以后汽油车会被淘汰吗(燃油车真的会在10年内淘汰吗)

今天玩车网小编整理了以后汽油车会被淘汰吗(燃油车真的会在10年内淘汰吗)相关内容，希望能帮助到大家，一起来看下吧。

本文目录一览：

• 1、以后汽油车会被淘汰吗(燃油车真的会在10年内淘汰吗)
• 2、电动汽车到底能不能买，有什么优点和弊端？
• 3、一张中国新能源汽车“铁幕”正在拉下

以后汽油车会被淘汰吗(燃油车真的会在10年内淘汰吗)

首先为大家盘一下逻辑：燃油车会不会消失，要看三个方面，一是让不让卖，二是还有没有卖的，三是有没有人买——也就对应了官方政策、车企规划和消费者意愿。
首先看官方政策：
2019年，海南省发布了《清洁能源汽车发展规划》，表示将于2030年在海南全域禁止销售燃油汽车；2022年8月22日，海南印发了《海南省碳达峰实施方案》，再一次提出大力推广新能源车船应用，2030年全岛禁售燃油车——注意：截止到2022年10月，这是我国第一个，也是唯一一个明确在2030年禁售燃油车的省份。
为什么是海南省？
简单来说，在推行新能源车转型方面，海南省具有得天独厚的优势——这种优势，其实是针对新能源的特点来说的。
首先，海南是我国纬度最低的省份，一月平均气温能够达到16℃ ~ 22℃，“电池冬季续航打折”在这里几乎不存在；其次，海南是个大岛，北端海口市到南端三亚市仅有300km左右的车程，环岛高速总里程约为613km，市场上已有不少车型能够达到600km以上的纯电续航，基本能满足环岛一周的需求，遑论到2030年技术进一步提高后的续航里程了；最后，海南对于充电设施建设的大力推进，通过对充电设备运营商的引起，大力建设充电站/充电枪，补能网络迅速发展，而今年1-7月海南的新能源车型渗透率达到了44%，也走在了全国前列——有政策和环境条件筑基，基建发展与销量的猛增，也就变成了相辅相成，一荣俱荣的关系。
但海南省是特殊的，不仅在于气候条件，也在于相对封闭的交通路网，而在海南之外，我国犹有广袤、相互连接的、牵一发而动全身的高纬度地域——在海南能够制定的政策，在其他省份却可能会遇到相当大的阻力。
那么，全面禁售的难点到底在哪儿？
上文所说海南的优势条件，其实也就是其他省份劣势的一部分体现。我国不同省份间经济水平、地理条件和气候条件差异很大。例如，在冬天-30℃的北方，电池运行效率低下且需要拿出一定电量来供暖，续航打折的程度是比较夸张的；再比如，贫富差距、基建水平差距较大的地区，有没有能力配置好充足的充/换电网络与电力系统，能够承载全国数亿辆电动车的补能需求。
上述还只是新能源推行中会遇到的问题，即便这些问题都能够解决，我们也要明白，电动化是场宏大的改革，不仅仅包括技术路线的变化，更改变了整个汽车产业链的生存环境和竞争逻辑——而其最为复杂的地方还不在这里，而是，禁售燃油/电动化是一个涵盖了多领域的大课题，对于交通业、制造业以及六稳六保等都会产生非常大的影响。
总的来说，是否禁售、什么时候禁售，牵扯到了“技术难题”、“基建配套”、“政策舆论反馈”、“包括但不限于主机厂的各类企业收益”、“环保收益”等等因素，是一个由政府调控、厂商、消费者甚至其他机构进行多方博弈的宏大课题，最终要看能否带来社会总福利的增加。
当下，全球市场都在推进电动车转变
在美国，加州已经宣布2035年前全面禁售燃油车，而在欧洲，欧盟27国环境部长也同意就“2035年全面禁售燃油车”达成共识，接下来有望以立法形式确认。
众所周知，我国针对新能源产业的发展发力已久，伴随着技术的飞速发展，新能源汽车销量连续五年位居全球第一，新能源车品牌在国际上的接受度、影响力、竞争力越来越高。但相比于“坚决快速禁燃”的欧洲，在“全面禁售、强制转型”方面，可以说，我们是相对温和、保守、谨慎的。
其次，看看车企对于禁售燃油车/电动化转型的规划
对于此，其他高赞答主已有梳理，不再赘述。许多主机厂已经对外公布了停产/停售燃油车的大致时间表，但要说明的一点是：为了更好应对市场的变化，车企规划往往是要走在官方政策更前面一些的，但这并不代表着到2025/2030年，就一定没有燃油车在售。况且只要市场还存在，只要需求还存在，就一定会有相应的产品来填补空白。这是亘古不变的市场规律。
