天籁混动新能源汽车试驾 智能化升级 试驾款东风日产天籁

今天，玩车网小编为关注试驾评测的同学们准备了天籁混动新能源汽车试驾 智能化升级 试驾款东风日产天籁，下面一起来看一下吧。

智能化升级 试驾2021款东风日产天籁

消费主力人群越来越年轻化，让日产不得不重新对旗下的重要车型进行大刀阔斧的改变。两年前第七代天籁车型的出现，让我们看到了这种改变风向的落地，“ 移动大沙发”再也不是天籁车型留给人们最主观的评价，从设计到驾控都明显在向运动靠拢，变化程度颇大。而两年后的10月30日，2021款天籁上市了。新款外观变化不大，主要是软件的智能化有了更贴合实际需求的改变，今天就让我们来近距离接触这款，看看实际的变化都有哪些。

外观：

外观从来都不是年代改款车型变化的重点，而且新款天籁基于V-Motion 2.0日产全球设计语言的动感前脸，虽然已经上市两年时间，仍能让我们感受到它所带来的时尚和运动气息。

车身尺寸同样保持不变，仍旧是长/宽/高分别为：4901×1850×1450mm，轴距2825mm。小鸭尾和后包围底部扩散器风格的设计亦在增强车尾的视觉效果，使得整台车看起来更加动感，不过海外双侧明出的排气口到了国内却变成了含蓄的隐藏式设计，这种气势上的减弱在新款上并没有改变。

2021款天籁除了引入双色车身的设计之外，对智行领航版和智享领航版车型还增加了名为“魅影套装”的专属的选装套件，仅在天际红、曜石黑、珠光白三个车色上提供选择，其中包括熏黑效果的轮毂、前格栅镀铬饰条、后扰流板、后视镜等等，另外车内的LED迎宾踏板和地毯也都增加了专属的个性化设计。

内饰： 玩车网

相较外观来说，内饰设计收敛了不少，走简洁居家风的内饰并不会让你感到单调和沉闷，保持家用车温馨色调的同时，细节上通过材质用料的提升也尽可能体现着一定的豪华档次感。

8英寸的中控屏幕论尺寸真算不上大，界面UI设计看起来也属于清新简洁的风格，不过车机的分辨率并不低，触控响应以及软件的执行速度也都有着不输于同级竞品的表现。相比现款，车机多达21项的功能升级才是真正的亮点，新的NissanConnect超智联系统集远程控制、语音控制、车载在线服务、远程实时监测、在线导航、在线影音娱乐于一身。系统更可支持OTA在线升级、4GWi-Fi热点等特色。上车只需对系统用户一键扫码登陆，就能智能关联到车机内所有使用相同手机注册的软件App，省心方便。

尽管新款有着迎合年轻人喜好的需求，但它也没有忘记传统强项。车内配备的真皮座椅，无论填充物厚实程度，还是包裹材料手感柔软度，都会令人感到满意，而且坐垫较强的下陷感，仍能让你找到坐沙发的舒适感。

动力与驾驶

动力和操控部分基本没有变化，依旧是2.0L和2.0T搭配CVT两种动力选择，而顶配试驾车也不例外的搭载了VC-TURBO系列2.0升涡轮增压发动机，最大功率243马力/5400rpm， 最大扭矩输出：371牛·米/4400。通过谐波驱动装置，驱动可调的杠杆-曲轴结构，进而调整活塞连杆下端的运动高度，实现压缩比从14:1到8:1的无级变化，满足最新最严苛的国Ⅵ b排放标准，动力数据相当于其他品牌同排量涡轮机的高功率版本的输出水平，而6.6L/100km的官方油耗成绩在同类型发动机里也算得上比较省油的了。

天籁的2.0L车型其实满足日常代步通勤是完全没有问题的，不过这台VC-TURBO 2.0T发动机所迸发出的热情，确实更能激发出你对运动性的追求。起步加速持续，且猛烈的加速力道能带给你明显的推背感。

CVT变速箱本身在平顺性方面优势让这台车骨子里拥有了一种“可柔可刚“的性格，保证了低速时动力输出的线性和换挡的舒适性的同时，也能深踩油门畅快淋漓去加速超车。虽然论加速激情的感觉，他比不了双离合的铿锵有力和自动变速箱一路进阶的阶梯感，但乐趣其实也不算少。

