临海混动新能源汽车试驾 试驾二代大狗：2挡DHT+前驱，插电混动玩轻越野可行吗？

对于试驾评测比较关注的小伙伴们一定非常关心临海混动新能源汽车试驾 试驾二代大狗：2挡DHT+前驱，插电混动玩轻越野可行吗？，今天玩车网小编为大家整理了以下内容，下面一起来看看吧。

新能源也能带你去诗和远方——坦克500Hi4-T试驾体验

我与 坦克500 可以说是老朋友了，从2022年7月的北疆之行到今年4月份的川西行， 坦克 500都是可靠的伙伴。今天我们将迎来新的挑战，从青海湖出发经德令哈最终到达格尔木，全程大约700公里，而且这次“老伙计”搭载了全新的Hi4-T混动系统，看看这套系统在海西地区的表现如何。

坦克500Hi4-T在外观与内饰方面，和燃油版的坦克500并没有太大区别，所以我这两天试驾的重点将围绕这套混动系统，在高原上的表现如何，新能源是否能胜任越野工况，以及最重要的油耗到底是一个什么样的表现，出发前我已将油耗记录清零。

大家都知道海拔越高空气相对越稀薄，发动机的动力响应也会随之受到影响。我们出发时的海拔是3420米，在一上午的国道巡航中Hi4-T这套动力系统给我的感受就是动力充沛，并且响应及时，就算超越大车时也能做到非常从容，与V6的坦克500相比Hi4-T这套混动系统动力响应更快，整体开起来更轻盈，如果对大排量没有情怀的话，这套2.0T混动足够了。

坦克500Hi4-T的这套动力系统是由2.0T发动机+P2电机组成，匹配9AT变速箱，最大综合功率达到300kW，最大综合扭矩达到750N·m，0-100km/h加速时间6.9s。这套混动系统采用的是 P2 架构，油电并联，油电均可直驱车辆。同时拥有三种动力模式，混动、纯电、智能，我们一路就是使用智能模式，一切交给车辆省去驾驶者不必要的操作。

“茶卡”是藏语，意即盐池，当我们到达茶卡盐湖时，小雨逐渐停了，湖面逐渐平静映出了天空的倒影，于是便有了上面这张照片。茶卡盐湖是固液并存的卤水湖。盐湖卤水矿化度322.4克/升，具有一定的腐蚀性，好在坦克500的底盘用料扎实，除了底盘带有涂层外，像发动机变速箱、油箱位置都有护板，值得一提的是Hi4-T混动系统的电池布局在大梁之上位于车辆后备厢的位置，即便在的严苛条件下也不必担心磕碰到电池。

坦克500Hi4-T使用的是P2电机布局，通俗地讲就是，发动机和驱动电机布局在变速箱前端，因此可以保留传统机械结构的四驱系统，在极端环境下可靠性更佳。

越野能力其实不必多说，坦克500Hi4-T同样采用 非承载式 车身，前双叉臂后多连杆非独立式悬架，还有机械锁止功能的TOD四驱形式，配合三把锁，实际越野体验时我们也只是将驾驶模式调整为智能四驱模式，并且开启透明底盘，炮弹坑都能轻松通过，并且可以看到打滑车轮锁止的非常快，捎点油门车辆就轻松通过了，这也得益于电机的加持，动力来的强劲并且可以持续供应，在越野时源源不断的动力能给驾驶者极大的信心。

坦克500Hi4-T的接近角为29.5°、离去角24°、纵向通过角22°最小离地高度213mm，涉水深度800mm。可能是因为越野体验“稍有一点简单”，我们还挑战了一把接近角的极限，这个坡高度不低，并且坡底有个大坑，对车身刚度以及悬架都是考验，好在坦克500Hi4-T轻松通过。

体验完越野之后，我们继续赶路。因为越野时消耗了大量的电量，我将驱动模式调整为智能，动能回收为高，看看接下来的巡航它能充回多少电。因为路程遥远，我们并没有采用最经济的时速驾驶，而是保持最高限速，该超车时超车。最终电量从62%充到82%表现可以说十分优秀了。

除了动能回收的高效外，能做到这样的成绩其实还是这套混动的功劳，Hi4-T采用的是并联混动架构，在不同工况下采用不同的驱动形式，例如国道巡航时车速为中高速行驶，此时由发动机直驱最为经济，同时又能为电池补能，当需要全速超车时，120kW的电机又能迅速响应，为车辆提供充沛动力完成超越。

坦克500Hi4-T搭载一块37.1度的电池，拥有WLTC 110 km的纯电续航能力。除此之还拥有，3.3kW 外放电功能，露营时咖啡还是火锅任你选择。经过十个半小时，400多公里的高海拔驾驶，最终我们的油耗为8.6L/100km，作为一台2吨多的中大型 SUV 来说成绩优异。

