吉利招股书透露在研45%热效率发动机 吉利银河L7吐鲁番夏测，刷新新能源汽车高温性能标准

9月1日，吉利 汽车 控股有限公司的招股书获得上交所受理，这意味着吉利 汽车 回归科创板速度加快，预计将成为科创板整车第一股。在吉利招股书941页的内容中，除了大量的财务信息之外，吉利也透露了其核心技术的情况，包括高效动力总成技术、新能源 汽车 及关键零部件、新一代电子电气架构平台、以及工程技术开发创新等，其中有不少是之前并未披露的研发技术。

1、DHE系列发动机

此次吉利披露了新的发动机系列，代号为DHE，招股书中分别用到了“DHE系列”和“DHE平台”。在招股书中提到的相关技术包括一种新型的发动机燃烧室设计、主动降噪高压油泵、含EGR的汽油机水冷式中冷器等等。

网络信息表明，DHE系列发动机会在义乌动力工厂投产，代号包括DHE3系列等。这意味着DHE3系列发动机是在现有GEP3，也就是1.5TD发动机基础上的进一步改进，那么DHE平台很可能也有四缸发动机。

此外，吉利还提到了“高效均质超稀薄燃烧发动机研发”这项，将实现45%以上的发动机热效率，之后将应用于在研产品。

2、48VP4核心技术

吉利也在招股书中披露了一项48VP4技术——在48V架构下的混合动力技术，“48VP4 主要由一套电驱动总成(包括 48VP4 驱动电机及专用减速器)和控制软件组成”。吉利方面表示，该项技术的主要优势是在较低成本预算下实现纯电后驱、混动四驱等特性，同时实现降低油耗的诉求。

看上去这项技术应该将使用在吉利低端车型上，利用48V低电压驱动小功率后桥电机系统。不过该项目还属于在研项目，处于工程样品阶段，参与研发人员数量也仅有20人。

3、800V高压高功率系统

目前800V系统投入量产使用的仅有保时捷Taycan，不过后续估计奔驰、奥迪等品牌都会加码这一系统。目前吉利自主验证开发的800V系统，将下一代宽带半导体碳化硅SiC运用于功率器件，这样使得整车电压平台提升至800V，实现了系统损耗减小、车辆重量减轻、充电时间大幅缩短等优势。并且吉利也掌握了800V高压电池包技术，可以实现800V放电、400V充电自动切换，以此解决800V系统的充电难题。

不过吉利在招股说明中又将这项技术划归到“运用于油电混动车型”，而专利号则表明这其实是一种控制器壳体结构。

4、P1+P4插电混动系统

目前吉利使用的插电式混合动力系统是P2.5架构，不过现在吉利又公布了一种新的插混结构：P1+P4双电机动力结构，相比传统车节能20%以上。其中P1电机与发动机采用高度集成设计，实现发动机启停和发电功能，而P4则是集成在后轴，采用模块化设计，实现行车助力和四轮驱动功能。

可见，这种结构能够弥补之前吉利P2.5结构没有四驱车的缺失，同时P1+P4在加速性能上也优于现有的前驱结构。吉利给出的数据表明，新的P1+P4结构能够实现6s的百公里加速成绩、WLTC工况纯电续航里程则大于60公里。

与此同时，由于电控系统采用与导航信息相结合的预测能量管理技术，整车的实际道路工况油耗还能降低5%。

5、纯电动系统

很快，吉利将推出自主研发的第二代纯电动系统技术，新系统将采用三合一电驱动总成、三合一充电总成和高集成高密度动力电池，以实现多款组合满足不同产品需求。其中三合一电驱动系统两驱可输出200kW、适时四驱为400kW;充电总成则是使用了第三代碳化硅器件，具备双向充电功能，最大可实现22kW的交流充电功率。据悉，这些技术都将用于PMA平台，替代目前使用的日本电产驱动电机。

吉利在招股书中提到，新的纯电平台可以实现续航里程从300公里到707公里区间的覆盖，而百公里加速最快可以做到3.9s。

在动力电池领域，吉利已经掌握了电池包、电池管理系统、电池热管理等相关技术，通过动力电池包结构、模组、液冷、能量管理系统一体化集成设计实现轻量化、高密度、高安全、最有性价比等特性。吉利表示，这一动力电池系统将在PMA平台相关车型上应用。

另外，吉利也透露，PMA平台定位为吉利高端电动车平台，首款车型为DC1E，目前开发工作进展顺利。

6、新一代电子电气架构

吉利的新一代电子电气架构平台支持多种总线传输技术，以Flexray为主干网，其速率是CAN总线的20倍。同时吉利搭建了高端集成的域架构，包含安全域控制器、动态域、影音 娱乐 域;车身控制器则以模块化车身控制单元为中心实现功能控制。

