比亚迪，特斯拉对换电没反应，家用车换电会有前途吗？

无论你对特斯拉持有什么样的看法，但是这家公司的愿景和抱负是不可否认的，这家总部位于美国加利福尼亚州的电动汽车制造商成立于2003年，其目标是颠覆汽车行业的现状，并加速“世界向可持续能源的转变”，埃隆·马斯克的S3XY规划使得特斯拉的产品线变得更加完善，无论是他本人、还是特斯拉公司、或者是整个汽车行业，都对最新推出的Model 3寄予了厚望。

尽管Model 3是特斯拉现有尺寸最小的轿车，但是其长宽高依然达到了4694*1850*1443mm、轴距2875mm、离地间隙139.7mm，这是一辆标准尺寸的中型轿车，由于标准的电动化平台和模块化设计的原因，Model 3并不会给人带来耳目一新的感觉，但是它依然时尚、前卫，令人向往。

把埃隆·马斯克说成“天才”可能有点不太恰当，但他至少是个杰出的商人，与传统汽车制造商相比，年龄小、经验少的特斯拉确实为Model 3带来了许多出色的指标，它有出类拔萃的0.23 cd风阻，拥有前48%后52%的重量分布，有425升的后备箱空间，在严格的EPA标准下有350-500km续航(工信部460-595km)，还拥有最慢5.6秒、最快3.4秒的百公里加速。

对于像Model 3这样的汽车，在重量和成本之间找到很好的平衡是一件很棘手的事情，一方面，你希望它尽可能轻便以保持良好的性能，另一方面，你想要保持适中的价格，为此，Model 3由钢铝混合组件制造而成，最终的结果是一辆足够轻量化的电动汽车，整备质量在1.6-1.8吨之间，车身由前双叉臂后多连杆悬架支撑，搭配可变转向比系统，性能、操控、舒适这几点特质已经齐全。玩车网

但是电池的寿命如何?大约几年前，电动汽车最大的瓶颈是电池寿命无法达到15万公里以上，人们需要定期更换昂贵的电池组，但是埃隆·马斯克最近在社交媒体上公开声明：“Model 3车身和驱动单元(电机、驱动装置)的设计类似于商用车，整体寿命为160万公里，电池的寿命为48-80万公里，相当于1500次循环，并且支持模块化更换。”

马斯克在社交媒体上声明

模块化电池是一个明智的策略，一旦某些模块失去最佳功能，车主不必购买新的电池组，可以显著降低用车成本，Model 3的电池组设计有4个模块，马斯克表示，在16-20万公里以前，电池的容量不会低于70%，单个模块更换的价格在5-7千美元之间(约合人民币3.3-4.7万)。作为参考，日产聆风在16万公里前电池容量通常不会低于68%。

我们相信埃隆·马斯克没有必要玩文字游戏，这样的使用寿命和更换电池的价格确实令人意想不到，足以看出特斯拉的决心，但是如果特斯拉能够做到，相信我们自己的电动汽车也能做到，因为每一个汽车制造商的目标肯定是一致的：尽最大可能去制造经久耐用的汽车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

家用车换电模式没有前景·比亚迪不选择该模式是对的

如何解决 汽车 的续航里程焦虑是个争论了好多年但至今也没有统一结论的话题，主流观点认为充电合理，小众观点认为换电可行;然而纵观新能源 汽车 巨头或传统车企，似乎重心都放在了充电上，比如比亚迪，为什么这家车企不考虑发展换电呢?毕竟有些小众品牌通过换电站的建设成功吸引了眼球。

究其原因应当有三点：

比亚迪的新能源 汽车 销量节节攀升，11月已经突破了9万台，销量相当于同期的“蔚来 小鹏 理想 埃安 几何 等等”;现在的比亚迪无需再高什么吸引眼球的营销，亟待解决的问题是产能如何加速提升，只是把换电定义为吸引眼球是不是有些过火?事实似乎就是在吸引眼球吧。

仍以比亚迪 汽车 为参考，该品牌的新能源 汽车 保有量在2021年中突破了百万台，如果要搞换电站的话，需要准备多少个电池包呢?貌似总要比车辆的保有量多才行，至于多几倍就不好评估了。假设每个电池包的平均容量为50kwh(先撇开PHEV不谈)，100万台车就50000000kwh……按照三元锂和磷酸铁锂的均价计算，大几百亿就没有了。这是什么概念呢?像比亚迪这种研发型的车企是车卖的多但赚的不多的，预计比亚迪十几年的净利润采购投入换电站的建设。

