汽车厂2025年会大量裁员吗 世界应该重视丰田章男对电动汽车批评，欧洲日本激进禁燃令是愚蠢

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本文目录一览：

• 1、世界应该重视丰田章男对电动汽车批评，欧洲日本激进禁燃令是愚蠢
• 2、这家百年车企曾经破产倒闭！如今却扛起了新时代的大旗？
• 3、充斥着转型与合作 盘点2019年汽车行业十大关键词

世界应该重视丰田章男对电动汽车批评，欧洲日本激进禁燃令是愚蠢

苹果超越诺基亚的一个必要条件是苹果的使用感受已经远远超过诺基亚。而世界汽车市场需要珍视丰田章男的呼声。这是一位汽车人基于汽车产业，基于市场现实发出的客观的声音。它告诉我们，在这个不确定的时代，任何激进之举都可能伤害到看似坚不可催的巨头。当你真的爱她，不要把所有的糖果都给她。

文丨AutoR智驾??阿贾 王硕奇

丰田汽车掌门人丰田章男关于电动汽车“过度炒作”的一席话，不仅在国外在国内也引发了讨论，而这其中不乏对丰田章男的讽刺挖苦。

其中诛心之论是丰田章男一方面批评纯电动车，一方面发力固态电池研发，为转型电动汽车做准备，走明修栈道，暗渡陈仓的路子。

智驾君认为，电动汽车固然在资本市场和话题上保持着高热度，但丰田章男的批评并非意气之语。

尤其是在欧日两大汽车市场，政策急遽左转，开始为禁燃设定时间表的大背景下。丰田章男的一席话，当引发中国汽车市场管理者的重视思考，谨防走上欧洲日本市场的激进的禁燃之路。

首先我们先看看丰田章男这一番表态的具体语境：

当地时间12月17日，据《华尔街日报》报道，丰田汽车公司社长丰田章男在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上批评电动汽车被“过度炒作”。

丰田章男认为，那些电动汽车的倡导者们，并没有考虑清楚行业转型带来的高额成本和电动汽车用电带来的碳排放。

此外，他还声称电动汽车的价格对于普通民众来讲，为“高岭之花”，它的意思是：指一种高贵的，感觉没法触碰到离现实生活太远的美。

丰田章男还认为，日本主要依赖燃煤和燃气发电，这意味着电动汽车不仅对环保无益，甚至还能带来严重的碳排放。

此前，日媒在本月初报道，日本政府即将宣布从2035年起禁止销售纯内燃机驱动的新车，但仍将允许油电混合动力汽车继续销售。

这将是继英国的激进禁燃令之后，又一个为燃油车划下休止符的国家。鉴于日本做为汽车大国，这将在世界范围内引发更多的涟漪效应。

英国约斡逊政府在今年早前已经宣布，2030年起停售包含混合动力形式在内的所有内燃机驱动汽车，欧盟及美国伴随拜登政府的上台，昨天路透社报道，加拿大环境部长乔纳森·威尔金森（Jonathan Wilkinson）本周表示，加拿大和美国可能会合作减少二氧化碳的排放，并制定计划禁止在北美销售新的汽油动力汽车和卡车。

在世界范围内，燃油车正成为全球气候变暖的背锅侠。

被世界各地环保主义者和被巴黎协定束缚的各国政府视为眼中钉肉中刺。

推广电动车正成为新的政治正确，这事实上不利于各国制定合理实事求是的汽车产业政策。

丰田章男所言，及其评论事实上道出了汽车电动化带给社会和企业的高昂成本：

为支持电动汽车的全面转型，日本需要为基础设施建设付出14万亿至37万亿日元（1350亿至3580亿美元）的高额成本。

对普通消费者而言，政策法规会使电动汽车会成为“高岭之花”，价格高昂难以企及。

他还表示，仓促实施燃油车禁令将导致当前汽车行业的商业模式走向崩溃，大批企业将因此消亡，造成大量工人失业。

这并非危言耸听。

今年戴姆勒和宝马都曾经进行大规模裁员和在新能源技术上进行高额投入。

当前中国的电动市场，即便有Model 3以及五菱宏光Mini EV和理想ＯＮＥ这样成功的产品，但不可否认，无论在欧洲还是中国市场，纯电动汽车市场依然是一个政策催熟的市场。

电动车在做为出行工具方面全面战胜燃油车的历史时点尚未到来。

在这个寒冷的冬天，智驾君测试过一台二线新势力电动车，开着暖气正常行驶30公里后，续航里程已经下降了90公里，而如果没有家用充电桩，在外2元一度电的充电桩，最终核算下来，电动车不仅体验依然有瑕疵，实际每公里的花费已经超过百万级别多数3.0T 6缸车型。

