，由驱动电机直接驱动车轮；串联模式下，发动机驱动发电机发电，驱动电机直接驱动车轮，适合市区工况；并联模式下，发动机驱动车轮，发电机和驱动电机负责调解发动机工作点和辅助驱动车轮，适合高速行驶；能量回收模式下，驱动电机进行能量回收。

这套混动技术可以适用于HEV和PHEV两种动力形式。其中双电机HEV架构主打经济性，动力系统综合效率为43-50%，百公里综合油耗可以达到4.6L，其HEV电池包为1.8kWh；PHEV架构搭载了13~45kWh的电池，官方表示纯电续航里程最高可以达到200km（工况未知）。据悉，厂家为HEV/PHEV电池均提供8年15万公里的质保。

● 两驱HEV、两驱PHEV以及四驱PHEV动力架构信息

两驱HEV架构

柠檬混动DHT的HEV架构是中国品牌的首款双电机HEV架构，分为1.5L和1.5T两个版本。其中1.5L发动机匹配的是DHT100混动变速箱，系统综合最大功率为140kW（190马力）；1.5T发动机匹配的是DHT130混动变速箱，系统综合最大功率为180kW（245马力）。其中1.5L HEV系统应用在紧凑型级别车型上，1.5T HEV系统会应用在中型级别车型上。

两驱PHEV架构

两驱PHEV架构依旧是1.5L+DHT100或者1.5T+DHT130两种动力级别，但会匹配容量更大的PHEV电池，同时系统综合功率进一步提高，最大功率分别为170kW（231马力）和240kW（326马力）。同样，1.5L PHEV系统会应用在紧凑型级别车型上，1.5T PHEV系统会应用在中型级别车型上。

四驱PHEV架构

四驱PHEV的系统由1.5T发动机、DHT130混动变速箱、P4电驱动后桥组成，其中后桥驱动电机的最大功率为135kW（184马力），这套动力系统的综合最大功率为320kW（435马力）。据悉，四驱PHEV架构将主要供应给中大型级别车型上。

● 全文总结

在中国汽车工程学会发布的路线图中，到2035年传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，届时混动和纯电动车型的销量占比各为50%。可以看出，在接下来的15年中，混动市场的竞争将会异常激烈，而长城柠檬混动DHT的推出，就是要保障长城在混动时代依旧可以延续目前的成功。

长城此次推出的柠檬混动DHT系统是长城柠檬平台的重要组成部分，也是长城汽车混动技术路线里面的核心技术路线，未来长城的核心车型会基于这套系统打造，它也会成为长城旗下应用最广泛的动力系统之一。

当然，从目前官方公布的信息来看，这套系统在集成度、轻量化、经济性以及性能方面都有不俗的潜力。EV、串、并、能量回收等模式也让它能以最高效的方式满足不同的工况需求。在技术之外，这套系统让长城能够更加灵活的应对各个地区、各个国家对于新能源产品的不同政策，以此来推进长城的全球化进行。

随着此次技术的公布，这套动力系统也将陆续应用在柠檬平台的更多车型上。从参数、性能上看起来的确很优秀，未来实车上的匹配如何，让我们共同期待。（文/汽车之家 陈浩）

混动界又有好戏！长城柠檬混动DHT技术解析

纯电动，似乎已经是未来汽车发展的一大趋势，为何还要趟“混动”这一浑水？

“一个月前，中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，明确提出未来15年传统汽车要全面混动化。”

“中国向世界承诺2060年达到碳中和。”

“2025年乘用车油耗降至4L/100km的目标。”

……

看着这些目标、规划，主机厂的压力与日俱增，如何转型、升级就显得尤为重要，而混动技术则在诸多背景下被重视了起来。直接完全转型到纯电动岂不是更好？一步到位解千愁！

站在主机厂的角度，特别是传统车企，押宝单一技术路线（纯电动）必定会带来极大的风险。你可以大刀阔斧的转型，但消费者未必会为你的行为买单！以当下的消费市场、纯电动车的用车环境/条件，甚是说动力电池技术等，都让混动车有了更多展现自我的机会。