柔软的悬架设定虽然还是以舒适性为主要考量，侧向支撑一般，但减振器压缩回弹调整的频率变快了，在充分吸收路面上大大小小的颠簸的同时，也尽可能地对车身提供一定约束力。而且低扁平比的轮胎能提供不错的路感，所以，顶配车确实更能好地体现新天籁在驾控方面的提升。

全文总结：

在激烈的市场竞争中，日产以迎合新时代年轻人的需求，力抗同为日系阵营混动动力所带来的压力，成功稳固住了前几代车型所打下的市场份额，实属不易。这并不意味着后续的竞争和挑战并不会随着时间而减少，日产自然也深知这一点。尽管2021款天籁在保持原有实力的同时，根据消费者的需求及时做出了对应升级，确实弥补了现款车型的短板，也带给了消费者一定惊喜。但明眼人也能观察到，很多普及性的配置提升并没有照顾到最低配车型，对那些购车从事专车服务等商用需求的客户来说有些不利，在服务升级引领消费升级的市场新导向面前，这些客户有可能不得不增加预算或者转投其他竞品，这势必或多或少会影响到车型的总体销量。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

风采不复——高原试驾日产天籁2.0T

从血统上讲此天籁非彼天籁，从实际驾乘体验来讲，新天籁也是令人迷惑的。

————写在开头

?本想着19年已经总结了，没想到在最后一个周末临时安排了一波滑雪局。关注笔者微博的朋友应该知道前不久笔者曾和好友驾驶英菲尼迪QX50出去玩了一趟。本着体验VC-Turbo差异化调校的想法，火速租赁了一台新天籁。本文就谈谈笔者驾驶这台车两天600公里之后的一些心得体会。

身世之谜：此天籁是何天籁？

时间倒回2003年，日产与东风一起成立了合资公司，天籁J31以国产形式进入中国市场。5年之后，第二代天籁J32上市，在保留J31韵味的基础上将外形修改得更加锐利，也算是一代很成功的车型。而后L33上市，J变成了L，2.5L由6缸变成4缸，天籁已经不是那个天籁了。SUV热潮和豪华品牌价格下探双重夹逼，天籁似乎已经不是块香饽饽了。

?2018年，最新一代天籁L34上市时，日产直接明目张胆地使用了Altima的尾标。各位看官若是了解日产错综复杂的产品线和意识流般的改名换代历程，肯定已经知道此天籁非彼TEANA。如果说L33是名存实亡的天籁，那L34是连名都不要了，延续使用的中文名天籁也无法掩盖事实——天籁的定位不比以往了。

2.0T+CVT功力几何？

目前市面上有天籁和QX50两款车搭载日产这台VC-Turbo引擎，共计三套动力参数。低功率版为两驱QX50的245匹，高功率版为四驱QX50的272匹，天籁上面这台机器则是252匹、380N·m，可以理解为一个中功率版本。作为兼顾高性能和低油耗的解决方案，日产这套动力总成在笔者两天600公里的行程（全程均为高速＋国道，其中激烈驾驶不超过30公里），跑出的表显油耗是8.9L/百公里，供参考。

先给结论吧，笔者认为这套动力总成是属于动力过剩但运动属性稍欠的类型。首先讲讲动力性能吧。这台车在多家媒体的测试中都跑出了6.5秒以内的成绩。笔者没有专业仪器，但实际感受是符合6.5s这档动力级别的。中段提速极快，法定限速内动力非常充沛，甚至过剩。但是需要指出的是天籁2.0T是属于那种实际很快但体感稍慢的车型，或许是由于CVT相对绵软的缘故吧，这台车的主观加速感受是不如大众2.0T高功率车型的。不过各家媒体的测试和笔者的感受都是建立在高配19寸轮毂基础上的，小轮圈车型如何还需验证。

然而可别被大马力迷惑了，天籁开起来其实是个慢性子。油门响应较慢，和QX50上的同款机器完全是两种性格。QX50多多少少有点运动车的感觉，而天籁这边又过于舒缓了。不知是日产为了把这台车调得更符合"天籁"这个名字，还是单纯的在第二台VC-Turbo车型上矫枉过正，没控制好分寸呢？在正常、经济、和运动这三种模式下天籁的响应都是不及QX50的。山路上超车时即使使用运动或者手动模式，也经常需要提前一丢丢给油，否则驾驶节奏完全是脱节的。