在当前电动车的基础设施尚未完善之际，电动车的使用感受距离燃油车依然有较大的差距，无论在寒冷的冬季还是炎热的夏季，还是远行。

而理想ONE这样的增程式电动车之所以销量增势超越蔚来、小鹏，其中的原因少不了，因为电动车在续航和充里便捷性方面的短板。

昨天小鹏汽车创始人何小鹏在朋友圈将丰田章男的言论称为诺基亚的翻版被引多人引用。

事实上这对于丰田章男并不公平。

诺基亚在2014年4月被微软收购，诺基亚CEO约玛奥利拉在同意公司被收购后说道：“我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。”

诺基亚被称为不与时俱进被淘汰的典型。

但丰田远比诺基亚积淀深厚，在世界汽车市场依然并将持续是一股不可忽视的力量。

电动车真的环保吗？

下面回到丰田章男的批评，电动汽车真的环保吗？

第一个这样问的不是丰田章男，但在电动车已被世界汽车产业巨头确立为未来趋势的大背景下，丰田章男的再次发问并非一根筋。

中国汽车研究中心日前发布了《中国汽车低碳行动》报告，并且整理了在15万公里用车周期内，各个车型碳减排效益。

由报告中可以看出，调查了市面上的三种驱动类型的汽车，其中每类车型都标明了基准值和实测值，可以看到大部分车型还都是低于排放基准值的。

这份报告中，其中部分纯电动车型，比调查中的许多燃油车都要高出不少，所以电动车就是环保的代名词，在这里貌似并不成立。

并且包括丰田、本田混动在内的车型，碳排放要比很多纯电车型的一半还要少。

电动车虽然在使用过程中节能，但在电池生产、电量生产、车辆报废上，电动车产生的碳排放都是要高于燃油车，并且电池在回收的同时，还要保证不对环境产生污染。

宏观来看纯电动车的碳减排与燃油车差距微乎其微。

虽然电动车开车过程没有产生碳排放，但电动车使用的电是有碳排放的。

目前中国的华东电网只有不到1/3采用可再生能源发电，而在北方地区还主要是煤电厂。我们以华东电厂为例，一度电大约为0.928KG碳排放。

按照《电动汽车的排放账本》目前大部分电动车的碳排放为60g/Km ~ 100g/Km. 虽然还是低于燃油车，但目前高效能的小型燃油车的碳排放已经达到100g/km左右。如果只是比较经济型等级的轿车，电动车与燃油车的碳排放对比只是节余不到40g/km，而大部分都在30g/km以内。

如果用制造过程多出的4.5吨碳排放，电动汽车至少要开11万公里才能补回这个差值。而这相当于普通家庭10年左右的里程。

因此电动车环保，仅仅是将碳排放从使用的环节，转移到生产和能源的环节中，在多数国家仍然以煤炭发电的背景下，电动车环保仍然是个伪命题。

回到日本市场，日本在福岛核事故之后，停止了核能的扩大开发，日本电力来源当前正回归到以煤碳和天然气为主。

短期内单就电力市场而言，实现碳中和就面临巨大的困难。

丰田在我国多种技术路线与合作

与当下日本的情况不同，作为混合动力的普及率已经极高的日本社会而言，如果说2035年禁售燃油车还有其一定的实施先决条件，那近期我国发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，则完全是因地制宜，依据我国目前新能源汽车的发展现状作出了相应的调整。

依据《技术路线图2.0》，我国到2025年，2030年混合动力占比将分别达到50%以上、75%以上，到2035年达到100%。而原先的1.0版本提出是到2025年，2030年混合动力占比分别提升至20%、25%；这一份额比例的调整，意味着在未来15年间，我国汽车产业将大力发展混合动力车，各个车企也会加大对混合动力的研发和投入。

对于丰田汽车而言，中国政府基于目前新能源汽车发展现状所作出的调整，既是一大产业利好也是很好的产业投入机遇。

此前已有确切消息证实，丰田汽车目前已决定向广汽集团提供混合动力技术支持，这是丰田首次将其核心的混合动力技术提供给外国公司。目前开发和供应混合动力汽车驱动系统的日本公司BluE Nexus已和广汽集团达成技术转让协议。BluE Nexus由丰田、电装(Denso)和Aisin Seiki合资成立。

报道称，BluE Nexus还同意向吉利汽车提供这项技术。

作为全球最早踏入替代能源领域的汽车厂商之一，丰田在混动技术方面拥有绝对的领先优势，自1997年推出普锐斯以来，其混合动力车型在全球累计销量已超过1500万辆，同时保持了电池零事故的纪录。

丰田汽车除了成熟的油电混合动力技术之外，还包括了氢燃料电池与固态电池的预研。相比油电混合动力技术，丰田在氢燃料电池领域的持续投入，更像是一种技术占位；而对于没有液态电解质，不需要冷却模块固态电池研发，据彭博社在 2019 年的一次分析指出，丰田至少拥有 233 项固态电池相关专利，几乎是其他主要竞争对手的三倍。

