2025年深圳汽车展 将技术刻进DNA，王传福：在一起才是中国汽车

今天玩车网小编整理了2025年深圳汽车展 将技术刻进DNA，王传福：在一起才是中国汽车相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、将技术刻进DNA，王传福：在一起才是中国汽车
• 2、跨越时空的盛宴 比亚迪2025首届王朝盛典圆满落幕
• 3、欲夺新能源第一，大众汽车胜算几何？

将技术刻进DNA，王传福：在一起才是中国汽车

比亚迪 第500万辆新能源汽车正式下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。第500万辆车正是比亚迪旗下高端品牌 腾势 汽车今年的重磅产品N7，而这一辆车的主人则是“时间的朋友”跨年演讲主讲人、得到App创始人罗振宇。

发布会现场王传福强调,“比亚迪第500万辆新能源汽车下线,不仅是比亚迪的全新里程碑,更是中国品牌向好向上发展的见证。这是中国品牌造车的缩影,新能源为中国汽车提供了全新的机会。在一起,才是中国汽车,比亚迪将与同行携手并进,共同打造令人尊敬的世界级品牌,为全球汽车工业变革注入中国汽车力量。”

比亚迪的二十年：技术突破带来春天

回忆起二十年来比亚迪发展故事，王传福一度泪洒现场。在这二十年中，比亚迪经历了数次重大转型，而在每一次转型的背后都有着王传福的身影。王传福认为：要把车做好，要想发展新能源，没有核心技术是不行的。这条长征路上，比亚迪只有坚持下去，才有与合资品牌抗衡的本领。

比亚迪到如今已经有二十年的造车历史，在这二十年中，比亚迪的经历是奇幻的。2003年，在比亚迪刚刚宣布进军汽车领域时，资本及市场对比亚迪均保持不看好的姿态，认为造电池的厂商进军汽车行业简直就是天方夜谭，但比亚迪依旧保持其进军汽车的信心顽强拼搏。在2004年，比亚迪在 北京 国际车展上首次展出了三款新能源概念车，但其他的展台全是燃油车。那时候根本没有人相信，新能源汽车能有未来，大家看不懂，也看不上，更看不起。但比亚迪依旧坚持技术才是唯一标准，将技术刻进比亚迪的DNA里。比亚迪在2008年推出全球首创的DM混动技术，后续又推出了DM2.0。

2010-2019年，是比亚迪最艰难的时刻，市场上无法看到比亚迪的进步，甚至2019年，比亚迪的目标却仅仅是“活下去”。

直到2020年，这一年比亚迪在技术上终于有所突破，比亚迪推出的业内领先的“刀片电池”，在电池装机量方面跃居全球第二，同时DM-i 超级混动技术的出现，让插混市场迎来了转机，插电混动也变为主流趋势。庆幸的是，比亚迪迎来了春天。

2020年后，比亚迪的发展便有了质的飞跃，中国新能源渗透率已经连续两年，实现了翻倍增长。意味着中国新能源车型正在逐步被用户所接受，让用户突破传统印象，对中国的新能源车型产生改观。到今年上半年，新能源渗透率已经到了32.4%，中国制造的新能源车型已经达到可以和合资品牌的新能源车型相提并论的阶段。王传福预计，2025年，中国市场新能源汽车渗透率将增长到60%以上，在汽车市场中，如若达到60%以上的渗透率，那么中国汽车也必定将会被世界所知晓。

技术好还是产品好？

2020年后，比亚迪似乎以不可逆的趋势正在快速发展。十万级别中，有秦、宋作为主力车型努力奋战；二十万的级别中，比亚迪的汉、唐、 海豹 等车型也不甘示弱，纷纷拿出自己的杀手锏。在技术研发上，比亚迪累计投入了上千亿资金，在新能源的市场中似乎难逢敌手。依托于比亚迪之前造电池的优势及投入的研发资金，让磷酸铁锂刀片电池可以顺利地在比亚迪旗下车型上所搭载。磷酸铁锂刀片电池拥有着长寿命、耐高温、充电快等特点。

二十多年的技术积累，让比亚迪有着丰富的技术经验。从第一代DM技术到如今DM-i、DM-p等技术，比亚迪在技术方面已经达到业内领先级别。可油可电的DM-i技术可让车辆同时兼顾动力和油耗，DM-p的出现可以说让比亚迪在动力方面再次拔高一个等级。拥有DM-p的车型搭载前后双电机，可实现双电机四驱，会将动力再次提升一个等级。