7、虚拟现实仿真技术在研发上的应用

吉利在工程开发领域也使用了大量的创新技术，虚拟试验场VPG技术就是其中之一。VPG技术是利用虚拟车辆替代物理车辆来仿真整车物理实验的CAE仿真技术，可以在整车研发早期没有实车的阶段，用来完成以前只有实车才能完成的工作，压缩了整车研发的周期和减少样车试制、物理试验等。吉利方面表示，他们是从2014年开始建立并应用VPG技术，开创了自主品牌先河，而整套技术都是吉利自主研发。

此外在新能源 汽车 开发上也引入了虚拟现实技术，构建1：1的浸入式体验评审实现早期阶段的虚拟主观评价，以提升研发质量。虽然这项技术的设备是从国外引进，但是技术与应用则由吉利自主研发。

总结：

除了单项技术之外，吉利在招股书上还“预告”了三款全新车型—— 一款已经在投放准备阶段、一款将在2020年4季度上市、一款计划2021年下旬上市，如无意外这三款车型应该分别是吉利Preface、吉利KX11和SS11车型。

从上述吉利公布的技术信息中，可以看到吉利一方面在稳固现有的传统能源的优势，比如加大DHE系列发动机的投入，另一方面也已经开始开展下一代电动车平台的研发，包括全新的三合一电驱动系统，以及还处于工程样品阶段的800V高压系统等等。总体而言吉利的技术演进路线是比较清晰的，传统动力基本上聚焦于现有产品线的加密和提升，新能源方面则是尽可能的在技术上贴近全球一线水平。

文|JackieLXX

图|网络

夏季高温用车存在着众多的安全隐患，舒适度也难免大打折扣，因此各个车企进行的严苛高温测试更是为消费者提供了一颗新能源高温行车的定心丸。本次吉利

银河L7

来到了地表温度70℃、环境温度47℃的极限高温天然测试场——新疆吐鲁番，在众多媒体的共同见证下完成了多项高温测试：极限高温暴晒甲醛挥发物测试、空调降温测试、车机测试及极限高温纯电续航测试和亏电油耗测试。经过一天近8小时的炙热考验，测试结果再次刷新了中国自主品牌新能源汽车的安全标准。

打破“醛利的游戏” 极限高温暴晒甲醛挥发物测试

空气质量关乎身体健康，而汽车在生产制造的过程中，会应用到塑料、发泡、皮革和棉毡等多种材料，并使用多种工艺对不同材质的部件进行架构，过程中难免出现各种空气污染的情况，如何控制有害挥发物的产生，是一道技术题，更是一道道德题。

本次测试提前将车辆保持开门通风状态1h，再封闭4h暴晒，随后进行采样。对样品进行制备，留有20分钟反应时间，再进行上机分析，最后输出测试结果。

吉利银河

L7暴晒4小时后的甲醛释放量测试数值为0.06mg/ m³，而相同测试条件下的竞品甲醛释放量测试数值高达吉利银河L7四倍。吉利银河L7在环保健康层面更为重视，安全无挥发的内饰用料在满足NVH性能基础上，严格控制气味与VOC挥发源。

凉得快才能说走就走 极限高温空调降温测试

空调降温测试是车辆热管理范畴的重要属性测试之一，主要的考量在于座舱内环境对于驾驶者的影响极为巨大，为了保证座舱环境舒适性，各大车企都会将空调降温能力作为重要指标进行单独的验证。按照QC/T 658-2000国标降温性能测试方法：环境温度38℃;而吉利的企业标准是：环境温度43℃，标准更加严苛。玩车网

本项测试选择一天中最为炎热的时段，让车辆在强光、高热、无风环境下进行4小时曝晒。暴晒过程中，使车辆处于锁闭、关闭全部车窗和遮阳帘的状态，同时车头的方向需面向太阳，以增加热辐射的吸收面积。最后，测试工程师将空调调至最强制冷状态，并同时打开测试设备进行数据监测。

强冷空调持续降温，4分钟后车内平均温度已从58℃降至31.1℃，已达到体感可接受的环境温度。吉利银河L7采用34cc高性能电动压缩机，以最高8500转/分钟的转速，为座舱提供持续稳定的制冷能力，夏日出行前还可通过手机APP

远程

操控进行提前降温通风，让高温出行说走就走。

科技不被温度卡顿 极限高温车机测试

夏季情况下，车内座舱的温度往往很高，高温对于电子设备的使用产生很大的挑战，同时越来越多的车型强调产品的智能化，很多高频功能如导航、语音、多媒体等，都集成在车机中，因此高温下车机性能的表现对于驾驶者的体验十分重要。

本项测试同样是将车辆置于强光、高热、无风环境下进行4小时曝晒。暴晒过程中，使车辆处于锁闭、关闭全部车窗和遮阳帘的状态，同时车头的方向需面向太阳，以增加热辐射的吸收面积。最后，测试工程师上车后对车机功能进行测试。

