试驾哪吒GT：实实在在的双门四座量产跑车，好开不贵 试驾新款保时捷卡宴：产品力全面升级！动力操控值回车价 定义自主高端猎跑车 试驾2023款腾势N7

今天玩车网小编整理了试驾哪吒GT：实实在在的双门四座量产跑车，好开不贵 试驾新款保时捷卡宴：产品力全面升级！动力操控值回车价 定义自主高端猎跑车 试驾2023款腾势N7相关信息，希望在这方面能够更好的大家。

本文目录一览：

• 1、试驾哪吒GT：实实在在的双门四座量产跑车，好开不贵
• 2、试驾新款保时捷卡宴：产品力全面升级！动力操控值回车价
• 3、定义自主高端猎跑车 试驾2023款腾势N7

试驾哪吒GT：实实在在的双门四座量产跑车，好开不贵

相信很多人都会与笔者一样，在初次看到 哪吒GT 时，误以为它是一款概念车。然而实际上，它不仅是一款基于山海平台的量产跑车，还是中国目前唯一的双门四座纯电科技跑车。近日我们有幸参加了新车的试驾活动，全方位地感受了这款车的魅力。

哪吒GT采用了充满年轻个性风格的双门四座设计，其前脸经过精心设计，极力下压，以降低空气阻力，配合电动车本身低重心的优势，实现了风阻与下压力的平衡，从而带来更加稳定的行驶体验。

新车的长宽高分别为4715mm/1979mm/1415mm，轴距达到2770mm，拥有 优雅 流畅的大溜背，隐藏式门把手、低风阻轮毂、电动扰流板等大量空气动力学套件，这些设计均为提高行驶效率和运动感提供了强有力的支持，达成0.21的风阻系数，数据上赶超传统燃油跑车。

车尾没有采用时下流行的贯穿式尾灯，但微微熏黑的尾灯组加上红色线条圈出来的“大排气孔”，整体的视觉效果更加别具一格。此外，官方还将为用户提供个性化改装方案，并在前后保险杠、侧裙等区域预留了改装空间。

车内驾驶座舱采用环抱式的T形布局，翻毛皮的平底方向盘采用了滚轮按键，搭配17.6英寸的超薄2.5k中控屏，既传承了新能源汽车的科技感，又最大限度地打造出跑车的运动感。

细心的朋友可能会留意到，在中控屏的下方、无线充电面板前方还配备了一枚”火箭“符号的水晶小拨杆，殊不知这是哪吒GT的一键弹射模式。在激活后，驾驶员双脚同时踩到油门和刹车上，电机预热三秒后，双电机版本的哪吒GT将在短短3.7秒内完成零百加速，性能爆表，瞬间像开了挂一样。

车机系统搭载了 高通 骁龙8155车机芯片，CPU算力达到105K DMIPS，反应速度和流畅度都处于领先水平，语音交互响应速度更是＜300ms，能实现屏幕上能看到所有软件的操作，大大方便了驾驶员的操作。值得一提的是，除了常用的app外，哪吒GT的车机还增加了丰富的娱乐内容，包含200+款游戏、灯光秀、大嗓门和4D音乐座舱等，极大地满足年轻用户的娱乐需求。

哪吒GT采用了一体式运动座椅，材质为麂皮与皮革，实际乘坐体验包裹感和支撑性不错。在长车头+大溜背的造型背后，相比普通轿车后排空间做了一些牺牲，但好在座椅舒适性不错，短途乘坐还是没有问题的。

作为一台纯电车，哪吒GT在加速方面有着先天的优势，搭载的永磁同步电机最大功率340kW，最大扭矩620N·m，四驱版本0-100km/h官方数据仅3.7s。从实际的体验来看，新车的加速性能确实给力，特别是起步到中低速部分，驾驶员能够明显感觉到永磁同步电机带来的充沛动力，基本上只要绿灯一亮就能领先其他汽车，只留下炫酷的车尾，说它是一台性能猛兽也不为过。

除了出色的加速性能，哪吒GT在制动方面同样优秀，官方给出的百零制动距离为32米，媲美百万级跑车。在实际体验的体验中，它的制动反馈及时强烈，制动距离也比较短，整体表现还是比较符合官方给出的数据。