如果说DM-i及DM-p技术已经让人惊讶，那不妨再来看下如今比亚迪的云辇智能车身控制系统。在合资车型中放眼望去， 丰田 拥有TNGA架构， 奔驰 拥有核心的魔毯技术、 大众 拥有MEB底盘控制技术。而比亚迪的云辇系统似乎把合资车企的技术全部笼络到一起。云辇-C、云辇-A、云辇-P等系统的出现让比亚迪将车辆的舒适性、安全性和操控属性等方面都提升了一个等级。而值得一题的是，合资车企的技术目前是燃油、新能源车型混用。而比亚迪的云辇系统则是一套专属于新能源的智能车身控制系统，对于新能源车型也会有专属的调教，让技术更适配车型。

除此之外，比亚迪还拥有引以为豪的CTB电池车身一体化技术，该技术的出现将整车强度提升到了一个新的高度，保证车辆安全的同时，还赋予车辆更多的操控属性。

以上的这些技术，无论单拿出哪一项放在如今的新能源汽车市场中，都是目前新能源汽车市场中的顶流技术，同时也是一次中国汽车的加速超越。再看产品，我们拿 腾势N7 来举例，在三十万级选择新能源车型的用户似乎都会考虑这台车，除了磷酸铁锂刀片电池的优势，腾势N7在同级别车型中还有着更为可靠的云辇-A智能空气车身控制系统、CTB电池车身一体化技术和更为舒适的配置及更亲民的价格，让它很难不成为用户考虑的首选。在技术好还是产品好的这个话题上，比亚迪似乎给用户了一个特别完美的答案，用技术彰显产品，用产品体现技术。

在一起，才是中国汽车

在目前的新能源汽车市场中，中国的车企已经突破了曾经被国外封锁的技术壁垒。在造新能源车型的这条路中，很多中国品牌都和比亚迪一样，也有过不被认可，不被看好的经历。但“春天”的来临，让中国有了弯道超车的机会。各家车企的百花齐放，让世界看到了中国汽车，通过中国汽车让世界熟悉中国品牌。

如今，新能源已经步入快车道，如今比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线，这是属于比亚迪的高光时刻。但同时也是属于中国汽车的高光时刻。新能源车型已经步入快车道，各家车企也在抓紧研发自身领域技术。如今，自主品牌在新能源市场中获得明显增量，也证明在新能源车型中，中国汽车正实现跨越式发展。

王传福表示：过去，中国汽车一直在苦苦追赶，这么庞大的汽车市场，却没有一个中国自己的世界级品牌。但现阶段，中国已经成为新能源汽车强国，掌握新能源汽车核心技术和完备的产业链，汽车产业不再被“卡脖子”。在比亚迪举办活动的当天，比亚迪在深圳的全球总部广场的正中央摆放了十三台车型，而这十三辆车的背后，都有一个共同的名字“在一起，才是中国汽车”。

结语：比亚迪的崛起是中国新能源车发展的一个缩影，可以说，世界汽车工业百年未有之大变局，正在加速演进。而中国的汽车行业、乃至中国制造业已经抓住了机遇弯道超车。车企与政府的共同发力，让车企向世界递出了中国制造的闪亮名片，让中国品牌被人熟知。紧紧在一起，才能让中国品牌走向世界。

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跨越时空的盛宴 比亚迪2025首届王朝盛典圆满落幕

1月17日，何以中国 盛世王朝——2025首届王朝盛典在深圳比亚迪总部顺利举办。本届盛典汇聚了来自全国各地的王朝车主、媒体大咖、各平台KOL及达人，开展了一场跨越时空的王朝盛宴。

厚积厚发

在新能源推动下，2024年乘用车市场重回2300万高峰，新能源渗透率从7月开始突破50%，中国品牌市场份额也历史性突破60%。作为新能源领导者，2024年比亚迪汽车全年累销427万辆，拿下国内企业、品牌、全球新能源市场三料冠军，其中王朝销售209万辆，以单网拿下全品牌销量冠军，成为汽车工业史上最快完成 100万到200万突破的销售网络，以技术新高度，跑出中国加速度！

盛世王朝

比亚迪王朝已有6大车型IP，汉、唐、秦、宋、元，都已成为各细分领域中代表性的主流产品，全新IP“夏”同名MPV于1月8日刚刚上市，全面引领30万级中大型智能旗舰MPV新趋势。