说到这儿，你是不是以为天籁佛系驾驶就能开得很顺？非也！在城里走走停停时，为了跟上前车经常需要稍微深踩一点油门。然而深踩一点又很容易"蹿"，并不是很容易开顺。这倒是让笔者想起前段时间驾驶的2.0T+48v的奔驰S320L，为了在路口跟上出租车搞得后排乘客前仰后合的狼狈姿态倒确有几分相似。好在ECO模式的标定令人满意，很大程度上缓解了重踩油门车子猛蹿的弊病。

天籁手动模式响应很快，与QX50相似，这一点好评。而且天籁也并无QX50上常见的低速低转"搭不上劲"的毛病。然而日常驾驶时这台变速箱并不是那么的称职，QX50上的蜜汁顿挫并没有在第二台试验品上得到改善。大约40km/h的时候，天籁大概率会出现鬼畜抽动。而且抽搐方式和QX50还不太一样，如果说QX50是顿，那天籁就是顿后再挫，制造出一种往复式的拉扯。此外在山路上驾驶时，笔者还发现天籁Engine Brake的制动力明显不足，4降3降2之后转速飞涨却没能感觉到制动力度。

隔音静谧性表现怎么样？

总体而言天籁的隔音是非常优秀的，即使是在19寸胎制造额外胎噪的情况下都是令人满意的。如果以QX50作为参考的话，可以说是全方位的碾压。放眼同级别车型，也是最优秀的那一档。加之效果出众的BOSE音响，坐在车内就像是戴上BOSE的降噪耳机一般，这完全就是豪华车的享受。

尺寸夸张的235/40 R19带来哪些影响？

大轮毂＋薄胎的搭配对于硬派越野之外的所有车型的颜值提高都有极大的帮助，除非是设计师的审美过于杀马特。毫无以为，从颜值上来讲天籁这套19寸轮毂是满分的，从侧面看上去非常饱满，动感十足。

然而为了靓丽的外形，高配天籁车主需要在舒适性方面做出巨大的牺牲。天籁的底盘质感本来是极好的，满满的漂浮感。但是大轮毂和薄胎可不是省油的灯，压过坑洼和较高的减速带时，笔者的屁股仿佛在直接接触地面，实在是太颠太跳了。行驶在高速公路上，只要速度超过100km/h就会出现各种颤抖，本应过滤部分震动的轮胎就好像是个颠簸放大器。若是以120km/h行驶，那酸爽更是没法形容，改装20寸轮毂的宝马M2都要更舒服一些。

可别说现在基建有多好，自驾游遇上碎石路，城市里道路施工，乡下未经修缮的土路等等都是咱们日常用车常见的情形。此时在颠簸中心烦意乱的天籁车主还得担心是否会爆胎，轮毂是否会失圆等问题，靓丽动感的外观瞬间就不香了。笔者并不认为购买这一价位、这一级别、这一定位车型的买家会向对待超跑和改装车一样伺候天籁，如此一来19寸轮毂是否是一坨冰淇淋味的翔？

以天籁之名，有无TEANA之乘坐舒适？

无论是前后排座椅都令人欣喜，坐垫靠背的材质虽不及前辈车型，但横向对比也是属于非常软的那一档了。鸡蛋里挑骨头的话就是前排坐垫稍微短了那么一点。配合上制热极快的座椅加热和方向盘加热，笔者作为驾驶员是非常满意的。

主要问题还是出在后排，完全是不及格的水平。

1. 双段式天窗严重侵蚀后排头部空间。笔者183的身高顶头，同行朋友174身高也顶头。若想获得宽松的头部空间，后排乘客的坐姿就需要稍微瘫一点。然而天籁本就没有宽敞到奢侈的后排腿部空间，只是够用而已，个子稍大一点的乘客必须在脑袋和膝盖的舒适之间作出抉择。

2. 坐垫虽软，但承托欠佳。这也是老天籁上的遗留问题，坐垫足够软，但缺乏支撑缺乏包裹感。许多媒体闻着日产和天籁的味儿，还没见着真车呢，嘴里就蹦跶出"大沙发"仨字。可惜车子的沙发和家里的沙发并不一样，光是软还远远不够。

一些值得表扬的地方

座椅加热和方向盘加热升温快，极快，非常快!

