新能源汽车冰雪试驾 来自零下20°的挑战，WEY VV7新能源车的表现究竟如何？

今天玩车网小编整理了新能源汽车冰雪试驾 来自零下20°的挑战，WEY VV7新能源车的表现究竟如何？相关信息，希望在这方面能够更好的大家。

电动汽车不耐寒？那是你没有感受冰雪试驾

长白山多白色浮石与积雪而得名，素有“千年积雪万年松，直上人间第一峰”的美誉。北纬41°的长白山，山与雪血肉相连，融为一体。冬季寒冷的长白山地区，考验汽车低温条件下的性能表现，尤其对新能源车是很大的挑战。所以，此次之行，带着疑问，试驾北汽新能源小型SUV车型——EX3，与长白山赴一场浪漫的冰雪约会。

此次首要任务是冰雪试驾，所以外观内饰就不多废话，以后会对EX3进行详细体验，敬请谅解。北汽新能源EX3（简称EX3）定位为纯电动小型SUV，补贴后售价13.39万元到16.39万元。

在长白山低温环境对电池有很大考验，三元锂电池自身的特性，在低温时充不进去电或充电慢，有些电池在零下10度时便很难充进去电了，而在东北地区，冬天最低温度有时会低至零下40度，如果没有措施，电池将无法使用，就像你的苹果手机在冬天会突然关机一样。

为了解决低温对电池的影响，北汽新能源给出全天候电池温控系统的解决方案，在电池温度低于零下20度时，系统便会对电池进行加热，来保障电池正常工作；如果温度在零下10度到20度时，边充电边加热。

北汽新能源给出的解决方案便是全天候电池温控系统，如果电池温度低于零下20度时，该系统便会对电池进行加热，零下20度以上时边充电边加热，温度超过10度后只充电不加热。快充时充电倍率高，电池会有自发热，慢充时充电倍率低，电池温度掉下去后该系统会再次启动加热来为电池升温。慢充充满电后系统会为电池进行保温，最长保温时长可达6个小时，这样即使半夜车辆电池已经充满，那么早上出门的时候电池温度依然处于最佳工作区间内。

全系使用一台驱动前轮的永磁同步电机，最大输出218马力。电池组采用宁德时代提供的三元锂电池，能量密度为161Wh/kg，容量为61.3kWh，工信部纯电续航里程为501km。

此次冰雪试驾场地主要以乡间公路为主，作为一个地地道道的东北人，对各种冰雪路面非常熟悉。在东北我个人分为三种路况，第一种是刚下雪之后的路况，雪还很松软，此时的抓地力虽然下降，但是还可以正常行驶，；第二种是下雪之后的一段时间，松软的雪已经变得很结实，此时的表面很光滑，普通的轮胎已经应付不了，必须换上雪地胎才能正常驾驶；而第三种就是下雪之后的很长时间，结实的雪面上会有一层薄薄的冰，无论是什么轮胎，抓地力会骤降，此时的路况是最危险的。

我们的试驾路面属于第一种和第二种情况相间，虽然没有冰面上那么滑，但车速不能很快，刹不住先不说，很有可能无法转向。这种路况起步一定要控制好“电门”，因为EX3最大输出功率218马力，对于小型SUV来说早已经动力过剩，稍稍深踩“电门”便能感受到电动机在发力输出，不过在冰面上只有轻轻的加“电”才能起步。

显然湿滑的冰雪路面无法发挥EX3强大的动力，对于百公里加速成绩只能用某汽车网站的加速成绩，最终测得8.07秒的加速成绩。虽然8秒的数据并不是很惊艳，但是对于这样的电动车已经足够了。

“电门”稍微深踩下，能明显感觉前轮在空转，此时车身稳定系统的介入速度很快，尤其在冰雪路面给你很强的信心（一切以驾驶安全为主）。而在过弯时候，车速过快会有一定侧滑的痕迹，此时车身稳定系统也会快速介入，把车身拉回来，不过在如此滑的路况，就算有此时车身稳定系统也会失控，保持一定车速很有必要。

