近几年的汽车价格趋势如何 现在汽车降价明显，以后的汽车会越来越便宜吗？

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汽车行业现在发展如何？

——2023年中国汽车行业产销现状与产品结构分析 供需两端均延续增长态势【组图】

行业主要上市企业： 上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据： 中国汽车行业产销量、中国汽车销售产品结构、中国乘用车产销量、中国商用车产销量、中国汽车保有量

中国汽车行业发展现状

1、中国汽车行业产销量分析

2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇新冠疫情，上半年汽车行业受到冲击，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%。

2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆
和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同比分别增长6.1%和3.3%。

2、中国汽车销售产品结构分析

据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61%。

2012-2021年，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月，商用车占汽车总销量比重为12.39%。

3、中国乘用车产销量分析

2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9%。

2021年，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同比分别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。

4、中国商用车产销量分析

2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑。

2016-2020年，商用车市场回春，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同比分别增长8.0%和5.8%。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆、销售量为513.3万辆，同比分别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长。

2021年，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同比分别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。

5、中国汽车保有量分析

2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。

截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《 中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告 》。

现在汽车降价明显，以后的汽车会越来越便宜吗？

理论上来说，这几乎是必然事件。俗话说的好，物以稀为贵，当汽车越来越大众化的时候，自然就会价格越来越便宜。

试想一下，当年汽车刚出来的时候，啥价格？有钱都不一定买的到，那时候能拥有一辆汽车就是绝对象征的表现，非富即会！

后来汽车开始慢慢进入国内普通百姓家，宝马奥迪奔驰贵的一笔，也是因为稀有啊，现在你再看看BBA，入门价格甚至都降到了十来万，这就是汽车发展的必然趋势。

再加上国内汽车品牌疯狂的崛起，更加大了市场的各种竞争，所以，各大品牌为了抢夺客户，都会越卖越便宜，连豪车品牌都抗不住降价了。

所以，未来汽车价格会越来越便宜，甚至会和现在的自行车一样，随随便便都能人手一辆，看美国就知道了，别人买车就和我们买自行车差不多。

但是具体到三年内的话，这个就得看市场情况了，大幅度应该不会，但是肯定会一直降。

未来三年汽车价格会大幅下降？我觉得这不太可能，相反廉价车将会越来越不受欢迎。

最近几年一直在说消费升级这个概念，对于汽车也是一样。随着国民收入的增加、生活水平的提高，人们对于汽车的消费也在发生着比较明显的变化，对于汽车的要求也越来越高，很多家庭也将换车提上了日程。

在这样的背景下，现在几万块钱的廉价车已经不受消费者的欢迎了，从现在汽车的销量排行榜就能看出，比如宝骏510之前的销量超过两万，现在只有几千辆。销量好的车型基本上都是十万元级别及以上的车型，因此未来汽车的价格会逐渐往十万元级别过渡。

另外，几万块钱的廉价车利润越来越少，很多车企都开上放弃这一细分市场，因此未来廉价车的可选车型也会越来越少。

汽车后市场这两年的发展趋势有什么变化？

趋势一：

市场规模正呈现爆发式增长

汽车爆发式增长在今后几年将完全进入后市场，配件、服务需求强劲，而体系过去几年增长乏力，满足每年新增的2000万的增量已经力不从心。

一线城市限购限行限外迁等政策导致北上广等城市的二手车价格下跌，一二线城市新车多，体系强大，而三四五线市场老旧车型将不断增多，车主购买保险意愿低，保养不及时，维修力量薄弱，后市场在这里有很多创新机会。

此外，高档车市场份额在增加，这类车主消费慷慨，专修此类车型的商业机会不容错过。大量涌现的报废车使得零部件再制造产业商机提前出现。

趋势二：

保养维护比修理重要

随着车联网落地，汽车的电子系统越来越复杂，虽然可能导致故障率增加，但更重要的是，主机厂借助车载电脑和传感器，可以预先判断故障，这会大大降低非正常故障的发生率。

保养和维修的智能化、个性化会改变现有的服务模式，但前提是厂商愿意迈出这一步。

与此同时，由于车辆正越来越像一个会跑的电脑，这使得它发生故障的概率在增加，智能化、及时的维修服务变得重要——车主对车联网系统的软件服务要求、频率，可能高于对车辆本身的服务要求，大量的抱怨可能由此而来，主机厂需要为此做好准备。

趋势三：

互联网以及移动互联网向后市场加速渗透

过去10年，中国后市场车间里最大的变化是增加了更多高科技诊断设备，比如车载电脑诊断仪、四轮定位仪、专用示波器、专用电表、尾气检测仪等等，体系普遍已经具备电子配件目录、网络化维修资料、智能诊断系统，一些厂商已经具备了远程诊断系统。

随着移动互联网的爆发，车主对线上服务咨询、询价、发现最优服务商的需求在增长，这使得很多风险投资开始向后市场的O2O投资。

主机厂、汽车门户和垂直网站、中小创业者都已经在尝试建立自己的O2O网站，试图建立配件商、服务商、车主的B2B2C平台，由于服务的非标准化，这类平台会受限于区域，短期内恐怕都难见全国性的成功范例。

趋势四：

借互联网的服务连锁将挑战连锁体系

随着新车销售放缓，主机厂的扩张也遇到瓶颈，盈利能力下滑困扰着大多数人。

由于配件供给受制于厂商，服务盈利能力必须定位高端用户群，这部分用户的品牌敏感度很高，虽然售后服务可能会贡献50%以上的利润，但如果未来不走向互联网，汽车售后基本无力进行服务品牌营销。 玩车网

另一方面，过去10年多数全国性的快修连锁都告失败。但互联网在客户、服务商、竞价等领域可以发挥资源集约化优势，这使得困扰后市场的众多问题有可能得到解决。

由于已经质保期外的存量汽车规模已经大于新车和质保期内车辆，而这部分车辆的服务需求更强，互联网连锁服务体系一旦成功，能扭转得了那些在50%后市场服务利润中占了5%的现状。

趋势五：

商用车和专业车服务外包需求将越发显著

过去10年，的士、商用车车队、公务用车等非私家车的服务是以垄断性的定点维修或者集团采购方式完成的，由于供需双方地位部队等，或者由于公务车由政府或者机构买单，都使得这部分的服务利润极高而公众并不知晓，创业者难以参与竞争。

但随着整个社会对公平、透明的要求增高，专业的服务机构会更好地满足这类专业车队的需求。与此同时，随着物流卡车车队规模扩张，比如诞生1万辆卡车的物流车队。

随着共享汽车、租车公司规模扩张，都会使服务于这类专业车队的机构有全新的商业机会。

趋势六：

零部件企业后市场业务从B2B转向B2C

过去10年，由于新车市场高速增长，国内的零部件企业几乎都开足马力为主机厂提供OEM产品，对后市场采取了传统B2B零部件销售模式，由于批发商的存在，零部件生产企业对终端用户的需求一无所知，这就给了一些无缘OEM的零部件小厂生产“高仿”件的机会。

随着近年来新车增速放缓，主机厂开始追求后市场顾客满意度和利润，对于零部件商而言就意味着OEM利润降低。

比如主机厂接受更多的顾客索赔要求从而提高顾客满意度，再比如主机厂大幅压低售后配件采购价格等等。

不甘受制于主机厂的一些跨国零部件公司已经开始关注B2C和零售终端。知名零部件商通过新品牌、电商、自建终端等模式进入后市场的B2C领域，将深刻改变现有的汽车后市场格局，随着更多后市场人才加盟这类零部件企业的B2C团队，其带来的深远影响将逐步展现。

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