最后，看看消费者的态度
根据乘联会发布的销量数据，2022年1-8月，新能源车型同比去年增长了一倍，销量增加势头迅猛。销量数据是消费意愿的一种折射，代表着人们越来越能够接受、并且愿意购买新能源车型的趋势。
但另一方面，从市场渗透率上看，2022年1-8月，新能源车型的总体市场渗透率在25%左右（逐月呈增长态势），这正说明了大批消费者对于新能源仍旧持观望态度。
究其原因，一方面，是电车的短板——因为充电地点和充电时间的限制（补能便捷度的问题），以及北方地区冬天的低温，放大了人们的里程焦虑；另一方面，燃油车经过上百年的发展，在街头巷口或田间地头都形成了稳定的口碑，人们对于油车更具信任感。
“电车出现的时间太短了，是否真的值得信任，还需要时间的验证。”
因此，总体来说，当下我国的消费者，对于新能源车仍旧处于一种“不接受到逐渐接受”的转变期，而大批消费者对于新能源仍旧在观望——可以预见的是，只要电车的短板得不到解决，人们对于燃油车的需求便不会消失，“2030年燃油车淘汰”便是伪命题。
虽然毋庸置疑：随着电站的铺设、快充技术的发展以及续航里程的提高，纯电车的短板未来都会克服——但针对有“里程焦虑”，却又想体验新能源车型的消费者，现今，混动车型或可成为一个最佳的选择。
比如，我们今年8月发布的领克01 EM-P，就是一台集“安全、性能、乐趣”于一体的插混车型。作为一台插电式混动车型，领克01 EM-P在很多城市享受“绿牌且不限行”的优惠政策，且可油可电的模式，短途纯电，长途混动，多种场景模式覆盖，不存在任何的里程焦虑。
（领克01 EM-P蓝色被称作“拂晓蓝”，模仿的是拂晓时天光与黑夜交融时的颜色）
事实上，选择购买领克车型的用户，很大一部分是看中了领克的动力性能。作为品牌主打特征之一，领克01 EM-P自然也不例外——即便是插混车型，在动力性能的表现上也非常突出。
基于Lynk E-motive智能电混技术的优势，领克01 EM-P采用P1+P2双电机串并联结构，DHE15混动专用发动机匹配3挡双电机混动电驱DHT Pro，使得系统最大输出功率达到245Ps/180kw，系统最大输出扭矩为545N·m，百公里加速能够达到7.6秒。
——最重要的是，这一切，都是在“省油”的前提下实现的，领克01 EM-P可实现WLTC工况下综合油耗1.54L/100km、馈电油耗5.1L/100km。
领克01 EM-P，有一些非常有趣的功能——
当你和家人出去游玩、野营，可以直接车内娱乐摄像头实时录制视频，拍摄照片，记录与朋友家人的幸福时刻；而领克01 EM-P的“反向放电”功能，能够让我们在野营时，使用车载冰箱、车载吸尘器、小型电磁炉等用电设备，吃饭、听歌、看电影，大大增加了野营中的趣味性。
回到问题：
“2030年会淘汰燃油车吗？”基本不会，除了电动车本身的技术制约外，还因为电动化的命题太过庞大，是要留一个充足的转变和过渡期的。在这段时间里，企业、消费者与社会配套能够同频共进，有序过渡。
未来是新型能源的，但我们说的未来，或许是很远的未来——这或许是句废话——但我们想说的是，未来的神秘性和不确凿性，正是它的值得期待之处。
不止于领克01 EM-P，我们会拥抱未来一切变化，走在前列，用心打磨，持续为朋友们提供更好更值得的产品。

电动汽车到底能不能买，有什么优点和弊端？

电动汽车到底能不能买，有什么优点和弊端？

电动汽车发展势头很不错，销量有点儿扶摇直上的意思，但说实话，如果让消费者自己选择，购买电动汽车还是燃油汽车？估计99.9%的车主会选择燃油车，毕竟电动汽车缺陷太明显，稳定性不足，耐久性差，电池容易衰减，续航里程低等等，但是现在人类生存的环境日益恶化，燃油车这种高污染型交通工具自然而然要被想方设法淘汰。现在全球都在补贴新能源汽车，我国工信部甚至出台了企业平均油耗这一举措，到2025年，企业平均油耗应该低至4.0L/100km范围，这种情况下，车企必然要走向电动汽车的道路。