转向手感个人觉得一般，这也是我个人偏向操控的原因。虽然转向力度和回正速度也比较均匀，但是想要精准的操控还是不要指望了，转向有一定的虚伪，并线时候车头也会慢半拍，不过考虑EX3的定位，这样的转向时可以理解的。

EX3的悬架属于偏硬朗的风格，在碎冰路面上过滤颠簸抑制的不好，路面颠簸很容易传到车内，悬架单薄，底盘滤震一般。个人觉得有点可惜，EX3的动力如此强劲，如果能配上偏向运动的转向和偏向驾驶的底盘调教，成为一台具有一定操控的小钢炮该有多好。

刹车部分和一般的电动车一样，具有动能回收，可以根据松开“电门”进行减速和动能回收，不过动能回收在30km/h以上才会明显介入工作，低速行驶还是要借助刹车系统。EX3还可以模拟燃油车仅仅用刹车系统来减速，而这时候基本就感受不到动能回收的那种拖拽感。

巨大的充电宝？EX3具有V2L和V2V两种功能，V2L是指车载外接供电功能，可以稳定输出220V电压的交流电，基本就是个移动充电宝，周末野外出游就方便多了。而V2V就是将自己变成电源，给其他电动车反向充电，这波操作的确很6。

NEDC续航达到了501公里、最大功率218马力、8.07秒的加速成绩、以及不到14万的售价，这些关键数据足以证明EX3是一台综合性能很不错的电动车，再加上良好的电池温控系统给予保障，完全是一台合格的纯电动汽车。只是在转向手感、底盘滤震和悬架调教上表现一般。如果对EX3感兴趣的朋友，一定要去4S店试乘试驾，亲自感受。

?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一汽奥迪冰雪试驾：电机加持下的quattro是这个感觉

诞生于拉力赛事的 奥迪quattro 现如今已经像是品牌DNA一样印刻在了每一台四驱 奥迪 车上。一年一度的奥迪冰雪体验则是最好展示奥迪四驱系统的舞台，不过这次有点不一样，除了我们熟知的奥迪quattro四驱系统以外，还涉及奥迪“电quattro四驱”的体验。没错，你应该已经猜到了，就包括了 一汽 奥迪Q4 e-tron。

不过说到奥迪冰雪，即便是来到了电动时代，但如果没有点刺激的车型一定是说不过去的，奥迪RS e-tron GT这次也来供大家深度试驾。还等什么？快跟随我的视角一同来挑战冰雪吧。

这次奥迪冰雪活动的两个重量级主角是奥迪Q4 e-tron和奥迪RS e-tron GT，两台纯电动车，从这里你能感受到奥迪对于新能源汽车的打造是绝对认真的态度。我作为奥迪冰雪的常客，也深切感受到了“油”转“电”这个过程的速度。不过奥迪现阶段还并未全面电动化，所以我们有机会去驾驶 奥迪A4L 在冰上一舞。

奥迪冰雪不同于其它品牌的冰雪驾驶，这其中最大的不同有二，分别是：

1、 奥迪冰雪都用的是四驱车，可以充分感受四驱驾驶特性；

2、 奥迪冰雪用的钉胎的钉比较短小，充分放大低附着力驾驶感受，直白点说就是让驾驶者更充分去感受和理解四驱特质，更好地操控车辆。

奥迪A4L我们已经非常熟悉了，它的四驱属于偏后驱的属性，但在极低的附着力路面下，车辆的前轮会时刻保持较高抓地力来帮助过弯。也正是由于前轮拥有一定的抓地力，驾驶A4L的方式不同于后驱车，它在过弯时是半甩半不甩的状态，如果你用驾驶后驱车的方式去驾驶这台车就会很慢，需要驾驶者一边把方向往弯心送，一边持续给油门，尽可能少的反打方向才是最快的驾驶这台车过弯的方式。