悬架方面，哪吒GT配备前双叉臂和后多连杆式独立悬架这样经典的豪华运动车组合，采用宽带式阻尼减震器，并且该车整体重心低至450mm，四驱车型还可将车辆前后配重比达到近乎完美的50：50，在保证整车的横向稳定性同时也能够有效地减少路面颠簸和震动，稳定性和舒适性相当不错，这一点在赛道试驾时有着明显的体现。

值得一提的是，哪吒GT不仅是年轻人都能买得起的跑车，更是年轻人都能用得起的一台跑车。相比传统燃油跑车随随便便10个油以上的油耗来说，哪吒GT在充电站单次充满30-40元的费用几乎是微乎其微，别人加一次油的费用足以支付您几个月的充电成本了。

综合来看，哪吒GT不仅能够以20万左右的价格实现最大马力340kW、0-100km/h加速仅3.7秒等超高性能，还能以其无忧的用车体验和低廉的充电成本满足年轻消费者的需求。它的到来或许意味着传统跑车不再只是富人的奢侈品，而能逐渐走入更多人的生活中，这也开启了跑车平民化的新时代。

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试驾新款保时捷卡宴：产品力全面升级！动力操控值回车价

【有车以后 试驾】曾经，“豪华”和“运动”这两个词在汽车中是毫不沾边的，直到 保时捷 Cayenne 的出现。毫无疑问，它就是豪华运动型 SUV 的领头羊，多年来一直引领着该细分市场的发展。而在前不久，保时捷Cayenne也迎来中期改款车型的诞生。据官方的说法，这是保时捷史上升级最全面的中期改款车型，事实真的如此吗？

9月5日，以“驭见保时捷”为主题的保时捷中国南区试驾活动再度上演。该活动已经连续举办五届，是保时捷中国南区极具标志性的试驾活动之一。本届活动中的主角无疑是新款Cayenne。这也是新款Cayenne首次国内路试。试驾前先给大家简单介绍一下新款Cayenne到底新在哪。

作为一个中期改款车型，你真的不能指望它在设计上能给你带来多大变化，新款Cayenne的实际表现也确实如此。外观的变化基本停留在细节上，比方说用了更大尺寸横向布局进气格栅，新样式的贯穿式尾灯组以及新的牌照架位置等。这一切看起来就像是给老款Cayenne做了一次精修，使得它看起来更具运动气息，也更霸气。

相比于外观，内饰的变化会更明显一些。新车与时俱进地增加了副驾显示屏，只可惜可玩性还是要略低于国产品牌车型上的。此外，新车还多了15 W感应充电托盘、拨杆式换挡机构以及一块12.6英寸曲面液晶仪表。最让人意外的还是新车的用了按键式的启动按钮取代过去的旋钮式，经典不再。

对于一台保时捷来说，开启起来怎么样才是大家最为关心的。先说结论，新款Cayenne依然是最具驾驶乐趣的 SUV 车型之一。本次我们试驾到的是新款Cayenne的基础版，也就是搭载3.0T V6发动机的版本。发动机最大功率260kW，峰值扭矩500N·m。与之匹配的是8AT变速箱以及全时四驱系统。新车的零百加速最快只需5.7s，动力水准相信不需要我再多介绍。

大众 车迷们应该对该发动机是比较熟悉了，装机量是比较大，但低扭表现确实一般，甚至还能感觉一定的涡轮迟滞。但当转速上来以后，发动机就能给你提供源源不断的动力，随传随有，法定时速下绝对不会出现衰竭的情况。这就是新款Cayenne加速的底气。并且它与8AT变速箱配合起来也很默契，行驶平顺性能有所保证。

新车全系标配了带保时捷主动悬挂管理系统（PASM）的空气悬架。新的减震器采用了可独立压缩和回弹的双阀门技术，能优化任何驾驶情况下的性能。由于本次试驾仅在珠海的公开道路上进行，并且还是跟车队行驶的。因此我只能说新车在慢速行驶时舒适性很不错，悬架能非常出色地过滤掉路面上的颠簸。而车辆的俯仰也被有效抑制住，不会让你有“开船”般的感觉。