也就是说，基于新能源汽车路线实现的三大路径，丰田都有足够的家底可以拿出来与全球企业分享，但至关重要的是，丰田作为企业动物在考虑技术演进时，必须考虑全球不同市场在技术演进时对其市场份额的冲击。

据丰田的规划，到2025年，丰田全球新能源车销量将达到550万辆，其中包括450万辆混动车、100万辆纯电动车以及氢燃料车。

虽然丰田电动化步伐明显加快，但其更大优势在混合动力和氢燃料领域，而在纯电动市场布局稍微缓慢，不过其正在提速补上短板，2020年在中国率先推丰田C-HR、奕泽、雷克萨斯UX等车型纯电动车，而计划到2025年将在中国市场投入10款电动新车型。

丰田并不是电动化的拒绝者。

对于丰田章男言论的合理评论是，他反对激进盲目的全面纯电动化。

当前丰田汽车产销量仍然占据世界第一，但资本市场的投资者却纷纷将筹码扔给了特斯拉等电动车企。

需要指出的是资本市场是狂热的、势力的，但也是短视的。

尤其在今年特斯拉的高估值是各种因素的推波助澜，在巨大的财富效应面前已让纯电动化成为汽车动力路线的唯一答案。

为了节能排放以及保护环境，全球多个国家陆续发布禁止传统燃油车销售的时间表，这对丰田、大众等传统燃油车巨头而言无疑将面对巨大的压力，而各国政府事实上应该给他们发出自己声音地机会，理性地设定汽车产业政策。

但就目前的趋势来讲，过快的推进纯粹的电动化是不利于消费者，也不利于行业，理想ONE的增程式电动车，又或者是微型车五菱宏光EV的热卖，也从侧面印证了电动车的里程焦虑示解，价格偏贵性价比不高是事实。

行文至此，需要明确的一点是，智驾君是汽车产业电动化的支持者，也是鼓吹者，但我们更鲜明的标签是电动汽车的市场派，即给消费者选择的权利，让市场选择推动汽车电动化。

对于电动车碳排放高的观点如果放在中国这样的国家，放在未来十年二十年的维度，电动汽车必然拥有巨大优势。

这就是只有市场上拥有庞大的电动汽车才能为我国风能、太阳能电力找到出口并一道与电动汽车组成一道继互联网、物联网之后又一道能源互联网。

这是人类从化石燃料过渡到清洁能源的关键一步，而这皆有赖于电动汽车市场的成熟。

但在电动汽车市场真正成熟之前，无论是政策还是投资者还是入局中人都要有耐心。

过于激进的转型，即便丰田这样的巨头都担心巨大的沉没成本无法承担，对于中国刚刚有起色的自主品牌同样如是。

可喜是我国智库今年公布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》将混动技术提高到了一个前所未有的高度，而今年中国市场混动车型的增量事实上更大电动汽车之上。

而事实上，纯粹的燃油车正在退出历史舞台，48V混动技术正在普及化，电与油正进入技术交融的时刻。

而世界汽车市场需要珍视丰田章男的呼声。

这是一位汽车人基于汽车产业，基于市场现实发出的客观的声音。它告诉我们，在这个不确定的时代，任何激进之举都可能伤害到看似坚不可催的巨头。

这对我们也是一个警醒：当你真的爱她，不要把所有的糖果都给她。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这家百年车企曾经破产倒闭！如今却扛起了新时代的大旗？

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大家好，我是电动车公社的社长。

社长今天想先问大家一个问题：

一共有多少个汽车品牌，能坐拥百年的造车历史？

三五个？六七个？十二三个？都不对。

正确的数字，是25个。

而这其中的5家，都属于同一家汽车集团。

但就是这样一个历史悠久的大家伙，却面临着好几次生死存亡的境地。5很有可能会变成4，变成3，甚至变成0！

这家车企，就是美国历史上规模最大的车企，通用汽车。

通用辉煌过。

自从1990年《财富》世界500强排行榜发布以来，通用就一直牢牢占据着榜单前十的位置。甚至在1997年-2000年，还连续4年成为全球营业收入最高的企业，没有之一！