这个特点的优势很明显，就是稳定且驾驶难度低很多，如果你第一次在冰面上驾驶，也可以开得很快，这都要感谢有quattro的帮助。

另一方面，奥迪冰雪的特点就是大场面。活动在一汽- 大众 黑河试验场复刻了多条世界著名赛道，除此之外，也包括了ABS试验路、对开坡道、雪动态广场、冰直道和冰雪圆环道等。如果都能打通，那么你会对奥迪的这些座驾有深度了解，当然也会一定程度的提升驾驶技能。

奥迪A4L体验科目毕业就可以去驾驶更高级别的 奥迪RS 5 了，这是一次大幅度的跨越。因为动力更强了，底盘更紧致了，转向也更“贼”了，驾驶难度大大提高。不过如果你有一定的驾驭能力，那么这台车一定是更有乐趣的，马力即正义，四驱车+大马力+冰雪路面让你可以尽情玩耍。

项目里面一个特别吸引人的环节是驾驶奥迪纯电高性能座驾——RS e-tron GT在冰雪上体验速度快感。要知道想驾驭好一台最大扭矩达到830N·m的电动车真的很不容易，四驱系统的存在让驾驶难度得以降低。车辆精准的扭矩矢量分布功能会让四个车轮时刻保持最佳驱动力，即便是在极限状态下，驾驶者也可以从容应对挑战。

体验完速度激情过后，我们来详解一下奥迪Q4 e-tron在极寒测试环境下的整体表现。作为一台纯电SUV，奥迪Q4 e-tron所面临的挑战一定是比内燃机SUV多得多，如何对抗极寒？电四驱在面对低附着力路面时是否可以拥有出色的性能表现？我们带着这些问题进入到下一个环节。

在ABS对开制动测试环节，我们可以有机会去体验奥迪Q4 e-tron在冬季测试时的一个关于制动能力的测试科目。将Q4 e-tron以100km/h的时速驶入测试路面，这里值得注意的是该测试路面为不同附着力系数，也就意味着左右车轮与地面的摩擦力不同。这时全力制动，感受车辆是否会出现因制动而产生的车轮抱死或跑偏情况。结果是顺利通过测试，无抱死，无跑偏，可以提供驾乘人员极强的信心。 玩车网

我们还同步体验了Q4 e-tron低附着力路面爬坡和冰面紧急避险测试，这两个测试和上面的ABS对开制动测试一样，都是让体验者充分感知Q4 e-tron在安全领域所做的努力。整体表现很完美，Q4 e-tron都可以轻松应对。我们紧急避险的时速大概是在85km/h左右，在稳定系统+四驱系统的帮助下，让车辆动态平衡很稳定，驾驶者有足够多的注意力放到打方向上，进而摆脱险情。

最后一个环节是驾驶Q4 e-tron驰骋冰雪越野。我们都知道奥迪Q4 e-tron是在MEB平台基础上开发的，其相比于其它MEB平台的产品有着更多的恶劣路面测试，以及大量专项零件的耐久性、可靠性测试。

结合实际体验就是整车在极寒天气和复杂路况下表现非常稳定，底盘悬挂系统、转向系统、电气系统等均未出现任何问题，一台车可能不具备代表性，但是整个车队接近20台车，无一例问题足以说明情况。要知道这可是一台纯电动的SUV。零下20摄氏度的低温是个很大的考验。

而面对复杂路况，Q4 e-tron所具备的电动四驱、渐进式转向系统和三挡可调的动能回收系统让驾驶轻松惬意。较高的底盘离地距离和四驱系统让前方的坑洼或是打滑都不再是困难。说实话我没想到的是奥迪能把Q4 e-tron调校的这么像汽油车，如果你之前是汽油车用户，你开完这台Q4 e-tron不需要任何思维转换，也不需要任何适应过程。