作为整个智能座舱运算核心的8155量产旗舰级座舱芯片，使吉利银河L7的交互体验在高温环境下依然灵敏流畅。在追求智能化的时代，科技应当是有温度的，但并不惧怕温度。

此行不虚的极限高温纯电续航测试

里程焦虑一直是新能源用户的痛点,极限高温下的纯电续航里程表现更是消费者看重的重中之重。本项测试在高温高热的极端环境下,模拟用户实际用车场景进行纯电续航测试。

本次试驾行程包含城市道路及省道，平均限速为60-80km/h，经过实测直至纯电续航为0时行驶里程达到了109.1km，其余媒体的平均续航达成率也已接近90%，高温续航非常出色。在8月的吐鲁番,空调基本处于高负荷运转,这样的工况可以覆盖全国绝大部分地区的夏季工况。搭载双电机的吉利银河车型,P1+P2电机的分工明确,在纯电模式下,发动机不会给P1电机供电,没有能量转换,也不会产生额外的能量损耗,电池电力主要供给P2电机驱动车辆前进,此刻这就是一台纯电车。

电混亏电油老虎?极限高温亏电油耗测试

混动车型经常被人诟病“满电一时爽，没电油

老虎

”，从节能省油到“油老虎“的蜕变令人大跌眼镜。而本次吉利银河L7的亏电油耗测试则突破了这一关键痛点。本次试驾行程中多为起伏坡道路段，时速基本保持在90km/h，全程近150km，同行媒体最好成绩的亏电油耗为3. 8L/100km。吉利银河L7不但在亏电状态下的燃油经济性远远领先同级车型。同时在加速及超车时动力响应依然迅速，这得益于吉利银河L7采用的3挡变频电驱DHT Pro结构，市面上的混动技术大都采用单挡变速器，节油、动力无法兼得，DHT Pro的巨大优势就是突破了这一关键痛点。3挡的结构能够使传动效率达到97.5%，通过变频让发动机在最佳效率区间发电和驱动，在保持燃油经济性的同时又保持了澎湃的动力输出。吉利银河L7搭载全新雷神电混引擎BHE15 Plus，创下44.26%的量产最高热效率，实现WLTC同级最低5.23L/100km亏电油耗行业超低亏电油耗，行业超高发电效率，所有银河L系列电混车型综合续航全部超过1300km。

本次吐鲁番的极限高温夏测对人和车都是一次极限考验，但也因此有幸见证了吉利银河L7所展露的新一代电混在极限环境下的超高耐久性和可靠性。

吉利汽车

作为中国自主品牌的老大哥，在产品的研发上不止囊括了新势力新能源车型在炫酷外观、充沛动力、丰富智能科技配置上的种种优势，更注重一台车最本质的需求——安全、可靠，这也是吉利汽车工程师们在酷热的吐鲁番和极寒的漠河循环往复，不断严苛验证、超标保障的必然结果。

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常见新能源动力电池温度控制策略分别有那三个部分：

电池组的冷却：

液冷系统的冷却功能，主要以循环低温冷却液的方式实现。如果出现所需散热功率比较小的情形，由于冷却液自身热容量比较大，则可以不必起动循环过程，已经可以满足设定的温度范围要求。

电池组冷却的形式主要有两种，直接冷却和间接冷却。直接冷却，是冷却介质直接从电芯表面流过，带走多余热量;间接冷却，是冷却介质在管道和散热器的流道中流过，散热器与电芯接触，将电芯热量传递给冷却介质。

电池组的低温预热：

本来，压缩机可以具备制热功能，但其低温制热效果不佳，且耗电量比较大，对于动力电池的续航能力造成很大的影响;同时，温度过低环境下，电池包放电功率过低或者根本低于放电最低温度而无法放电。因此给热管理策略中设计了汽车起动之前的预热过程。

电池组低温预热，有两种基本形式：内部加热和外部加热。

内部加热：利用电池包外部的交流电源，给电池电解液加热，直至达到电池包适用的温度范围为止。生热的部件是电池自身，因此称为内部加热。

外部加热：利用外部电源，给电池以外的介质加热，介质将热量传递给电池，逐步提高电池温度，直至电池适宜的温度范围。外部介质包括空气介质和液体介质，生热的元件有PTC和加热膜等。

外部加热是比较常用的方式。一般的实现形式是，电池包内部装备有加热器，不使用动力电池的电力，而是在停车状态，接通电池包以外的电源，给PTC或者加热膜供电。外部电源一般都是来自大电网的电能，加热器可以按照适用的最大功率工作，而不必担心电能浪费的问题，整体加热速率比较高。

电池组保温：

在低温地区应用的动力电池包，箱体一般需要设计保温措施，用来减缓预热热量的散失。防止行车途中短时停车时，电池再次降低到工作温度以下。有实验表明，环境温度零下20℃，预热过程中，将电池加热至25℃，车辆静置8小时，温度下降至18℃左右。

保温措施并不是每台具备热管理功能的车辆都设置的。车辆预热，电池包进入工作状态以后，电池自身会产生大量的热，如果不是极寒环境以及没有长时间停车的需要，则电池包运行温度可以依靠自身发热维持。