诸如沃尔玛、美孚、壳牌之类的顶级行业巨头，都被通用按在地上疯狂摩擦。

通用能够成功的因素，就是“多生孩子好打架”。这种战术虽然简单，但有效。

通过大量的联合和兼并，通用先后整合了别克、凯迪拉克、雪佛兰、庞蒂亚克、沃克斯豪尔等世界著名汽车品牌，再通过品牌之间不同的产品定位，分散生产不同档次的汽车。

这样一来，购车的消费者们，可以从性价比最高的雪佛兰开始买起，几年后置换成别克，最终换成总统座驾——凯迪拉克，形成了一个完美的闭环。

当时的通用，花起钱来做宣传，可是比一次发布6款新车的恒大阔绰多了：

举世闻名的泰坦尼克号，通用汽车和白星航运公司合作建造的！

如果不是因为意外，这艘全球最大的远洋客轮，很有可能会在通用的博物馆里终老一生。

硬实力就更不必说了：

全球第一款封闭式车身，全球第一台概念车，全球第一款硬顶敞篷车，通用出品；

全球第一套四轮刹车，全球第一套独立前悬架，全球第一款液力变矩器，通用出品；

全球第一款V8发动机、全球第一款V16发动机、全球第一款涡轮增压发动机，还是通用出品。

当时的通用，就是大马力、高性能、豪华和个性的代名词，市占率一度达到51%！

没有任何一家车企，能够做到如此辉煌的成就。

但70年代、80年代、90年代的三次石油危机，让通用第一次尝到了挫折的滋味。

通用不得不推出车身更加紧凑、排量更小的经济型轿车，来应对市场变化。

与此同时，新能源车的沃土美国加州，由于长时间受到光化学烟雾的困扰，还要求车企必须制造一定比例的零排放汽车，才能获得在加州出售汽车的许可。

要么走人，要么认罚，要么去造电动车。

不过这时候的通用，敏锐地发现了新的商机：

我们为什么不借着这个机会，造出一台惊世骇俗的电动车呢？

于是，用3.5亿美元真金白银砸出来的电动车，通用EV1诞生了。

在137马力的交流感应电机加持之下，EV1 8秒的零百加速性能，甚至能够快过当年的性能钢炮高尔夫GTI！

环抱式的数字面板和密密麻麻的物理按键和飞机设计有着异曲同工之妙，也从科技感上赚足了人们的眼球。

不过在1996年的时候，锂电池技术的发展还没有现在这么迅速。

EV1只能用上重达533kg的铅酸电池包，重量已经和现在100度电的三元锂电池差不多了，容量却只有16.5kWh。

所以要想提升续航，就必须在细节上想尽办法。

EV1 0.19Cd的超低风阻系数和低矮车身带来的0.367m?超低撞风面积，即使是现在的特斯拉，也完全不是对手。铝合金的车身框架、复合材料车门甚至是轻量化的镁铝合金轮毂，也把除了电池包的重量控制在了一吨以内，比采用全铝车身的蔚来早了20多年。