内饰的做工用料挺讲究的，按键旋钮的阻尼都挺高档，用英菲尼迪的标准来衡量也算优秀。

自适应巡航可以打9分，跟车减速完全符合笔者驾驶习惯。1分扣给不能很好地识别右侧往左变道的车辆。

一些需要批评的地方

车机实在是太差，这块低色域的小尺寸屏幕完全是就是10年前MP4播放器的感觉。而且交互逻辑极其混乱，说是汽配城后装的都不为过。

车道偏离预警过于神经质，而且出现过失灵的情况，即不打灯变线不报警，未偏离车道时异常报警。

HUD抬头显示是使用的最最廉价的解决方案，差评。目前许多售价二三十万的车型都还使用这种小玻璃节省成本，实在是掉价，提出明确批评。此外天籁的HUD字体过小，显示信息也太少，希望日后改款时可以升级以下。

怠速时高频抖动非常烦人，无论是D挡踩住刹车还是使用autohold都非常明显，只有使用N挡时会明显改善。

CVT长时间爬坡出现糊味。笔者到达目的地太子岭滑雪场时出现明显的焦糊味。全程转速没超过4000，除了几处陡坡使用手动模式和L挡之外D挡2000来转正常行驶。值得一提的是，此前驾驶QX50在更高海拔，更高气温的环境下以更高强度激烈驾驶更长时间也未出现此类情况。在户外温度零下，驾驶强度不高的情况下出现这种糊味，笔者只能给这台变速箱的可靠性打个问号。

小结

试过全新天籁，不难发现这是一台亮点突出，但硬伤同样明显的车型。诚然它动力强劲、静谧性极好，内饰高档，音响超棒。但寒酸的后排头部空间和19寸大脚带来的舒适性下降几乎就已经劝退不少买家了。

又再聊聊这台动力强劲的可变压缩比发动机吧。您说日产要是拿得出一套像样的混合动力系统，它会给天籁的高端或是上游型号装这台2.0T吗？还是说日产只不过是眼红两田靠着优秀的混合动力拔高售价的那块市场，妄图以差异化竞争的形式通过一台动力强劲同时相对省油的大马力发动机分得一杯羹呢？其实日产倒不如出一个低功率版本的2.0T以替换动力羸弱的2.0L发动机以抗衡雅阁凯美瑞的入门型号，这才是差异化竞争的正确操作。再从消费者的角度来看看。虽说动力强劲永远都不是一件坏事，但考虑到天籁的定位和目标消费群体，这台机器已经是动力过剩了，换言之其加分属性早已溢出。况且真要动力和运动的买家还可以选择通用家的两兄弟以及动力同样充沛的大众高功率车型，至于并无运动感可言且尚存可靠性风险的CVT，不影响驾驶就过了。

又回到天籁的历史上。J31和J32时代的天籁风头正劲，下游车型可压凯美瑞雅阁，上有车型可与皇冠扳手腕。从L33开始，这台以日本本土市场为导向的车逐渐转型成了以美国市场为主导、贪大而不求精的车型。L34上基本已经完全找不到J31和J32上那种独特的东方美了，天籁风采不复，已经没内味儿了。笔者并不想断言新天籁是一台不好的车，它依然有许多打动笔者的地方。不过考虑到这个级别和定位的话，很显然日产把天籁的技能点加错了。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日产天籁的试驾体验