如今消费者们的胃口不断提高，既要强悍地越野能力，同时还想要舒适的惬意的驾驶感受，最重要的是油耗还必须足够经济。通过这次的海西之旅，坦克500Hi4-T给我留下了很深的印象，动力强劲不惧高海拔，越野能力强且可靠，同时又能保证舒适性。如果你也想自驾游遍祖国的大江南北，领略别样风光，坦克500Hi4-T无疑是绝佳选择。

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试驾二代大狗：2挡DHT+前驱，插电混动玩轻越野可行吗？

在汽车市场迈向新能源动力的大转型趋势下，包括轿车、SUV、MPV甚至是皮卡，都不得不对动力系统进行革新。汽车核心的变化，也为我们带来了更多的看点。

近日， 哈弗 狗品类首款新能源车型—— 哈弗二代大狗 正式上市，官方指导价为16.28-17.58万元。作为一款可轻越野的插电混动SUV，哈弗二代大狗究竟有哪些看点，一起跟着大咖的视角来看看吧！

众所周知， 哈弗大狗 是先有了产品，才有了后来网友投票出来的名字。到了哈弗二代大狗的身上，其设计语言就明显地向狗类元素靠近。哈弗二代大狗前格栅内部采用点阵式镀铬元素，搭配狗品类标志性的圆灯，点亮状态下呈狗骨头的造型，在外观方面有着较高的辨识度。

侧面看，新车有着较高的车身和离地间隙，有效保证了新车在户外场地时的通过性，只不过对于普通乘客来说，这样的车身上下车需要适应。趋于平直的车顶设计，能够在一定程度上为车内乘客提供充足的头部空间。在尺寸方面，哈弗二代大狗拥有4705*1908*1780mm（长*宽*高）的车身，以及2810mm的轴距。

尾部设计上，哈弗二代大狗的设计朴实无华，只是尾灯的设计令人印象深刻，周围还有黑色的饰条包裹。作为一款插电混动车型，左右两边分别有“PHEV”和“DHT”的标识，以此来表明新车的身份。

内饰方面，哈弗二代大狗采用了全新的设计风格，内饰有着较多直线元素刻画。14.6英寸的中控大屏幕是整个内饰的视觉中心，拥有不错的显示效果，智能化和流畅度也是经得起考验，带来了较强的科技感。同时，全液晶仪表尺寸达到12.3英寸，在目前的SUV当中属于尺寸偏大的。

此外在一些细节方面，哈弗二代大狗的中控台保留了较多的物理按键，对于提升户外越野时的操作，有着较高的实用性，这也是偏越野类SUV的消费者所推崇的。用料方面，新车中控台采用了皮质面料包裹，副驾驶位置还有一个越野扶手，使得新车看上去更加硬派。

哈弗二代大狗定位为一款中型SUV，宽裕的车身尺寸赋予了不错的乘坐空间。在很多消费者关心的后排空间表现上，哈弗二代大狗能够轻松满足一米八身材成年男子的乘坐需求，座椅厚实且有着足够的支撑。新车还在B柱子的位置提供了加固式越野把手，以方便后排乘员上下车。

哈弗二代大狗后备箱容积483L，后排座椅放平可扩充至1362L，能够放置更多户外露营装备，尤其是在后排座椅放倒之后。美中不足的是，后备箱的地台比一般SUV高，因此对于身材娇小的用户来说存在不便之处。

在静态方面，哈弗二代大狗继承了 长城 集团对于SUV多年的经验，同时在配置方面进一步开发，增加了露营驱蚊灯、50W无线充电、35处储物空间、智能冰箱、220V反向放电功能、一键操控车辆泊入泊出等实用配置，对于户外使用有着较高的针对性。细节之处对于用户体验的提升，也是哈弗二代大狗一个不错的亮点。

在动力方面，哈弗二代大狗搭载1.5T混动专用发动机+2挡DHT，总扭矩达到530N·m，总功率达到240kW，WLTC亏电油耗5.92L/100km，NEDC综合续航1000km+，兼备动力、油耗以及绿牌优势。此外，新车拥有“纯电、纯电优先、智能混动”三种动力模式，能适应更多不同的工况。

为了满足更多用户的期待和需求，哈弗二代大狗燃油版同步推出4款车型，官方指导价13.58万元起。动力总成方面，燃油版车型将搭载长城新一代2.0T高功率发动机，最大扭矩385N·m，最大功率175kW，并匹配长城首创横置9DCT变速箱；同时，搭载智能电控四驱+后桥电控机械牙嵌式差速锁+九种全地形模式的组合，足以应付更加复杂的路况。

本次试驾的哈弗二代大狗为插电混动版车型，动力是毋庸置疑的，发动机与电机的双管齐下，带来了不错的加速感受，深踩油门甚至会有着较强的推背感，因此能够满足绝大部分消费者对于动力的需求，在户外越野时也能够提供较大的帮助。只是在起步阶段的时候，由于是电机驱动，仍然能够听到较为明显的电机声音，这种声音在速度起来之后就会消失。