最终，EV1的续航里程达到了97km，百公里16kWh的电耗甚至并没比现在的新车高很多。

在改款后换装了更大容量的镍氢电池组之后，续航里程甚至能达到230km！

这一水平，足够让20年后的国产新能源车汗颜了。

通用EV1，不只是奠定了现代电动车电池、电机、电控的三大基本架构，还向人们展示了新能源车不仅仅是排放法规下的产物，而是未来汽车发展的一种可能性。

当时思想前卫的社会名流，包括《阿甘正传》的主演汤姆·汉克斯，就对这种没有噪音、没有污染、驾驶感受又十分出色的车赞不绝口。

不过也正是因为EV1的深入人心，触动了某些巨头们的利益。

短暂的6年之后，以美孚为主的石油企业联合起来，对EV1进行了全方位的扑杀。

花了重金质疑电动车的环保价值不说，甚至不惜借美国汽车工业协会之手，阻止在加州新建充电桩，并动摇电动汽车法案的合法性。

最终，迫于多方面的压力，通用放弃了研发12年之久的电动车产业。1117台EV1，也被通用集中回收销毁。

有着划时代的意义的EV1，却在时代的长河中悄然落幕。

通用遭遇第二次危机，却是在2008年。

在这一年里，多品牌高杠杆、疯狂生产的营销策略，把通用推下了无尽的深渊。

一场席卷全球的次贷危机，不仅把美国，也把通用的骄傲轰得连渣都不剩。

在全世界人民都在节衣缩食、节省成本，只为了能够活下去的时候，通用擅长的大马力、高性能、豪华和个性，全都失去了用武之地。

由于其高昂的售价和高油耗带来的高使用成本，通用汽车在一夜之间变得无人问津。

各种品牌巨量积压的库存，把仓库变成了大型汽车坟场。

更加悲哀的是，这些车就和资本主义倒掉的牛奶一样，即使当废铁卖都卖不掉。

2004年还能有28亿美元盈利的通用，在2007年和2008年分别血亏387亿、309亿，直接创下了全球汽车公司最高年度亏损额的记录！

而彼时通用汽车的市值却只剩70亿，还不到箭牌口香糖的一半（还不如雅诗兰黛的市值高），完全无力承担自身市值十几倍的亏损。

背水一战的通用，想尽了一切办法。

先是通过关闭或部分关闭旗下多达28家整车和零部件工厂、裁撤上万名员工、白领降薪30%、放弃旗下1100家经销商等动作，意图削减100亿美元的运营成本。

但这对于年亏损300亿美元的通用来说，犹如杯水车薪。

随后，通用下定决心放弃此前的多品牌策略，把不赚钱的品牌通通卖掉。连零部件子公司ACDelco，也不能幸免。

但这种亏损的品牌就像烫手的山芋一样，根本卖不上价钱。

通用开始寻求银行的帮助。但覆巢之下安有完卵，次贷危机下的银行只用了一句话，就把通用搪塞了回去：

“地主家，也没有余粮了”。

通用还尝试过和另一位同样挣扎在破产边缘的难兄难弟——克莱斯勒抱团取暖。通过并购的方式来进一步缩减成本、增加营收。

但当时通用账面上的钱只剩162亿美元，只够亏损半年——

强行并购的后果肉眼可见：更加恶化的现金流无异于刀口舔血，只会加速通用汽车的分崩离析。

无奈的通用，甚至要靠变卖总部办公大楼——位于底特律的复兴中心勉强度日。

美国政府关键时刻的174亿美元有条件贷款，也并没能给通用换来明日的朝阳。

提交重组方案，驳回；发行新股偿还债务，拒绝；单是一个季度的净亏损，就是60亿。

通用扛不住了。

在苟延残喘半年之后，无力偿还270亿美元到期债转股的通用，放弃了挣扎：

正式向美国政府，申请了破产保护。

前一年还在《财富》500强榜单上赫然在列，转过年来，居然成就了美国制造业历史上最大的一宗破产案！时代的转变如此之快，快到让通用来不及反应。

一位名为戴瑞尔·克莱姆(Daryl Klemp)的通用汽车工人，在采访中是这样描述的：

“我们原本以为，自己是世界上最强大的汽车制造商，所有人都想买我们造出来的大排量汽车。但这一切就好像梦境中的泡泡一样，伸手一碰就全都消失了。”