1.新能源汽车是国家大力推广的项目，也是中国汽车工业由汽车大国迈向汽车强国的弯道超车，从大局来看，顺应国家政策大流。

2.国内新能源汽车的技术水平实际已达国际前列，可能很多人不信，但这是事实。在电动汽车的三大核心件上(电池，电机，电控)，中国造已经慢慢成为标准。例如特斯拉和宝马现在采用的电池品牌宁德时代，就是在中国生产，中国品牌。

3.车辆售价，现在新能源汽车自主品牌普遍在几万到十几万，价格适中，适合代步，抛开其他问题，纯代步的话可以考虑购买。

再来说说优缺点：

优点：

1.使用成本低，电价稳定。

2.售后维护成本低。一般纯电动汽车的保养很简单，平时就检查，一年或三万公里换下齿轮油，4S的价格也就300元左右，这个比燃油车要便宜很多。

3.动力性能强，驾驶舒适。电动汽车起步和低速提速都比一般的汽车好很多。因为电是瞬间爆发的，和发动机不一样，所以它能瞬间达到扭矩峰值。

4.环保，且不用担心排放标准的问题。

缺点：

1.目前的技术，充电时长还是偏高。一般慢充要8到10小时，快充也要半小时以上才能到80%，对于急于用车的话不方便。 玩车网

2.公用充电桩不方便。现在充电桩的分布还不是很合理，大多在商场周边，小区附近较少，消费者使用不方便，而且收费较高。

3.续航问题。

综上所述，电动汽车能买的。虽然电动汽车的发展是一种趋势，未来前景无限，但就目前而言，电动汽车的技术还不够成熟，其缺陷众多，车主购买还需要慎重。

一张中国新能源汽车“铁幕”正在拉下

玩车网(https://www.ssxwc.com)小编还为大家带来一张中国新能源汽车“铁幕”正在拉下的相关内容。

一张从北美、欧洲到中东的新能源汽车铁幕正在拉下！铁幕的对象都指向中国新能源汽车。

12月9日，土耳其贸易部颁布电动汽车进口新规则，要求今后向土耳其出口电动汽车的公司必须在该国拥有至少140家授权服务站，均匀分布在土耳其全国。另外，每个电动车品牌还需要开设一个电话服务中心。相关 厂商 必须在12月底前遵守上述规定，否则产品将无法出口到土耳其。

此举意在打压中国新能源车企，保护土耳其本土汽车制造商 TOGG 。在此之前，土耳其已对从中国进口的 纯电动 汽车征收40%额外关税。目前，土耳其每年可以生产150万辆汽车，其中有70%至80%会出口到海外，主要是欧洲。欧盟与土耳其签署了关税同盟贸易协议。土耳其正在追随欧洲的无碳计划，希望成为电动汽车生产中心，并以此提升其工业竞争力。

12月1日，美国财政部发布了关于电动车补贴的新规定，详细说明了电动车如何有资格获得最高7500美元的联邦税收抵免。美国规定从2024年开始，符合减免条件的新能源车，不能含有“受关注外国实体”制造或组装的电池组件。从2025年起，车辆不能含有“由这些实体提取、加工或回收的关键矿产”。

美国将“受关注外国实体”定义为由朝鲜、中国、俄罗斯或伊朗拥有、控制或管辖的任何公司，但明显主要目标是中国。美国国家矿业协会发言人伯恩斯坦对新规表示“欢迎”，声称这是“解决中国在电动车供应链中占主导地位的重要一步”。

10月4日，欧盟针对中国新能源汽车启动反补贴调查，并表示调查结束后开始征收临时反补贴税。就在欧盟启动反补贴调查不久，包括 宝马 集团在内多家欧洲车企参加东京车展期间受到媒体采访，争相询问欧洲车企如何对在华汽车业务与全球业务进行根本性的供应链、产品技术与研发切割。

更早时间，包括 本田 、 铃木 、 马自达 在内多家日韩车企已经开始对中国市场业务进行调整。按照“中国是中国，全球是全球”思路，部分车企作出中国零部件产业仅供应中国市场的规划，试图将发展中的中国新能源汽车产业围堵起来。