在平顺性方面，哈弗二代大狗做得比较出色，发动机与电机的动力切换之间很难感受出来。2挡DHT既能保证动力的持续输出，对于提升燃油经济性也有着较大的帮助。如今混动结构的原理和技术对于各大车企来说已经十分成熟，因此在使用体验方面很难吹毛求疵。

悬架方面，哈弗二代大狗采用前麦弗逊，后多连杆的独立悬架。悬架整体的质感可圈可点，提供了较为硬朗的支撑，对于细碎震动的过滤干脆利落，在日常驾驶中带来了不错的舒适性。只是在激烈过弯，或者经过颠簸路段的时候，受制于尺寸和悬架调校的原因，车身仍然会有一些较为明显的晃动，从而影响车内乘客的舒适性，对比一般城市SUV来说有一定的差距。

在隔音方面，哈弗二代大狗并没有一般越野车的粗犷，中低速的隔音与普通城市SUV无异，能够带来不错的乘坐感受。只是由于后视镜面积较大的原因，高速行驶时会产生一些明显的风噪，这方面仍然有待提高。

作为哈弗狗品类新能源的开篇之作，哈弗二代大狗实现了外观、内饰、动力等多方面的革新，并且在售价方面也给出了较大的诚意。足够个性的同时，也意味着相对小众。对于追求潮流生活、身处限牌大城市，又偶尔有户外探索愿景的消费者来说，哈弗二代大狗是一款对症下药的车型，轻越野与新能源技术的绑定，创造更多的可能。

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试驾领克01EM-P，一款没电也好开的插混SUV

大概四五年前，我开着一辆挂着绿牌的新能源车去停车场，结果被拒之门外。彼时绿牌刚推出不久，那个停车场的门禁系统，还识别不了比蓝牌多一位数字的绿牌。

眼见进不了，我就准备倒车然后开到其它停车场，却 发现 后面紧跟着几台车，把我退路也堵死了，真可谓进退两难。所幸停车场入口有工作人员值守，他 发现 了我的尴尬，帮我抬起了杆。几个月后，当我怀着有些忐忑的心情再次过去时， 发现 那个停车场的车牌识别系统已经升级了。

无论你在一线大城市，还是在偏远小县城，想必现在都不会遇到我这样的尴尬情况了。这几年里，新能源车的销量逐年递增，普及程度已然相当高，停车场自然也会相应的升级。

我试驾的车型中，新能源车的比重也越来越高。前不久，我刚体验完新款的 领克01 EM-P，也就是 领克01 的插电式混合动力版本，它也是我今天想和大家聊的车型。

我试驾的这辆车，是2023款 领克01 EM-P的PM版本。今年8月份的成都车展上市时， 领克01 EM-P共推出了三款车型，PM版属于中间配置。

在2023款以前， 领克01 插混车型的后缀就是“PHEV”，它的意思就是“插电式混合动力汽车”，我们能轻松分辨出它的身份。换成“EM-P”后，可能大家会有些分辨不清，尤其是容易和 领克 油电混动的“EM-F”版本混淆。

车型改款一般不会针对动力，但2023款 领克01 EM-P针对动力也作出了调整。它搭载了Lynk E-Motive智能电混技术，表面上看仍然是1.5T三缸发动机和电机组成的插混系统，其实发动机和电机都有所变化。

领克01 EM-P发动机的最大功率为110千瓦（约150马力），峰值扭矩225牛米；电动机最大功率100千瓦（约136马力），最大扭矩320牛米。总而言之，相比老款车型，新款削弱了发动机的存在感，加强了电机的动力。 玩车网

在常见的三种混动：插电式、增程式和油电混动中，插电式应该是受电池电量影响最大的，以至于有些人称某些插电式混动车型为：“有电是条龙，没电是条龙”。说起插混车型，人们最关注的无疑会是馈电状态下的体验，包括驾驶体验和油耗表现。

先说驾驶体验。

我开的第一款插电式混合动力车是第一代 比亚迪 秦，多年前我开着馈电状态下的它从停车场出来，那动静堪称“地动山摇”，发动机声音非常大，且伴随着较强的顿挫感。即便你音量调得比较高，也很难忽略发动机的存在。

早期插混车型在馈电状态下发动机噪音大、换挡顿挫感强，给人留下了太深刻的印象，以至于很多人至今对插混车型望而却步。按理说，及时充电、使电量保持比较高就行了，但事实是，插混车型的电量不怎么经用，即便用混动模式、设置电量保持也是如此。