编辑点评：

已经在国内举办20年的奥迪冰雪活动再一次取得新的突破，两台代表着奥迪现阶段对于新能源领域认知的纯电座驾是整个冰雪测试场的绝对主角。在quattro电动四驱的帮助下，赋予了全新的体验，车子又快、又稳定。安全是一切的前提，作为传统豪华品牌，奥迪在这方面稳扎稳打。只要有quattro，冰雪永远是主场。

【本文来自易车号作者有车以后，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

来自零下20°的挑战，WEY VV7新能源车的表现究竟如何？

相信大家对冰雪试驾不陌生，毕竟每一年都有厂家举办。但是由于锂电池在极寒地带时，性能会大打折扣，所以冰雪试驾的车辆通常以燃油车为主，新能源车的影子相对少见。

正因如此，轱辘哥收到WEY VV7混动家族的冰雪试驾邀请函时不禁产生疑问，这是WEY品牌成立三周年来的第一次冰雪试驾，选择新能源车型VV7 PHEV/VV7 GTPHEV来打响第一枪，究竟是自身实力过硬，还是胆大任性呢？

?

先进的新能源技术不受极寒天气影响

不可否认，WEY是一个具备硬核实力的品牌，在市场低迷的2019年，WEY品牌的销量逆势前进，达到100,043辆，成为了首个以及最快实现30万销量的中国豪华汽车品牌。而WEY品牌打造的产品也备受国内外消费者好评。

?

但是此次的试驾场地位于零下20+摄氏度的黑河，这种极寒环境对新能源车和传统燃油车都不友好，前者的电池活性会下降，充放电速率变慢，如果是纯电车，启动暖风系统还会严重降低车辆的续航里程。而后者的发动机性能会减弱，并且燃油消耗量也会增加等。

作为插电混动车型的VV7 PHEV/VV7 GTPHEV在续航性能和空调系统方面的表现显然不会亚于纯电动车，但经过一轮试驾，VV7 PHEV/VV7 GTPHEV让轱辘哥感到意外的是它们的整体表现与在暖和气候下驾驶基本无异。

?

VV7 PHEV/VV7 GTPHEV因为配备了一台2.0T缸内直喷涡轮增压发动机和17.7千瓦时的动力电池，可为空调提供充足热量，不仅发电效率高，而且对电耗的影响极小。

?

不仅如此，相对其它混动车型，VV7 PHEV/VV7 GTPHEV智能电驱动力系统也更具优势。VV7 PHEV/VV7 GTPHEV的总储能为17.7kWh，电池包能量密度达到126Wh/kg先进水平，有效提高了能效，进而增加了续航里程。同时，VV7 PHEV/VV7 GTPHEV的电池包加热还可在冬季、夜间等低温环境中充电时保持电池包内部温度在最适宜范围内，有效增加电池包充电量、续航里程，以及延长电池组使用寿命。

?

值得一提的是，VV7 PHEV/VV7 GTPHEV还配备了同级独有的iBooster电子助力制动系统，拥有两种制动踏板模式可调，可以线性控制制动力并进行能量回收，在不影响驾驶员舒适感及安全的前提下，实现最大100%的制动能量回收，进一步减少能耗损失。

?

有智能四驱，在冰面上能安全地玩耍

更先进的电池系统也有效保证了试驾车强劲的动力输出。由于BSG电机和后轴电机的加持，轱辘哥在场地试驾时频繁加速，可以明显感觉到试驾车的动力输出非常平顺迅速，在静止启动爬坡的时候车辆也没有任何迟疑，尤其是后轴的动力响应很快。

?

不过需要告诉大家的是，在雪地上开车，光有强动力是不够的，如果没有智能的电子配置辅助，起步时深踩加速油门，附着力低的车轮很容易打滑，从而造成车辆失控。而轱辘哥试驾的VV7 GTPHEV能够快速且平稳地起步，智能四驱系统是很大的功臣。

VV7 PHEV/VV7 GTPHEV都来自于WEY品牌自主研发的Pi4智能平台，这两款车的四驱系统相比传统的四驱系统，不仅机械传动效率更高，动力输出相应速度更快，还能让车辆的左/右后轮0:100~100:0的动力连续分配，可尽量避免转向不足和过度的情况发生，所以试驾车在雪地上激烈加速也能始终保持平稳的姿态。

?