王朝定位主流、品质、新国潮，持续弘扬中国文化，不断创变新生。首先在车型命名上，改变了早期“字母+数字”的传统模式，首创以朝代命名车型，车标和车里的指示键坚持使用中文标识。独创的龙颜美学设计语言，中国结尾灯的设计，都是东方美学与现代科技美感的结合；苍穹灰、冰川蓝、未央灰、金鳞橙、银釉白、冰珀青，从色彩到质感，车身颜色无不彰显新国潮特质，庑殿顶、广袖、踏跺等也在内饰中蕴含了诸多中式建筑元素。

双向奔赴

盛典当天下午，王朝全新双旗舰——汉L唐L发布，Dragon Face龙颜美学也正式升级为“Loong Face”新国潮龙颜美学，融入了对中国文化更加深刻的思考及探索。

比亚迪王朝联动了6名非遗匠人，打造6套高定国潮华服，巧妙融合非遗技艺、国风元素与现代设计，以穿越古今的文化交融，呈现一场东方美学盛宴。

现场布置了黑神话联名的痛车红毯区，游戏人物coser配合痛车演绎，跨界融合，探索潮流新方式；在国潮街区中，现场用户享受了沉浸式互动体验。

臻心服务

比亚迪王朝网的用户已经达到700万，在此次王朝盛典，比亚迪汽车王朝网销售事业部总经理路天正式发布比亚迪王朝网臻心服务品牌。王朝始终将客户需求和满意放在首位，用真诚和专业的服务回应客户的每一次需求，努力成为客户及其家人忠实、可靠的朋友，王朝网官方粉丝俱乐部——「我迪朝友荟」也正式宣布成立。

王朝为骨，文化为魂，王朝盛典带领观众一同穿越时空，体验跨越千年的文化巡礼，展开一场古今对话，一同领略舟车的奇妙演变。王朝即国潮，华流即顶流，民族即世界！

【车动力说】王朝盛典是一次文化与创新交织的盛大庆典，我们相信未来王朝将继续坚持文化自信，结合更多的传统文化元素与现代科技、时尚潮流，与用户共同成长、深度交流，并持续以颠覆性技术、卓越的产品、臻心的服务回馈用户。

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欲夺新能源第一，大众汽车胜算几何？

玩车网(https://www.ssxwc.com)小编还为大家带来欲夺新能源第一，大众汽车胜算几何？的相关内容。

作者 | 凌云

来源 | 汽车大观

新四化浪潮的驱动下，曾被调侃“只会造燃油车”的大众，在中国新能源汽车市场终于打出了第一张牌。

11月3日，大众品牌纯电动SUV车型ID.4在深圳亮相。

作为大众电气化布局的重要产品，ID.4不仅是大众汽车纯电动ID.家族首款在华量产车型，而且也被业界看作是传统汽车产业巨头与造车新势力间展开正面较量的标志。

按照大众品牌的规划，ID.4将同时由一汽-大众、上汽大众生产，分别被命名为ID.4 CROZZ和ID.4 X。

值得注意的是，两款车型均基于大众最新的MEB平台和E3电气架构打造，在大众看来，MEB平台在软件基础架构把控和OTA实现等方面的表现都更为优秀。

“与竞争对手相比，大众ID系列具有很多优势。”在大众汽车中国CEO冯思翰看来，优势还包括品牌、设计及续航里程等方面，“这样的资源和覆盖度是很多竞争对手所不具备的，我们希望大众会成为中国新能源车的首选品牌。”

“采取双车战略是为了能迅速打开市场。”在业内人士看来，大众前期导入的几款插电式混动车型仅是过渡产品，并未能够敲开国内新能源汽车市场的大门，“现在新能源汽车市场逐步被认可，大众也希望用ID.家族在中国新能源汽车市场分得一杯羹。”

不过，从“全面电动化转型战略”的提出者迪斯“下课”、高层在技术路线上的摇摆不定、诸多软硬件问题亟待解决，以及造车新势力羽翼渐丰等现实情况来看，大众想凭借ID.系列“改变纯电动市场的玩法”，有些不容易。

作为全球汽车企业的巨头，大众的电气化转型并不算晚。

只不过，是以被动形式开始的。

2016年，大众被曝涉嫌汽车尾气排放数据造假。深陷“排放门”丑闻的大众集团不仅被处以巨额罚款，而且时任CEO文德恩和众多高管被迫下台，甚至面临牢狱之灾。同时，大众汽车声誉也受到极大影响。