面对全新的天籁，首先想到的是在上个月刚刚完成的中级车对比。姗姗来迟的天籁没能和雅阁、致胜和荣威进行一次正面较量，但他们之间的竞争却从来都不曾停止。这是一个竞争尤其激烈的级别，不断涌现的新产品也表明了这个级别仍有巨大的提升空间。作为这个级别中最新的一个，让我最感兴趣的并不是新天籁比老款到底好了多少，而是它是不是对提高这个竞争的整体水平起到了积极的作用。
在我的印象里，日产历来都是一个机械造诣极高的品牌。它一直都懂得如何让一台汽车的底盘兼备舒适性和操控性。但在过去这种非常精练的造车技艺却并没有给日产汽车的销量带来多大的帮助。曾几何时，这家日本第二大的汽车制造商几乎面临绝境。
悲惨的状况让日产清醒地认识到了自己的设计思路中所存在的问题——当一件产品的设计思路很保守时，它在竞争中唯一可能取得的优势就是性能和配置。但这种优势是极其脆弱的，因为任何一个竞争对手都随时可能用一款更新的产品来重新获得这方面的领先地位，所以保守的设计没有任何光明的未来。
与雷诺的合并给当时已经摇摇欲坠的日产汽车带来了转机。通过一系列崭新的车型，这个悠久的日本品牌重新获得了灵感和自信，它所开发的新产品也不再局限于仅仅只是在性能和配置上超越对手。日产将工作的重点放在了为每款产品塑造一种独特的性格。天籁可以算是这种设计思路最早的结晶之一。移动家居式的设计风格令这台汽车成为了同级中最与众不同的车型。
由外观到内饰，由发动机一直到整体的行车表现，这台车的风格着实令我着迷，它会让我在体验时忘记思考一些似乎很重要的细节问题。比如它的空间尺寸和配置情况。甚至它还可以令我暂时放弃自己的好恶，我一向爱好汽车操控性多过舒适性，但在驾驶天籁时，我却尽可能地让它保持悠闲和舒适。因为这辆车的格调在一开始就打动了我，当你对一件事物抱有好感时，你总是会不自觉地想把它好的一面表现出来。
新天籁的设计延续了这种令我着迷的风格。无论是外观还是内饰，从表面上来看它的变化并不算太大。所以当我得知这款新车实际上拥有一个全新的平台和车身时不禁暗自吃了一惊。这意味着这台汽车的核心部分已经发生了根本的改变，那么这显然不是一次简单的小改款。不过有意思的是崭新的平台却维持了2775毫米的轴距。
这个数值和致胜的2850毫米有不小的差距，甚至也比前不久刚刚上市的新雅阁短了25毫米。日产的设计师当然不会不知道对手的轴距情况，但他们依然选择了维持现状。他们认为与继续加大原本已经非常充裕的纵向空间相比，维持车辆在空间表现和操控水平之间的平衡更加重要。另外，维持轴距长度并不意味着车身空间维持不变，新天籁的后排的确比老款大了一些，这是因为新型的D平台在车身空间的利用率方面比老平台更加高明。
新车内部最让我喜欢的部分仍然是那些仿木饰板。对我而言这可有些不同寻常，通常情况下我对所有的仿木饰板都不感冒，因为这种装饰板看起来总是更像塑料而不是它们所竭力模仿的原木。而天籁的成功之处就在于把材料处理得更接近真正的木材。新车型为了强化这种质感特意加深了仿制品的颜色，同时还改变了它的纹理，再加上特殊的涂层，新饰板不但看起来更加真实，连摸起来都很像真正的木质家具。
新的前排座椅比原来更为考究。它提供了非常完善的支撑，我感到整个背部都可以真正的贴到椅背。并不是被紧紧包裹在运动座椅上的那种不能动弹的感觉，而是一种既柔和而又实在的支撑，只是它的腰部支撑设计似乎安置得有点过分突出，它对我的脊椎形成了一点压迫，相比之下没有这个装置的副驾驶座反而让我感到更加舒坦。新车的后排也做了不小的改进，首先它左右两个头枕的设计非常巧妙，左右打弯的设计可以在前座驾驶员开始为所欲为的时候保证后排乘客的头部不会因此而东倒西歪，同时后排门壁还安排了手枕，这给后排乘客选择坐姿带来了更大的余地。
天籁的配置大概是同级车里最充足的。一些新设备的出现说明日产在注重风格的同时并没有忘记发挥自己的传统特长。这台车的倒车雷达好像是从雅阁上照搬过来的，另外它的中央多功能操作旋钮的设计似乎也是借鉴自己的这位主要竞争对手的设计。