虽然我并没有详细测试过，但根据我以往开混动车的经验，混动模式下的电量消耗速度，真不一定比标定的纯电续航里程慢。

你说没电了就去充电吧，它得充得比纯电动车还勤快；你说不及时充电吧，那体验实在让人难受。

以上这些困扰，在 领克01 EM-P上统统不存在。

我拿到这辆车的时候，仪表显示的纯电续航里程大概在中间位置，可以理解为一半。我开了几十公里到达目的地之后， 发现 仪表显示的纯电续航里程已经为0了，在开车的过程中，我并没有注意到右下角的纯电续航里程是什么时候到0的。

在此后驾驶的过程中，我也 发现 了 领克01 EM-P在馈电状态下，发动机的噪音并不比燃油车大，甚至比很多燃油车要安静。以至于不注意仪表的话，你很容易忽略电池电量这个东西，并不会有续航焦虑困扰你。

这款车一共有三种模式：纯电、智能、运动。在大多数情况下，我都是用的智能模式，我相信这也是车主用得最多的一种模式。

即便是在仪表显示0km的馈电情况下，它的动力也来得非常直接，而且平顺性要远比燃油车优秀得多。再平顺的燃油车也能感觉到换挡，而这辆车采用的3挡DHT混动专用变速箱，论平顺性更贴近纯电动车，几乎没有燃油车能和它一比。

此外，我还试了下打开电量保持和能量回收，即便把能量调节调到最高，也不会有某些车型那样猛地一顿（就像踩急刹般）的感觉，为了电量它并不会牺牲驾驶体验。可见 领克 即便造混动，也将驾驶体验感摆在很重要的位置。

总之，即便电池没电了，你也完全可以把它当成一台燃油车来开，它的加速能力、噪音控制以及平顺性，都能让人满意。

说到这，可能有人会说，开起来不错，但油耗高也顶不住啊！毕竟大家常听人说：“混动车没电要拖着电池跑，油耗更高，百公里十几升很正常”。

为此，我特意设置了一个小计里程，测试了50公里左右，主要包括城市道路（红绿灯密集）、城市快速路（限速80/100以下），其中还经历了两段晚高峰堵车，最终表显油耗是百公里8.2升。

后来，我又行驶了几十公里后 发现 ，油耗已经降到了7.9，这个过程中我仍然没有充电。

对于同级别燃油车而言，7.9的油耗也不算高了，而且我个人开车风格偏激进，如果温柔一点开油耗应该会更低。如果能及时充电，油耗那肯定就更低了，用纯电模式甚至做到“百公里0升”。

动力方面，还有个点值得一提，它的运动模式在馈电情况下也不会形同虚设，电机依然会强力介入，这点在再加速的时候尤其明显，轻点油门一下就会“推”你一下。可见即便仪表显示纯电续航0公里，电池依然有一定的余量。

另一个 发现 也能佐证这一点。有段堵车大概堵了2公里，基本都是缓慢行进，我 发现 在此情况下，油耗是逐渐降低的，也就是说慢速行驶时依然是电池在输出动力，尽管表显纯电续航已经到底了。很显然，仪表这是留了一手，就好比油位过低报警后，实际上再跑个几十公里也没问题。

馈电算是插电混动车型的极端情况，馈电时的驾驶状态都能让人满意，满电自然会更有底气。

说完动力，咱们再聊聊底盘等方面的具体感受。我此前试驾过不少 领克 车型，从01到03各个版本基本上都开过，我自己本身也有一辆2.0T的03，对 领克 还是比较熟悉的。

领克 之所以有相当一部分忠实用户，尤其是受很多年轻人喜爱，驾驶质感优秀是很重要的一点原因，简言之就是跑得快也刹得住。

有些车起步快了“抬头感”很明显、刹车急了“俯冲感”很明显，主要原因在于悬架支撑不够，无法支撑相对激烈一些的驾驶状态，车身姿态控制较差，而 领克 车系悬架支撑表现普遍不错， 领克01 EM-P也不例外。

相较03而言， 领克01 作为SUV自然会像舒适性作出一些妥协，就我个人感受来说，过弯时的支撑性会略有不如，但仅仅是“略有”罢了。在高速变道或者较快速度过弯时，它的表现依然称得上稳健，它依然能给你足够的乐趣，让你如臂使指般在日常道路来往穿梭。

另一个能支撑较为激烈地驾驶的重要元素是刹车，如果跑得快却刹不住，我相信没人会选择跑快，除非是生无可恋。虽然原厂的刹车没有4活塞甚至6活塞那么恐怖，但它的刹车性能在同价位原厂车中也算是拔尖的，能给予驾驶者充分的信心，即便偶尔来次急刹，也不会像某些刹车较弱的车那样胆战心惊。

再说转向。我那老款03没有转向助力模式调节，我觉得是一个比较大的遗憾，因为对于我而言它的力度偏轻了一些。 领克01 EM-P的转向力度，个

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