新能源汽车诱发全球贸易保护主义抬头

自2021年11月美国陆续出台《两党基础设施法案》、《芯片和科学法案》、《通胀削减法案》等法案开始，这些法案都包含了歧视性的电动汽车补贴条款，目的就是刺激美国本土新能源汽车发展，并遏制中国新能源汽车发展。

以《通胀削减法案》为例，美国政府将对清洁能源提供高达3690亿美元的投资和税收抵免，但这些补贴针对的是只向购买美国及与美国签订自贸协定国组装、制造的电动车提供税收抵免。

今年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。10月4日，欧盟正式启动这一项针对调查，表示有“充足证据”证明中国存在可能损害欧盟产业的电动汽车补贴。

欧盟表示，此次调查对象是产自中国的9座及以下 纯电动 乘用车，调查期限覆盖范围横跨2022年10月1日至2023年9月30日。事实上，欧盟的此项调查不仅涉及到中国品牌获得的（补贴）支持，还会调查在中国开展业务的欧洲和其他国际品牌。这意味着在中国生产的 特斯拉 、 大众 和宝马汽车等品牌，出口到欧洲的车型都要被征收进口税。报道称，欧盟的调查必须在13个月内完成，但欧盟可以从当天开始征收9个月的临时反补贴税。

12月9日消息称，土耳其贸易部对向该国出口电动汽车的公司颁布了新规，规定内容显示，向土耳其出口电动汽车的公司必须在该国拥有至少140家授权服务站，且均匀分布在土耳其全国。另外，每个电动车品牌还需要开设一个电话服务中心。新规要求，相关 厂商 必须在本月底之前遵守法令，但这对很多车企来说几乎是不可能完成的任务。

需指出的是，与土耳其有自由贸易协定的欧盟国家进口的产品不受该法令的约束。因此，外媒认为，土耳其制定的繁琐的要求被普遍认为是针对中国车企。目前，一些 厂商 正在寻求修改或至少推迟实施规定，避免严格监管造成太大破坏。

根据汽车经销商和出行协会（ODMD）数据显示，今年1-10月，中国向土耳其出口了价值1.84亿美元的电动汽车，几乎是2022年全年的两倍。今年早些时候，土耳其对从中国进口的电动汽车加征了40%的关税，将总关税税率提高到50%。

目前，中国已经连续8年蝉联全球新能源汽车产销第一，中国新能源汽车销量占比超全球6成以上。中国汽车工程学会名誉理事长付于武接受汽车十三行采访时表示，西方欧美市场作为老牌车企的发源地，有着丰厚的品牌技术积累，但随着汽车电动化、智能化变革加剧，汽车产业正在进行新一轮的洗牌，这一轮的主动权在中国。欧美市场在恐慌中国车企规模增长的同时，更害怕中国新能源汽车产业背后的产业链影响。

限制中国电动车理由不一，但本质相同

今年8月，一位中国智库论坛专家在接受媒体采访时称，中国在新能源汽车领域的领先地位，可能会让一些国家担忧失去自己的竞争优势。因此，它们可能采取保护主义措施，试图限制中国新能源汽车在本国市场的份额。该专家认为，所谓的“国家安全”只是实施贸易保护主义、用行政手段人为破坏产业链的一种借口。这种人为干扰市场经济、违反市场规律的行为可能会产生相反的效果，损人不利己，并不利于本国产业发展的长远利益。

继去年美国出台《通胀削减法案》后，今年12月初，美国又以“国家安全”为由，宣布对中国人工智能算力新型芯片实行禁售规则。受此影响，美国芯片制造商英伟达需要承诺所有程序均遵循美国商务部对华人工智能芯片出口限制，以确保不违反出口管制。对此，商务部发言人称，美方泛化国家安全概念，对华滥用出口管制、限制双向投资等措施，破坏市场规则和国际经贸秩序，威胁全球产业链供应链稳定，中方对此坚决反对。

事实上，美国不止针对中国挥舞起贸易保护主义大棒。在上世纪70年代末，受中东石油危机影响导致石油价格上涨，日本汽车凭借油耗经济性快速实现对美国市场份额占领，从而导致美国汽车产品市占比不断下滑。1981年，美国与日本达成第一份协议，把日本每年向美国的汽车出口量限制在168万辆，1984到1985年又把总数修正到185万辆，直到1985年美国允许日本不再执行这一协议。这便是日本汽车工业发展史上遭遇“自愿出口限制”条令。