为挽救大众于水火，大众集团决策层启用了出身宝马，背景清白的赫伯特-迪斯（Herbert Diess）为新任集团CEO，希望他带领大众走出“排放门”泥潭。

在“排放门”的巨大压力下，迪斯提出了全面电动化转型战略。

在此后的2018年底，时任大众汽车战略负责人的迈克尔·乔斯特（Michael Jost）接受媒体采访时表示，2026年之后大众集团将不再开发新的内燃机平台车型。

该言论一出，即在业界引起了巨大震动。

随后，迪斯更是投入巨额资金开启了大众MEB电动车模块化平台和基于该平台的ID.系列车型的研发。

面对外界的质疑，迪斯认为大众的未来在ID.车型上，而且要立即转型。援引当时媒体的报道称：“迪斯很明确地表示未来只有基于锂电池的EV这一个方案，混合动力和氢燃料电池不是未来的发展方向，甚至他还以退出德国汽车工业协会来威胁协会和奔驰、宝马两家巨头必须支持他的观点。” 玩车网

然而，迪斯把自己和大众集团身家性命完全压在ID系列车型上的激进打法，并没有让大众成为新能源汽车市场中的领跑者。

2019年，以BBA为首的豪华品牌和以比亚迪、吉利、广汽新能源、“日系三剑客”为首的自主品牌、合资品牌，纷纷加大布局力度，推出了更多纯电车型。虽然不少车型的实际表现算不上优异，但大量纯电动产品的出现，开始逐渐燃起国内消费者的欲望。

面对诸多品牌的发力和市场的升温，此时的大众却是烦恼重重。

作为大众电动化转型的首发车型，ID.3由于软件问题，迟迟无法按期交付。甚至在生产启动后，问题仍然无法解决，导致大量新车不得不在各种租用的停车场内等待软件的完善。

直到今年，大众才正式将ID.系列推出市场。7月公布ID.3售价，9月开始交付产品，再到11月3日，首款面向中国市场的ID.4开启预售。如果用一个词来形容大众的电动化步伐，“龟速”很是贴切。

值得一提的是，受迪斯全面电动化战略的影响，作为企业象征代表的高尔夫8也因软件问题，严重影响了投放，大众经销商对此怨声载道。

或许也正是种种问题的爆发，导致了迪斯的被迫去位。

作为大众MEB电动车模块化平台的重磅产品、ID.家族在华的首款量产车型，ID.4虽然还有很多关键信息没有被披露，但从已知的数据来看，这款车确实来势汹汹。

从硬件水平、车型设计等方面来看，ID.4不输于任何一款传统车企所推出的电动车型，而550公里的NEDC续航里程，在当下这一时间节点来看，也有较为充足的竞争力和吸引力。

因此， 大众ID.4一经亮相，就赢得了颇多赞誉。

不过，大众ID.4也并非没有槽点。

业内人士指出，智能电动化时代，各大品牌的新车在驱动性能、续航能力等方面并不能拉开真正的距离，产品的竞争核心将围绕智能座舱、智能网联和自动驾驶等方面展开。

这些恰恰是传统车企的短板所在，大众也不例外。

有业内机构指出，尽管全新的MEB平台有诸多优点，并且在系统集成和软件基础架构的把控上有较为出色的表现，但相较于特斯拉、小鹏、蔚来等造车新势力及吉利几何、广汽新能源等品牌，大众的软件架构水平仍有一定差距。

“大众比特斯拉落后大概1.5年。”兴业证券新能源与电力设备团队认为，就软件研发方面，包括特斯拉、蔚来等在内的造车新势力，在理念创新、人才招聘等方面均要比大众有优势。

大众ID.4的实际产品力也印证了业界的看法。

智能化方面，ID.4的两款国产车型只能说是跟上了目前的主流配置水平，其中大众自诩为亮点的L2级自动驾驶、双屏、语音交互、AR-HUD等技术，更是早已被一众自主品牌和造车新势力实现了量产。

兴业证券新能源与电力设备团队谈到，大众MEB平台分为ICAS1、ICAS2、ICAS3三种架构，后续虽然可以达到L3级别的自动驾驶，但也仅相当于特斯拉目前的水平。

在车载系统上，ID.4不仅没有用上安卓系统，而且在UI界面、交互方式和应用丰富度等方面，也远落后于比亚迪、吉利几何、广汽新能源、蔚来等国内主流新能源品牌的产品。同时，上述团队也指出，预计ID.4在固件和软件功能的OTA（远程更新）上，并不能完全实现，暂时只能实现一些核心功能。