位于这个旋转按钮后端的彩色LCD显示器亮度非常充足，即使在阳光的照射下仍然可以看清上面任何一个细小的字母。而这恰巧就是它所存在的主要问题，除了GPS和蓝牙装置，显示屏里所显示的其他所有操作菜单都是英语的。对那些英语不好的车主而言，如果你所购买的不是3.5V6公爵版（唯一配备GPS系统的车型），那么这个屏幕除了在驻车时播放一下DVD画面以外就是一件纯粹的摆设。
类似MPV车型上才会见到的前后全景式天窗已经出现在新天籁的车顶上，并且这台车所配备的BOSE5.1声道立体声音响效果非常不错，但可惜的是这两项设备同样只属于高级的公爵型号，不过新车已经在全车型上普及了无钥匙快速启动按钮，只是这项装备似乎已经成为当下新车的标准配置了。
要把这台车开得又快又顺没有任何难度。尤其是配备3.5升V6发动机的加速力尤其迅猛，用以取代4前速电子变速箱的XTRONICCVT变速箱则将整个加速过程衔接得异常流畅。在顶级车型上，这台CVT变速箱还配备了6前速手动转档功能，但由于发动机本身的动力已经足够强大了，它的作用其实并不明显。它的制动性能也非常突出，采用高摩擦力刹车皮的新制动装置在我刚一踩下刹车踏板时就提供了堪称强大的刹车性能。但这些优秀的元素却很难组合出让我兴奋起来的结果。
这台车显然不具备真正的运动天赋。它的车头依然显得有点迟钝，激烈的操作方式会让它应接不暇。开天籁入弯必须老老实实，肆意的刹车和脚油都不会带来任何积极的回报。当然，没有人可以要求一台长度将近5米，重量集中在头部，而且重心偏高的大型前驱房车像一台跑车那样灵敏。但天籁显然仍不属于那些更倾向于在驾驶中提取感官刺激的驾驶爱好者。虽然运动性略为缺失，但我依然要说它的悬挂实在令我印象深刻。因为这套看似常规的前麦弗逊后多连杆式悬挂组合不但可以从容地面对令大部分同类车型头疼不已的水泥路面，而且还可以烫平公路上时常会出现的减速带以及恶劣泥泞的乡间小道。
另外，这台车的车厢静谧性也出奇的好。在大部分速度区间里，路噪、风噪和发动机噪音都被压制在一个无法对乘客构成滋扰的水平上，在速度达到非常高的水平时，唯一加大的只是一点风噪。所以驾驶这台车的人会转而沉浸在如何把它开得更舒适的自我挑战中。一台拥有高贵行驶表现的汽车必然会培养出同样类型的驾驶者。
气质高雅赋有动感的造型
新天籁在驾驶舒适性和燃油经济性上的出色表现，将东风日产“人·车·生活”的企业理念诠释得更为到位、贴切。新天籁愈发具有品味的外观，体现在其V字型的前脸设计上，再配以工艺精湛的前镀铬格栅，显得华美而又力度十足。棱角分明的后保险杠，厚重的镀铬饰条和突出的双排气管也带来了更加动感的视觉享受。车身颜色上，新天籁也做了非常大胆的创新。其主打色“谧月蓝”非常与众不同，它可以随着光线的变化而反射出不同的“蓝”色，代表着未来高级车车色发展技术潮流。
现代居室般的内部设计得到了再次演绎
天籁轿车原本就十分舒适、宽敞的“现代居室”般的内部空间，在新天籁身上又得到了进一步的改善和升华。细致典雅的细节处理，宽大方便的储物空间，人性化设计的功能座椅都带来了非比寻常的舒适感和亲切感。另外，新天籁还在副驾驶座椅上提供OTTOMAN腿部支撑装置，这样的配置在国内是很少见的，只在少数的高级进口车中才可看到。让每一位乘坐天籁的人都感受到她无微不至的关怀。
完美组合的动力单元(X-TRONIC CVT + VQ35)
新天籁搭载着日产顶级X-TRONIC CVT无级变速系统，与VQ35全球十佳发动机组合成完美动力单元，将舒适驾驶和燃油经济表现到极致。“X-TRONIC” CVT是世界首台能与排气量3.5L级引擎搭载的无级变速器。它通过金属传动带式进行工作，稳定性及可靠程度与之前推出的1.5L级和2.0L级引擎的CVT同一标准。
“X-TRONIC ”CVT最引人注目的地方是，尽管增大了扭矩，但金属传动带本身的宽度与面向2.0L的CVT一样被控制在了30mm。通过改进构成金属传动带的每个基本“环节”的表面粗糙程度，满足了扭矩增大的要求。另外连接“环节”之间的金属带的数量方面，其他公司为8个，而日产则增加到了12个，确保了耐用性。