没有花钱的不是，作为百万级 SUV 的新款Cayenne，表现真的非常全面，能满足的用车场景相当丰富，是“既要也要”的优质之选。目前，在国内市场新款Cayenne共拥有4个动力版本Cayenne、 Cayenne E-Hybrid 、Cayenne Turbo GT以及有史以来动力最强劲的Cayenne车型——Cayenne Turbo E-Hybrid。同时，还涵盖了 SUV 和Coupé两种车身形态，共7款车型，喜欢的朋友可千万别错过了。

其实在本届试驾活动中，我还在赛道上体验了718、911和 Taycan 。这三台车在赛道上的表现，我甚至愿意用完美来形容。三款车都拥有纯粹的赛道基因，只是呈现的方式有些不同罢了。高性能中置发动机双座 跑车 ——718拥有极致的操控性能，充分诠释灵活好开的定义。保时捷灵魂 跑车 911则拥有无与伦比的加速性能和极其全面的底盘调校。弯道快才是真的快，我想说的就是它。谁说电动车不能上赛道，Taycan就是一个例外。单论操控性能，它肯定比不过718和911。但得益于电机的发力特性，它在出弯时速度更快，动力也来得更加线性。要说在珠赛上圈速谁快谁慢，还真的不好说。

一口气在不同场地上体验到保时捷“全家桶”，我只想说三个字：太爽了！我想真的没有任何车迷能抵挡得住保时捷的诱惑。如果有，可能性也只有两个，一是还未全面了解保时捷车型的能力，或许看完911 GT3 RS和718 GT4 RS想法就会改变了。而另一种可能性则非常浅显易懂，就是钱包不允许！

一句话点评新款Cayenne：

动力强，操控性能在线，科技感更胜从前，但车机系统的功能性、可玩性还是低了些！

优势：

1、品牌知名度高

2、操控性能优秀

3、标配空气悬架，滤振效果好

4、发动机与变速箱配合默契，平顺性好

5、可选的动力系统丰富，满足各种需求 玩车网

缺点：

1、车机系统功能性较弱

2、发动机低扭不算特别强

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定义自主高端猎跑车 试驾2023款腾势N7

猎跑车，长久以来都是豪华品牌的专属车型。其既有 旅行车 的实用性，又有轿跑车的流畅感，将运动与感性相结合，在视觉上本就有着高级感。如今随着自主品牌造车水平的提升，诸多自主品牌也有了属于自己的猎跑车，今天的主角—— 腾势N7 就是其中之一。

外观：律动设计

腾势 N7基于腾势INCEPTION概念车打造，虽然称之为轿跑车，但与常规轿跑车基于轿车或跑车进行打造不同，其定位为中型 SUV ，所以底盘高度更高，当然这与其纯电动车的身份不无关系，毕竟底盘要装载91.3kWh的电池组，对于轿车来说难度有点大。

腾势N7提供了两种外观风格，分别为“猎跑律动”和“猎跑灵动”，两者最为明显的区别在两条类似“龙须”的LED日间行车灯上。试驾车型为前者，官方称之为“律动时空光翼”，采用了矩阵式风格，搭配“流星利箭前大灯”，营造出时尚科技的效果。同时，前进气坝处的装饰虽然并未真实连通，但融入了毫米波雷达，确保了整体感。

车尾造型饱满紧凑，贯穿式的“时空穿梭箭羽尾灯”支持主动迎宾功能，仪式感满满。此外，略微下倾的车顶线条搭配镂空尾翼，很有性能车的味道。底部扰流板尺寸硕大，并辅以亚光镀铬装饰，符合其运动化的定位。

内饰：打造豪华空间

腾势N7的内饰布局很有特点，主副驾驶区域相对独立，有着较强的环抱感。同时，车内还采用了大量木纹饰板进行装饰，配合浅色皮质包裹，居家氛围浓郁。前排左右空调出风口配备了独立可显示风量和温度的屏幕，并在下方配备了触控式按键，方便操作。电控车门和无线充电板虽然比较常见，但后者支持双50W快充，并可通过触屏和语音分别开启/关闭，功能强大。