2019年，油电混合HEV累计销量28.5万辆，插电混动PHEV为20.3万辆。

可见HEV的市场是很有潜力的，抛开来自“上头”的压力，汽车厂商也看到了甜头开始发力HEV，比如吉利和戴姆勒、广汽和丰田、比亚迪DM-i，还有就是长城发布的柠檬混动DHT技术。

站在消费者的角度，混动车更容易被接受，用车习惯、里程焦虑、充电顾虑等等都将不是问题。

在我们的惯常认知中，混合动力有以有丰田THS和本田i-MMD为代表的油电混合HEV，而插电混动PHEV也许不用过多举例了，还有一种则是增程式混合动力，比如理想就采用这种驱动形式，还有极具代表性的是通用，其发动机是能够直接驱动车辆的。那这还算是增程式吗？

通用工程师会说：增程式混合动力不单单只有一种工作方式！

技术，以前是自主汽车品牌难以启齿的话题，而如今不少代表可以侃侃而谈，比如长城、比亚迪、吉利、广汽等等。几个月前，长城汽车就发布了柠檬、坦克、咖啡三大技术品牌，当时擎哥就想着将来渐渐的会有硬核猛料被放出，这不前几天长城就发布了柠檬混动DHT技术。

这套柠檬混动DHT的整个系统架构可以概括为“1-2-3”，也就是1套DHT油电混动系统、2种动力架构（HEV、PHEV）、3套动力总成。

1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC，是该系统的核心部分，采用双电机混联拓扑结构，可以实现EV、串联、并联、能量回收等多重工作模式，那么其到底有多大的能耐？

柠檬混动DHT系统架构，主要含括了3套动力总成5种动力规格：

1、两驱HEV：1.5L/1.5T+DHT双电机；

2、两驱PHEV：1.5L/1.5T+DHT双电机+PHEV电池；

3、四驱PHEV：1.5T+DHT双电机+PHEV电池+后桥电驱动。

HEV架构下，1.5L发动机最大功率75kW，乍一看数据表现平平很一般，先别急着下定论，柠檬混动DHT系统的发动机都是混动专用，所以首要的还是低排放、高热效率、高燃油经济性。

别忘了人家还有电机加持，采用1.8kWh的电池，在A级SUV上百公里油耗可以低至4.6L。HEV两驱系统，最高动力系统功率达180kW。

PHEV架构下，则更倾向于更平顺、更持久、更强劲，以及更贴近纯电动汽车的驾乘体验。

另外，其搭载了全球最大电量的PHEV电池，电量为45kWh，有更多的电量自然可以换来更长的纯电续航里程，官方表示可实现200km的全球PHEV车型最长纯电续航里程。充电方面，30分钟可充电80%，提供8年/15万公里超长质保。

PHEV两驱系统总功率可达240kW，是一个很漂亮的数据，而拥有P4的PHEV四驱系统，在PHE+P4结构前后桥电机同时发力的情况下，可以带来320kW的最高系统总功率。

值得一提的是搭载P4两挡三合一高性能电驱动桥的四驱PHEV车型，拥有两挡变速器，或者说是两组传动齿轮，带来了一个高速挡一个低速挡，满足不同的行驶状态，扩大了汽油机高效工作的范围。

混合动力的核心，就是让发动机在最高效的区间工作，伺候好发动机了，油耗自然就漂亮了~长城家的柠檬混动DHT的核心工作原理，也是如此！

丰田看家的THS油电混合，核心就在于传动机构行星齿轮PSD，来协调两种动力源的输出比例/切换。本田i-MMD则更像是一种发动机可直驱的增程式混动，只不过电池不大。两者的区别也就在于谁辅助谁更多，丰田是电机辅助发动机，而本田则是发动机辅助电机居多，那长城呢？

从结构看，长城走的路线和本田会比较接近。而极具特色的两挡变速器和超大的PHEV电池，足以使其PHEV架构下的车型在对手面前脱颖而出。从整体工作模式看，长城的柠檬混动DHT技术同样可实现EV、串联、并联、能量回收等多重工作模式。

EV模式下，TM驱动电机可以直接驱动车轮，使发动机始终保持在高效率区域。

串联模式下，发动机驱动GM发电机进行发电，TM驱动电机直接驱动车轮，该模式下的操作可以简单理解为增程式混动的工作模式。在串联混动模式下，长城表示节油率可达35-50%。