雄踞全球汽车行业77年的龙头老大，就此陨落。

2009年7月9日，通用得到了美国财政部600亿注资。摇身一变，成了一家美国国企——新通用汽车公司。

在鬼门关走过一遭之后，通用终于意识到了自己的问题所在。

品牌不是越多越好，规模也不是越大越好。通用最需要的，是profitability，盈利性。

只知道找通用汽车伸手要钱的品牌，比如萨博和悍马，该出售的必须出售，该停产的也必须停产。

除此之外，通用开始重新审视自身的全球业务。不赚钱的欧洲和东南亚地区，通通砍掉！

2010年，关闭比利时零部件工厂；

2012年，关闭德国零部件工厂，出售法国输电业务；

2015年，全面退出俄罗斯市场，在印尼停止生产；

2017年，非洲业务打包卖给五十铃，欧宝、沃克斯豪尔和通用金融（欧洲）打包卖给标致*雪铁龙集团，在印度停止生产；

2018年，关闭韩国组装厂，在越南停止生产；

2019年，全球7家工厂关厂，裁员1.4万人，停产6款轿车车型；

2020年，宣布霍顿停产，泰国工厂打包卖给长城。

总之，通用新的目标，是只留下雪佛兰、别克、凯迪拉克和GMC四家盈利的核心品牌，并且把全部精力都倾注到中国、南北美洲两大核心区域中。

盈利和现金流双双回正，行将就木的通用，从泥沼里走出来了！

死而复生的通用，开始重新思考未来汽车的发展方向。

未来的汽车，到底是什么样的？

在生死存亡之间练就了强大感知能力的通用，这一次终于走对了路：

这条路的名字，叫做电气化。

通用先是在2011年推出了增程式的雪佛兰Volt，探索汽车电气化的未来。

这也是继百年之前保时捷推出增程式轮毂电机车型之后，第一台量产的增程式混合动力车型，比宝马i3、奥迪A1 e-tron早了整整2年。

一经推出，就直接拿下2011年度车型、2011年度最佳创新奖、2011年度环保风云车等多个奖项，还荣获了沃德全球十佳发动机的称号！

上市5年间，就轻松达成了10万台销量的优秀成绩。

在获得了广大消费者的认可之后，通用更加坚信不疑：未来，将会是纯电动汽车的时代。

于是没过多久，定价仅有3万美元、续航200英里的经济型纯电动车，雪佛兰Bolt来了。

上市第二年，就步入全球新能源车销量榜单前十名。

（图源：盖世汽车）

位列世界百强女性排行榜第五名的通用汽车CEO玛丽·博拉，也在新闻发布会上公开表示：通用汽车将会从一家传统的汽车制造商，转型成为一家高科技公司。

人们慢慢发现，这艘机械时代的巨轮，开始改变航向了。 玩车网

但只是嘴上说说远远不够。

同期的特斯拉，从濒临破产到一年交付30多万台，从无情做空到市值飙升至3000亿美元，只用了十年的时间。

特斯拉摧枯拉朽的屠杀速度，更是震惊了全世界。

只有做出实际行动，才能才能真正带领通用向正确的方向转变。

兵马未动，粮草先行，得先有钱。

在今年3月4日的EV Day上，通用正式宣布：在2025年之前，要在电动车和自动驾驶领域投资200亿美元，平均每年投资超过30亿美元。

反观2019年通用的营业利润，是46.99亿，几乎把赚来的钱，全部都投了进去。

钱有了，下一步是能够创造价值的人。

在通用位于沃伦的全球设计中心，一共有2万名科学家、工程师和设计师。

从事电动汽车开发工作的员工比例，从几年前的20%，一跃升至了60%！

他们的目的只有一个：用天马行空的想象力，设计出更优秀的车型，让消费者对通用的电动车更加满意。

通用心里很明白，只有把车造好了，才能实现业务盈利，才能赚钱。

钱也有了，人也有了，下一步是研发。

此前的雪佛兰Bolt，就因为零部件都是供应商制造的，被很多人抨击说，通用并没有自己的核心技术，无非就是一个贴标的组装厂。

即使通用在研发和指挥供应商生产方面付出了大量人力物力，也被人们选择性忽视。

这次，通用做了一个大胆的决定：直接下场自己干！

和被政策推着走的其他传统厂商不同，意识到未来汽车发展方向的通用，很早就开始了模块化的电动车平台的设计。

简单来说，就像拼乐高积木一样，用同一套汽车架构和尺寸相同的零部件，就能完成从小型车到SUV、甚至是全尺寸皮卡的生产！

积木的材料，也包括电动车的核心——电池包。

通用和LG化学共同研发的的Ultium电池，并没有采用主流的CTP技术，而是沿用了软包电池的方案。

通过对6/8/12个模组进行水平放置，可以达成50-100kWh的容量。对于耗电量更大的皮卡来说，直接堆上2层积木，就能轻松达到200kWh。比起特斯拉的21700圆形电芯，效能也会更高。

不过这款电池包在材料的选择上，和全球主流动力电池厂商的路线产生了分歧。

我们知道，现在主流的三元锂电池，要么是NCM镍钴锰酸锂电池，要么是NCA镍钴铝酸锂电池。根据配比不同，有高密度的811电池，也有712、622、523等等。

其中第一个数字代表镍的比例，越高电池容量越高，性质越不稳定；

第二个数字代表钴的比例，越高电池容量越低，性质越稳定。不过钴属于稀有金属，在锂电池中占了很大一部分成本。

但通用的Ultium电池，创新性地在NCM电池中加入了铝，也就是变成了NCMA四元锂电池。其中镍的比例，更是接近90％！钴的用量，也得到了进一步降低。

这种四元配方，高镍大幅度提高了电池包的能量密度，低钴直接降低了30%的成本，达到了100美元/kWh的标准。添加的铝，则能够提高电动汽车的续航里程和稳定性。

但这种高镍低钴的电池，由于高密度和高充电倍率的原因，发生热失控后会很难控制，极易发生爆燃。

这就对制造精度和电芯一致性提出了极高的要求，而且还必须配合更加强大的BMS电池管理系统，才能保证电池的安全性。

也正是因为这一点，NCMA电池并没有被主流厂商所采纳。

万事俱备，只欠东风。通用的最后一步棋，是产品。

在金融危机中被迫停产的悍马，以零排放的电气化身份王者归来了。和电动悍马一起的，还有一款全新的纯电动SUV，凯迪拉克Lyriq。

单从账面上看，凯迪拉克Lyriq完全不输特斯拉Model Y：

车身尺寸比较接近，300英里的续航相差无几，接近L3的增强版Super Cruise也同样提供了按需变道功能。

但最出彩的，却是各种各样的“屏”：

中控33英寸的OLED曲面显示屏，显示色彩高达10亿种，并且不是简单的分屏设计，而是一体式的整体屏！

这种集成难度，比起普通的分屏设计要高得多，也说明通用真正用上了领先的电子电气架构。

而后排座椅上的双屏设计，还可以独立播放不同的节目，再也没有了“抢电视”的烦恼。

带AR功能的HUD抬头显示，在和通用旗下的高精度地图联动之后，更是营造出了酷炫的导航体验。

用通用自己的话说，没有了内燃机的阻碍，设计师们可以尽情放飞自我，引领汽车设计的潮流。

最终，用最好的产品，积极迎接这个全新的时代。

写在最后

社长想给大家讲一个冷笑话。

从前有两个人，在森林里肩并肩行走。但不巧的是，他们遇到了一只饥肠辘辘的老虎。

其中一个人想都不想，扭头拔腿就跑。

另一个人十分不解：“你跑有什么用啊！难道你还能跑得过老虎吗？”