然而这只是电池的成本投入，只要建换电站就要“雨露均沾”，也就是全国数百个城市、2000与个县区都要建设换电站;土地成本、设备成本、人工成本、培训成本、风险成本等等，加在一起是不是有些天文数字的感觉了。所以保有量越大的品牌越搞不了换电，期望第三方资本建设换电站同样不现实。

对于电动 汽车 和插电混动 汽车 用户而言，选车的初衷包括高性能、理想驾驶品质，但用车成本低也是有很大权重的;充电通勤的成本非常低，尤其是自建桩的成本极低，因为新能源 汽车 用户可以到电力部门申请专用车电表，谷电才三毛多一度、峰时也只是六毛多，而且不及阶梯电价。车辆的通勤成本可以低至几分钱一公里，使用空调的B/C级车也不过是一两毛。

那么换电站想要被接受就要让使用成本与充电相当，最高也只能与公共充电站相当，也就是一次充满和换电充其量五六十元;少则投入几千万、多则投入好几亿的综合换电站，依靠这样的换电标准什么年才能收回来成本?没有什么资本会对这种夸张的周期感兴趣，还不如去炒点什么好。

综上所述，换电站的建设成本太高，普及的可能性是微乎其微的;这种模式更适合商用车型，比如公交车、渣土车、商砼车、消防车、救援车等，毕竟此类车的保有量小，而且车型和品牌都能做到高度一致。

至于普通乘用车还是稳稳当当的用充电桩吧，现在的新能源 汽车 保有量已经有600余万台，未来几年会是指数级增长;最终是要替换掉数亿台 汽车 的，多少换电站才能满足这么多车的需求，投入绝对会是天文数字!重点是用换电站建设成本的“一丢丢”去加速充电桩的普及，估计充电桩的密度会比路灯杆的密度还大，所以未来充电是不会焦虑的。

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随着电池技术的不断提高，续航里程不断增加，充电设施不断完善，特别是在自己家中就能完成充电的，充一次电能行驶个千儿八百公里的，有什么必要去换电?相信这个目标不难实现，换电站必然需要人工、场地以及设备上的大量投入，用电成本必然大于家庭自备，也会高于公共充电桩，今天投资开设换电站，将来终究会倒闭

国家有关监管部门如果没有可操作的细致标准和制度约束，换电就会出来很多的问题的，伤害消费者权益。

换电商家投资大，对广大车主绝对的利好!!!

未来的纯电模式应该是固定电池组加增程电池组，增程电池组形成一个统一模式，在各个充电站或便利店配套，续航30 100公里不等，这样的话可以给车辆多个选择，是充电还是换电

是你没弄明白，不是没反应。现在就是电池限制产能，那你说怎么去搞换电??

电动、智能、网联、无人驾驶共享 汽车 ，才是中国 汽车 工业的出路。

大概五年左右需要更换一次电池，因为特斯拉的电池组是7000多节18650电池组成，充放电次数大概是1千次，按照2天充电一次的话，能够使用的期限就是5年左右。

就目前电动汽车市场而言，有不少家喻户晓的品牌受到众多消费者的喜爱。对于选购电动汽车，消费者们最为关心的问题之一就是车的续航能力，毕竟车子在开过几年以后，电池会随着时间的推移而开始衰减，续航和车辆的动能性也会同步受到影响。在这种情况下，更换电池的费用甚至会比卖车还贵。

电池寿命

特斯拉表示，以上数据仅适用于上述两款车型，此外，特斯拉还声称Model3的电池续航里程将达到50万英里(80万公里)。并且在未来，计划是将下一代的动力电池续航里程提升到更高，要突破100万英里。

电动车使用一段时间后，电池必然会有损耗，不过特斯拉的电池耐用性还是不错的，从调研机构给出的数据来看，大部分特斯拉汽车在行驶16万公里后，电池组仍然可以保持90%以上的有效容量。如果电池或驱动总车出现任何问题，只要在质保期内，都可以进行免费维修或更换。