同时，在整个冰雪试驾体验中，试驾车的换挡也很平顺，过程中动力没有一丝中断，车辆在雪地上行驶时的加速惯性大，车辆向前的速度也比道路上正常开车更迅猛，所以VV7 PHEV在雪地上行驶还有很好的驾驶乐趣。

?

在冰雪圆环项目时，为了体验漂移的乐趣，轱辘哥也尝试关闭了ESP车身稳定系统。然而，当车辆出现不稳定的姿态，ESP系统会自动启动，从而让驾驶员更好地控制车辆。该设计牺牲了在雪面漂移的乐趣，但在开放的道路上，则会大大提高行驶安全性。

?

面对恶劣路况也无压力

经过场地试驾，轱辘哥对VV7 PHEV和VV7 GTPHEV的性能有进一步了解，但是接下来的越野路段更考验驾驶员和车辆的实力。因为这条越野道路有各种陡坡、沟壑和搓板路，并且路面还混杂着冰雪和砂石，对驾驶员的技术和车辆的性能都有很高的要求，这也让轱辘哥产生几分担忧，毕竟VV7 PHEV和VV7 GTPHEV的定位是城市SUV。

?

在越野道路驾驶的车辆是VV7 PHEV，虽然路况比较复杂，但是仅行驶了1/3的路程，车辆反馈出的轻松感就让轱辘哥充满了信心。

得益于50:50的前后轴荷比，以及专业级的底盘调校，VV7 PHEV在越野路段行驶时并没有压力。同时，VV7 PHEV还可实现最大60%的爬坡度，这是目前一般越野车的最大爬坡度，这些设计都加强了VV7 PHEV在越野道路的通过性。

?

此外，轱辘哥驾驶的VV7 PHEV的减震弹簧对高频振动的控制也不错，传递至车内的震动在可接受范围内，车身并没有发生共振情况，提升了驾乘舒适性，并且在整个越野路段中，试驾车的车身也没有出现异响情况，这是对车身超强刚性的体现。

?

更有看点的是试驾车的6+3驾驶模式，这也是让轱辘哥在雪地开车没压力的重要原因。VV7 PHEV可以实现六种驾驶模式、三种全地形模式自由切换。而在雪地上驾驶时，轱辘哥开启了试驾车的四驱+雪地模式，此时车辆的动力输出比较缓和，开起来比较平顺和舒适。

?

另外要提的一点是，一般情况下新能源车都将电池装备在车辆底盘下方，所以经过冰雪深坑时，通常都会被刮碰，存在一定的安全隐患，鉴于此，VV7 PHEV将电池放置在后备箱里，有效避免了底盘剐蹭。

?

说到这里，不得不说的是VV7 PHEV还配备了丰富的智能配置来保证在冬季行驶时的安全性，譬如360°全影像智能泊车、ACC自适应巡航、FCW前碰撞预警系统等。尤其是360°全景影像系统，在穿越越野道路时，它能让轱辘哥清楚地看清车辆的四周的路况，有效避免各种障碍物刮伤车辆。

?

?

毫不夸张地说，这次试驾完全改变了轱辘哥对中国品牌的认知。VV7 PHEV/VV7 GTPHEV在黑河极寒之境的出色表现，不仅展现了自身在新能源技术上的硬核实力，也有效彰显了WEY品牌无惧车市寒冬、直面挑战的决心。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以上就是玩车网小编给大家带来的新能源汽车冰雪试驾 来自零下20°的挑战，WEY VV7新能源车的表现究竟如何？全部内容，希望对大家有所帮助！