并联模式下，发动机直接驱动车轮，此时GM发电机和TM驱动电机的主要职责，则是负责调节发动机高效工作区间和辅助驱动车轮，主要适用于高速工况，油耗相比串联模式可降低10-15%。

能量回收模式就简单了，直接通过TM驱动电机进行能量回收，达到提升整车工作效率、续航里程的目的。

从工作模式和基本结构看，长城柠檬混动DHT似乎是集各家之所长，而又具备自己的独特性。硬件基础、工作模式、系统架构的覆盖性等方面，柠檬混动DHT都有着出色的表现，但这真的是一套称得上优秀的混动系统吗？

还不用着急去下定论，毕竟如今的我们所了解到的还过于表层，里边所牵扯到的复杂的控制逻辑，模式切换的自然顺畅性，两种动力源相糅合的协调度等等，可都是危及工程师秀发的问题！

食材备好后，能不能做出一道佳肴，就看厨师的手艺了~

或者说最终还得拉出来遛遛，一试便知功力深浅！同时，柠檬混动DHT的可靠耐久度，还需要一段漫长的岁月对其进行考证。

可以很肯定的是柠檬混动DHT是长城汽车完全独立自主设计、研发、具备完全自主知识产权的全新混动技术。

在力求掌握核心技术，不断填补自身短板，以及突破自我的决心方面，长城做得很努力，也很长脸！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

谁将成为长城汽车柠檬混动的垫脚石

国产车全面“混”了起来，就连造面包车的上汽通用五菱也在近日发布了混动系统。但需要注意的是，尽管各家都在“王婆卖瓜，自卖自夸”，但其中不乏滥竽充数的选手。混动市场百花齐放，技术理念各成一派，到底谁家的混动系统更胜一筹？

在笔者看来，虽然国产混动多采用串并联结构为主，但各家的技术侧重略有不同，因此呈现结果也存在诸多差异。从技术先进性以及实际表现两位个维度来看，笔者认为长城汽车柠檬混动DHT的综合表现最出色也最全能。

据了解，长城汽车柠檬混动DHT采用了“七合一”高效能多模混动总成，总成质量仅为75kg，集成度大幅领先于其他混动系统，拥有一套好底子。再加上EV行驶、并联行驶、串联行驶、能量回收等工况，柠檬混动DHT拥有高达98%的传动效率，同样高居整个混动市场第一位。

而就实际表现而言，长城汽车柠檬混动DHT更全面。

先来看亏电油耗，数据显示：长城汽车柠檬混动DHT的亏电油耗为4.4L/100km，奇瑞鲲鹏为5L/100km，比亚迪DMi为5.5L/100km。总体来看，长城汽车柠檬混动DHT的表现要好得多，是传统燃油车的一半。

惊喜还不止于此，长城汽车柠檬混动DHT支持纯电续航超200km，是当前混动市场之最，充一次电就可以满足一周上下班通勤。同时，柠檬混动DHT还独家提供高压快充技术，无需担心家中是否有充电条件，即便在公用充电桩充电，快充时间还不到半小时。

也就是说，如果将搭载柠檬混动DHT的车辆当成燃油车使用，其用车成本比同级车型省了足足一半，如果将车辆当成电动车使用，也完全没有续航焦虑。

除了用车成本，性能也是柠檬混动DHT的一大优势。当国产混动全面挺进“7S俱乐部”的时候，长城汽车柠檬混动DHT不愿“从众”，依靠两档DHT变速箱、高效电机以及四驱系统，其最快取得了百公里加速4.8S的成绩，媲美性能跑车。

从亏电油耗、纯电续航、动力性能三个层面来看，长城汽车柠檬混动DHT都没有对手，且短期内也很难迎来对手，“混动全能王”实至名归。当前，国内汽车市场已经迎来新一轮的“洗牌”，没有核心技术注定会被淘汰。长安蓝鲸iDD的油改混，造车新势力的增程式，终将成为长城汽车柠檬混动DHT这类优秀混动技术的垫脚石。 玩车网

以上就是玩车网小编给大家带来的混动界又有好戏！长城柠檬混动DHT技术解析全部内容，希望对大家有所帮助！