与此同时，根据外媒报道，数百名软件测试员每天都能在ID.3上发现约300个软件漏洞。由此来看，ID.4在软件方面的问题，或许也不会少。

值得注意的是，ID.4的续航里程也稍逊特斯拉Model 3一筹。

据了解，ID.4 CROZ首发版的电池容量为84.8kWh，ID.4 X预定版的电池容量为83.4kWh，续航里程为550公里。两款车型的电池容量虽已领先不少竞品车型，且略高于海外版的82Kwh，但在续航能力上，ID.4 CROZZ和ID.4 X却不及电池容量仅有76.8kWh的Model 3单电机长续航版，后者NEDC续航为668公里。

除此之外，大众ID.4在硬件方面的表现也不尽人意。

公开资料显示，ID.4 X前轮毂配备的是盘式刹车，后轮毂采用的却是鼓式刹车。

与盘式刹车相比，鼓式刹车虽然能够降低生产成本，但也存在容易过热、制动效果较差的缺陷。统计数据显示，目前10万元以上的轿车和SUV中，几乎已无使用鼓式刹车的车型，而大众在25万级别，且主打未来科技的车型上使用鼓刹的做法，着实让人大跌眼镜。

面对质疑之声，大众也做出了回应：“电动车大部分是用前轮进行刹车，且使用刹车的次数少于燃油车，多数情况下单靠电机就足以减速。”

这一解释有多么牵强，已无需赘言。

纵观现阶段国内纯电动新能源汽车市场，本应是主战场的20万级别市场，仍是一片洼地。

虽然如此，在业界看来，大众想要凭借ID.4，在该细分市场站稳脚跟，也非一件易事。

根据乘用车市场信息联席会公布的榜单显示，目前挤进纯电动汽车市场销量前十的车型中，售价在20万-25万区间内的产品仅有特斯拉Model 3和比亚迪汉EV两款车型。

但到了明年，这一细分市场将不再“冷清”。据了解，2021年除特斯拉Model 3将推出改款车型，并进一步下探价格以外，领克、荣威R标、东风岚图、上汽“L”等品牌都将推出瞄准高端市场的纯电动车型。

面对此，2021年第一季度，甚至第二季度才能正式上市的ID.4 X和ID.4 CROZZ，将面对何种竞争格局，又将如何打破头部造车新势力已经构建起的市场优势，是大众不得不考虑的现实问题。

相比市场竞争的加剧，ID.4的可靠性问题或将是大众在国内新能源市场快速发展的更大障碍。

公开资料显示，大众ID.系列电动车型的推出过程并不顺利。以首款车型ID.3为例，2019年5月，大众ID.3开启预售，但因12V小电瓶亏电导致车辆无法启动、中控屏宕机、无钥匙进入系统失灵等诸多问题，一直到今年9月才开始正式交付。

考虑到ID.4 或与海外ID.3在技术层面有诸多共通之处，ID.4 X和ID.4 CROZZ上市之后，是否会延期交付，或在可靠性方面出现诸多问题，还不得而知。

此外，对之前定下的“全面电动化转型战略”，大众似乎也有些“后悔”了。

今年7月，奥迪CEO马库斯·杜兹曼（Markus Duesmann）接受媒体采访时表示，未来很长一段时间中，内燃机仍将保持活跃，所以奥迪将在内燃机研发领域继续加大投入。而接替迪斯担任大众品牌CEO的拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandst?tter）也表示，大众品牌未来也将长期活跃在燃油车领域。

在技术路线上的摇摆不定，或许也将让大众要“成为新能源市场第一”的目标，充满变数。

虽有“内忧和外患”，但大众也并非没有胜算。

除了备受国内消费者认可的“VW”车标之外，独特的双车战略、全新的生产工厂以及较为成熟的销售服务体系，都是大众拓展新能源汽车市场的优势所在。

而且，截至2020年底“要将超级充电站增加至250多个，包含3600个充电桩，覆盖国内16个城市”的计划，也将成为大众在新能源汽车市场快速站稳脚跟的加分项。

似乎也正因如此，大众对自己的新能源前景显得颇有信心。

大众在其全球电动化战略中提出，到2025年将推出80款全新电动车型，实现年产电动汽车300万辆，其中中国市场至少占一半以上。结合《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中的相关内容看，到2025年大众在华新能源汽车市场的份额将达到25%左右。

在ID.4的发布现场，冯思翰也表示：“我们相信ID.4将真正改变玩法，同时我们坚信，ID.家族能够彻底地改变汽车市场。”

对此，有业内人士表示：“ID4.补贴后售价不超过25万元，其价格已然下探至大众同级的燃油车区间，再配合大众惯用的车海战术，应该能够圈到一部分市场。”

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