而CVT(Continuously Variable Transmission)是指：在变速系统中不使用齿轮，提供平稳和“无级的”速比转换的变速系统。通过无级性地改变钢带所连接的带轮直径而达到连续性地改变速比。CVT的优点——“燃油经济性”、“顺畅的加速性能”。经过计算，每年100万台装载CVT车辆的CO2减排效果相当于20万台混合动力车。证明CVT在环保方面发挥着不可忽视的作用。
与上一代天籁轿车相比较，装备CVT的天籁3.5不仅消除了换档和扭矩传输时的冲击感，而且它还可以确保行驶途中发动机保持最佳扭矩，它既实现了强劲的动力、又实现了低油耗。如连续上下坡时，使用AT自动低转速上坡时，变速箱因扭力不够会进行降挡操作，带来轻微的冲撞感，一定程度的影响到舒适性，而CVT可以在发动机转数恒定的情况下，适时改变变速箱速比，保持发动机最佳扭力。而且配合CVT 的无级变速，可以使发动机在经济油耗状态下工作，油耗性能比传统的AT节省约15%。“X-TRONIC ”CVT与VQ系列发动机的完美组合，不论从动力性、舒适性、乃至节油环保性能上都得到了质的升华。
全新的灯光系统为夜间行驶护航
全新的照明系统由新的大灯总成完成多项任务，使新天籁夜间行驶的安全度提升了一个级别，投射式的氙气大灯造型极具动感。该总成配备AFS自动转向、自动水平调节和大灯清洗装置。AFS的功能是在转向时提供辅助灯光照明，最大限度的减少了深夜转弯时因黑暗造成的两侧盲区。而后尾灯安装了高档车型使用的LED刹车灯，不仅视觉冲击感强、灯光穿透性好，而且点亮速度比普通刹车灯快了100倍，使夜间驾驶的安全性大幅提升。
对于汽车内行人来说，看“技术“关键要看汽车的“三大件“，也就是发动机、底盘和变速箱，这三个部分相当于人体的心脏、骨骼和神经系统，决定了一辆高级轿车的真正实力。一辆好车，无论是驾驶还是乘坐，最直接的动力感受都来自于发动机，所以称发动机为“汽车的心脏“再恰当不过。
正是因为发动机是汽车的心脏，发动机的性能是衡量汽车性能的最重要的标准，于是各知名汽车厂家都将发动机的研制作为竞争的亮点。譬如，奥迪A6L所采用TFSI 涡轮燃油直喷发动机和新天籁所采用的日产VQ引擎，均入选“全球十佳发动机“。所谓“全球十佳发动机“是每年由美国权威汽车杂志《华德氏汽车世界》(Ward‘s Auto World)根据严苛的各种综合指标评选出来的，其中，东风日产天籁所搭载的VQ35DE发动机在这项拥有十二年历史的评选中已经是连续第十二年获奖，这独一无二的殊荣创造了该奖项的一个历史。在国内也只有奥迪和日产这两家汽车厂商将全球十佳发动机装备在国产的高级车上。
基于此，不少行家们都认为，VQ引擎无疑是新天籁市场竞争力的一大筹码。一般情况下，按照排量大小的不同，发动机可分为三缸、四缸、六缸、八缸等几种类型。大多数国产中高级轿车的主力级别都是配备L4,只是在其2.8或3.0排量以上的最高级别上才配备了V6发动机，而天籁则在其2.3排量以上的所有级别车上全部配置了V6。V6发动机为汽车提供了一颗动力强劲的“心脏“，为高档轿车的车主们提供强大动力。毫无疑问，相比L4，V6所提供的澎湃动力是排量相同的L4远远无法企及的。
尤其值得一提的是，采用V6发动机的车型一般在低转速时就可以达到大扭矩，让车在低速运行时获得更大的牵引力。同样以新天籁为例，它的V6发动机在达到每分钟3600转时便能表现出318牛顿·米的大扭矩，而且扭矩输出基本上不超出50的范围，相当平稳。而一般发动机在这一转速只能达到200牛顿·米，而扭矩输出的范围也要超过70。有行家直言，国内轿车市场中，能与新天籁VQ引擎匹敌的，就只有宝马的一款3.2升直列6缸发动机。
优 点： 动力充沛，乘坐舒适，车厢隔音效果很好，内部设计更趋人性化 车厢的一次革命，内部温馨如家。
缺 点：要买就买VQ35那款发动机的。 缺乏手动档车型令人遗憾

以上就是玩车网小编为大家带来的天籁混动新能源汽车试驾 智能化升级 试驾款东风日产天籁，希望对大家有帮助，了解更多相关资讯请关注玩车网。