那个人头也不回地回答到：“当然有用了！我只要跑得比你快不就行了吗！”

其实这则冷笑话，就像现在全球汽车行业的现状。

这只老虎的名字，叫做电气化时代。一开始，你只要跑得比别人快，就能活下来。反应最快、体格最棒的特斯拉，就是撒丫子跑得最快的那个；但长远来看，只有比老虎跑得快的人，才有资格活着。

所以通用拿出全部身家All in，誓要成为一家科技型汽车公司；

大众集团豪掷600亿欧元，集体转型电动化；

奔驰、丰田、日产、福特……纷纷拿出了数十款电气化车型的计划；

国内的传统车企和造车新势力，也在尽全力追赶着特斯拉的步伐。

在这场旷日持久的追逐中，跑得不够快的，都会被蚕食到连渣都不剩。

还没意识到这一点的车企们，可是真的要小心了。

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充斥着转型与合作 盘点2019年汽车行业十大关键词

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在2019年的最后一天，回顾整个2019年，发现整整一年都充斥着转型与合作的字眼，因为全球汽车行业的不景气，经济环境的下滑，车企们面临着生存危机，大象转身也就顺理成章了。再加上一系列政策的出台，招商引资，消减预算。可以说，2019年的汽车行业怎一个“苦”字了得。

氢燃料电

随着国家新能源汽车产业战略规划的持续推进，氢燃料电池汽车成为了众多汽车企业研发布局的新方向。长城汽车、东风汽车等车企纷纷开始着手开发氢燃料电池汽车，福田汽车与丰田、亿华通在5月份达成合作，将共同推出氢燃料电池客车。以丰田、现代为首的跨国汽车企业，早已完成相关技术的基础研发阶段，在2019年也开始积极推进氢燃料电池汽车的市场推广。

在中国市场，氢燃料电池汽车市场在今年呈现出快速增长的态势，1-11月燃料电池汽车产销分别完成1426辆和1337辆，同比分别增长398.6%和375.8%。无论是从政策的推动、车企布局，还是企业间的合作，种种迹象都在表明，氢燃料电池汽车产业的发展有望持续加速，成为继纯电动汽车之后车企的又一个必争之地。

国六排放

7月1日开始，全国多个省市提前实施了堪称史上最严的国六排放标准，有些城市甚至直接一步到位，执行了更高标准的“国六b”。随着新标准开始实施，对国内车企的影响不言而喻，汽车市场也在这新一轮的冲击中迎来了洗牌，大批国三车被淘汰，国五库存车型则成了车企大甩卖的对象。6月份的车市，“降价” 成为关键词。

大部分国内车企在新政策之下开始更换新动力，满足新标准的要求。但部分没有过硬的技术储备的自主品牌却陷入了被动，生产不出国六车型的它们，无法在实施国六标准的城市销售，只能退居二三线城市，销量自然是每况愈下，甚至到了生死存亡的边缘。随着“国六”的实施，今年汽车市场两极分化的局面已然形成，未来只有具备真正硬实力，才能在这大浪淘沙之下打开新局面。

皮卡进城

2019年，皮卡经历了一系列利好，国家发展改革委、生态环境部、商务部三部委联合印发《推动重点消费品更新升级，畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，明确指出着力破除限制汽车消费的市场壁垒，严禁各地出台新的汽车限购规定，鼓励有条件的地级及以下城市加快取消皮卡进城限制，充分发挥皮卡客货两用功能。各地方也相继推出开放皮卡进城的文件和政策，越来越多的城市对皮卡敞开了大门。

随着政策的松动，车企也意识到皮卡将成为一个全新的机遇，长城炮、凯程F70等中国品牌皮卡车型在今年集中上市，并取得了不错的销量成绩。从纯工具车变为了个性化用车选择，人们对皮卡的固有印象随着政策的解禁也出现了转变，有理由相信皮卡市场将在未来迎来更多的春天。

补贴退坡

11月，新能源汽车的产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比下降36.9%和43.7%。这已经是自今年7月份补贴大规模退坡之后，新能源汽车连续5个月同比呈现下滑，并且下滑的幅度在不断扩大。

其实，不用过度悲观，新能源汽车补贴退坡政府采用逐步递减补贴额度的方式，留给厂家足够的缓冲期。而且，汽车市场的发展还是以新能源汽车为导向，在变局中已经有不少车企在调整策略，迎接冲击。