17.3英寸多媒体触控屏内置腾势Link超感交互智慧系统，内置6nm芯片制程工艺的定制芯片，操作流畅，功能反应速度快。此外，这款屏幕还支持2.5K分辨率，显示效果较为细腻。不过，首搭的帝瓦雷音响系统高音略感模糊，低音需要加大音量才能获得不错的下潜深度，虽然支持多种EQ模式，但整体效果一般。

在舒适性配置方面，试驾车提供了前排座椅 电动调节 、主驾驶座椅记忆、全车座椅加热、前排座椅通风/按摩以及前排双区自动空调等功能。此外， 不可开启全景天窗 提供了电动遮阳帘，这点好评。

动力：加速太刺激

腾势N7作为一款主打运动的猎跑车，性能自然要强。试驾车配备了前/后双电机，总功率390kW，总扭矩670N·m，CLTC纯电续航里程为630km。如果觉得数据不够直观，那么官方给出的0-100km/h加速时间仅为3.9s，堪比各类性能车与跑车。

实际体验中，日常城市工况下，油门响应线性，动力输出流畅，即便拥有充足的动力储备，也不会有突兀的感觉。全力加速，动力全部释放时，双电机强大的扭矩能让你瞬间产生眩晕感，所以加速超车的信心十足。

不过也正因为太过强大的加速能力，导致城市拥堵或缓速行驶的情况下，对待加速踏板要更加谨慎。即便调整到ECO经济模式，大脚踩下加速踏板，加速力还是足以将车辆快速推出。所以我个人认为，对于那些新手驾驶者或者务实的家庭用户来说，高功率双电机版本确实有点不太适合。

腾势N7采用前双叉臂式+后五连杆独立悬架组合，在同级别纯电动车上比较常见。其搭载了云辇A智能空气车身控制系统标准版，也就是没有iCVC智能矢量控制系统和iADC智能漂移控制系统，仅支持CCT舒适控制技术。

CCT舒适控制技术的主要作用是减少起步抬头、制动点头动作，让乘坐感受更舒适。在体验过程中，该功能支持三档调节，之间的差别并不是很明显。有意思的是，开启之后能感觉到与 比亚迪 车型上的智能刹停功能很像，即车辆快要停止时电子系统会适度控制刹停时机，进而减少车身俯仰的情况。

此外在行驶舒适性上，悬架对于路面颠簸处理比较到位，大部分细碎振动会被过滤掉，而坑坎等明显的不平则会通过处理再传递进车内，搭配较为充足的底盘厚重感，主观感受有高级感。不过因为纯电动车较重的自重以及偏中间的重心位置，加之 SUV 车型较高的车身高度，导致横向和纵向的摆动较为明显。

转向手感支持两种模式调节，转向力度区别不大，整体感受符合自主品牌高端车型的标准，但电子味还是有些浓。方向盘转向虽然旷量不大，但车头响应速度并不算快，好在圈数不多，在操控上挽回了些颜面。

空间：乘坐较为舒适

腾势N7的轴距达到了2940mm，即便前排配备了一体式座椅，后排腿部仍然能有不错的余量。不过由于采用了溜背式车身，后排头部空间略有些局促。

储物空间方面，腾势N7的储物槽数量和布局都比较合理，容积也比较可观，确保了实用性。

后尾门配备了 电动开启 功能，内部较为规整，空间利用率较高。同时后排座椅支持4/6比例放倒，并且在后备厢右侧还提供了一个220V电源接口。

安全：功能齐备

安全配置方面，腾势N7全系标配丰富的主/被动安全功能，让用户无论购买哪个配置都能得到全方位的保护。

总结：

腾势N7做到重新定义自主品牌猎跑车了么？从造型设计上来说，确实做到了，毕竟将一辆中型 SUV 打造成猎跑车的案例屈指可数。同时，双电机带来的强大动力储备、出色用料打造出的高级氛围内饰，以及云辇A稳定系统在舒适性上的造诣，都值得肯定。不过，该车的综合体验，其实与同级别主流纯电动车并没有本质区别，甚至在一些细节处理上，存在打磨还不够精细的情况。可见腾势的高端之路，任重道远。

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