作为全球汽车工业重要发源地之一的欧洲，在面对中国电动车新兴势力崛起时，也在担心失去传统地位。今年10月4日，欧盟宣布启动针对中国电动汽车的反补贴调查。欧盟主席冯德莱恩认为：“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。我们必须对我们面临的风险保持清醒的头脑。”

针对欧盟以维护公平为借口启动调查，汽车十三行就欧盟所关注的所谓中国电动汽车补贴一事梳理发现，其实最早起于2009年，国家启动节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。据公开资料显示，13年时间，我国新能源汽车累计补贴超过2000亿元，获得过补贴的新能源车累计超300万辆。但这些补贴都是在政策孵化期，大部分市场都是在中国。直至2022年，中国新能源汽车正式结束补贴。因此，对于欧盟提出的电动汽车补贴一事，和中国新能源汽车在海外的价格没有本质上的关联，根本站不住脚。

除了以所谓的公平为借口实现对中国电动车打压外，欧盟还拿出了所谓的环保理由。今年8月，欧盟生效了《欧盟电池和废电池法规》。《新电池法》规定，要求销售的新能源汽车必须具备数字电池护照，并要求报废的旧电池必须运回汽车生产地进行回收处理。在专家看来，这一措施无疑是增加进口新能源汽车销售成本，也可以看作是针对中国的一种限制措施。

与此前增加关税相比，土耳其此次以催熟“售后产业链”为借口“拦截”电动汽车进口。根据要求，相关 厂商 要在12月底之前遵守上述规定，否则将无法进口到土耳其。这一行为看起来颇具“刁难”味道。汽车咨询公司EBS首席执行官埃罗尔·沙欣（Erol Sahin）指出，“这些规定太严格，没有一个品牌能够符合这一规定。其最大的麻烦在于，它要求进口商自己建立服务站，这将会让他们与授权第三方服务商的交易变得复杂化。”

比亚迪 土耳其公司总经理伊斯梅尔·埃尔古纳（Ismail Ergun）直言，“如果该规定按计划实施，进口产品可能需在边境等待数月。”分销中国 上汽集团 旗下 名爵 品牌的汽车经销商Dogan Trend Otomotiv首席执行官卡根·达格特金（Kagan Dagtekin）也表示，土耳其应考虑竞争法规，并公平对待现有经销商体系。

电动汽车区域发展模式显现 中国车企出海应该多想办法

2022年，我国货物进出口贸易首次超过40万亿人民币大关，相比去年增长7.7%，连续6年保持世界第一贸易强国。当前全球贸易保护主义抬头，加之固有的其他领域偏见，使得中国成为全球贸易保护主义影响的首当其冲者。

作为全球最大的汽车产销市场，跨国车企不仅逐步丧失在华汽车市场份额，并且在海外受到中国电动汽车产品的严重挑战。乘联会数据显示，11月主流合资品牌零售销量为54万辆，同比下降31%，环比下降23%。海关数据显示，1—11月中国汽车出口476.2万辆，同比增长59.8%，出口金额达927亿美元。11月新能源乘用车出口8.9万辆，同比增长8%，环比下降21%，占乘用车出口量的23.5%。其中 纯电动 占新能源出口量的89%，A0+A00级 纯电动 汽车出口占新能源出口量的53%。

在他国汽车产业看来，中国这块“肥肉”既难以割舍，也十分具备危险。因此，跨国车企对待中国新能源汽车崛起有不同应对措施。

第一类，以 奔驰 、宝马、大众汽车集团为代表的在华市场份额较大跨国车企。一方面围绕中国新能源汽车发展规则，制定中国研发新模式，通过合作、购买、入股形式保持部分竞争力。另一方面，尽快切割中国汽车产业链，控制中国新能源汽车产业借助其造车基础，从而保持在全球市场的竞争优势。与此同时，这类车企会加大欧洲、美国等地电动汽车产业投资，尽快摆脱中国一个战略要地的风险。

第二类，以 丰田 、现代为代表的在华市场逐渐萎缩的跨国车企。规模和体量较小的日韩车企直接表示退出中国国产，直击以进口方式维持中国生意。规模迅速萎缩的本田、马自达等车企，明确表态将动力等关键零部件与中国合资企业切割，不会出口中国生产的汽车零部件。具备一定体量的丰田等车企一方面尝试按照中国电动车规则小投入、慢产出发展，另一方面在国际市场按照既定战略发展其他驱动能源。

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