上汽借新车发力实现逆势向上，旗下的宝骏E系列、名爵ZS EV皆有不错表现，其中宝骏新能源11月销量为6929辆，同比增长34.4%。广汽与蔚来合创公司广汽蔚来发布了独立品牌“HYCAN 合创”，强强联手共渡难关。就像雪莱诗里写的那样“如果冬天来了，春天还会远吗？”

5G时代

90年代至今是即时通讯和信息交互快速发展的“新经济”时代，由此，形成了互联网和人工智能的经济浪潮发展。5G时代已经敞开大门，我们即将进入下一次的科技革新，而汽车作为汇聚了当下最前沿科技的产品，相信在5G的助力下开启全新的变革。

5G让大数据的采集更有效，数字的换算更精准，云端数据的传输更快捷，这将会打破自动驾驶现有的一些技术壁垒，通过5G带来更高效的信息传输，相信自动驾驶的等级会迎来明显的提升。很有可能成为人类智慧化出行的一次颠覆式革命，全新的出行体验也许就在眼前。

合资股比开放

合资股比开放说白了就是拆除中国汽车行业之前建立起来的高墙，之前为了保护国有汽车集团，合资车企中，外资股比不得超过50%，这样的价值链绑定，让国有车企躺着也能数钱，而民营车企在同合资车企的竞争中，长期处于弱势一方。

股比开放让国有车企脱离温暖的襁褓，在即将到来的风雨中接受市场的锤炼，而这方面民营车企有着更强的“生存能力”。在小编眼中，国家能做出合资股比开放就像是汽车行业的一次“改革开放”，把汽车这个经济体再一次交还给了市场这只看不见的手，其中得益的不仅是民营车企，更是我们广大的消费者。

ETC政策

5月28日，交通运输部发布ETC政策《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》。各大银行纷纷响应政府部门号召，推出一系列ETC优惠政策，直线拉升了ETC用户数量。但也有不和谐的声音传来，部分省市相关部门不认真研究、分析车流量实际情况，就推动高速公路收费站只保留少量人工车道，造成大量没安装ETC的车辆拥堵，有的高速公路收费站入口甚至将人工车道全部取消，群众反应强烈，对当地城市形象造成恶劣影响。

金融服务费

4月，一名女子在4S店坐在奔驰车上哭诉维权的视频引发舆论广泛关注。她购买了一辆66万元的奔驰车作为自己30岁的生日礼物。然而新车还未开出4S店，就发现车辆发动机存在漏油问题。4S店表示无法退款也不能换车，只能按照“汽车三包政策”更换发动机。

随着事件的发酵，这家奔驰4S店在销售环节涉及的私收15000元金融服务费行为也浮出水面。随后，奔驰汽车公司发布声明：奔驰不向经销商及客户收取任何金融服务手续费。同时要求经销商在其独立经营的过程中要诚信守法，确保消费者的合法权益。

裁员潮

汽车产业的大变革即将到来，车企也经历着阵痛。通用汽车在去年年底宣布将在全球范围内关闭7家工厂，裁员1.4万人。据CEO玛丽·博拉解释，通用汽车在北美的产能利用率约为70%，低于盈利标准线80%。对此，工人表示强烈不满。今年9月，全美汽车工人联合会组织通用汽车公司全美约4.8万名员工罢工31天，通用因此损失约20亿美元。

另外，福特汽车6月宣布裁员1.9万人；奔驰计划到2022年裁员10000人，包括了10%的管理层；奥迪表示在2025年前裁员9500人；宝马在2022年之前裁员5000-6000人；此举都是为了应对电气化转型和自动驾驶技术的支出。让人想不到的是，就连特斯拉都在其中，裁员7%。

强强联合

同样为了应对电气化转型和自动驾驶技术的支出，车企之间也开展了大面积的合作，究竟算是强强联合还是报团取暖，见仁见智。其中最轰动的消息就是标致雪铁龙集团（PSA）和菲亚特-克莱斯勒公司（FCA）以各自拥有50%新公司股权的方式合并，创建一个领先世界汽车业的公司。如果双方能够成功合并，新的汽车集团将成为世界第四大汽车集团。通用汽车联手LG化学大规模生产电池单体，应用于公司未来推出的电动车产品。丰田买下铃木4.9%的股权，协助拓展印度、非洲市场，随后又将斯巴鲁的持股比例提高至超过20%。日立和本田合并旗下的4家汽车零部件生产企业，为了应对新一代电动汽车和自动驾驶技术的研发。此外还有福特和大众就MEB电动车平台开展的合作，有可能会生产野马纯电动车；宝马集团和长城汽车合资成立了光束汽车，可能会生产电动版MINI；还有丰田和比亚迪合作的新能源汽车项目，让比亚迪为丰田造贴牌车。

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