保时捷新能源汽车试驾 试驾纯电动保时捷Taycan，时代的开拓者，不是911的继承人

大家平时对试驾评测都十分关注，今天为大家整理了保时捷新能源汽车试驾 试驾纯电动保时捷Taycan，时代的开拓者，不是911的继承人，下面就随玩车网小编一起来看一下吧。

体验保时捷首款电动车——Taycan，既遵循传统又超越未来！

费利·保时捷曾说过一句话——“The last car built on earth will surely be a sport car.”

翻译成中文为“世界上最后一辆被制造出来的车，一定是跑车。”

很明显，“运动”和“性能”已经成为保时捷刻在骨子里的东西。这从SUV定位的Cayenne，到轿车定位的Panamera，皆是细分市场中最具运动的代表车型中就可见一斑。

所以不出意外，在这个即将翻篇的内燃机时代，保时捷用了一辆纯电动跑车开启了新能源时代的篇章。

保时捷Taycan，这是保时捷的首款纯电车型，也是一台很具“保时捷”特色的跑车。

以这台保时捷Taycan Turbo为例，有几点重要的信息——前后双电机，680匹马力，综合扭矩850N·m，零百加速3.2秒，最高时速260km/h，NEDC工况续航 465km，并且支持800V充电系统，15分钟就能充到400公里（全球首个）。

不用吹别的，单看数据就知道这家伙又是一个不安分的主。

尽管在明面的数据上与特斯拉Model S高性能版有所差距，但有了2AT变速箱的Buff加持，其实，实际体验的性能绝对不会比特斯拉 Molde S差。（我有用公式算过）

但对我而言，保时捷Taycan最打动我的地方还是它的设计。

因为在它身上你可以看到一种，既遵循传统又超越未来的设计理念。

比如蛙脸，贯穿式的尾灯，无框车门，左右翼突起的翼子板，以及经典“保时捷飞线”，这些设计都让你知道这就是一辆保时捷。

并且这些设计也都同以往那样服务于车辆性能，再加上因为电池带来的低重心，使其风阻系数更是达到了0.22Cd。

但实际上，它似乎又可以完全脱离保时捷以往的设计。

比如内饰的多联屏设计，它有序的将中控台分成了四个功能区——主驾驶前方的仪表盘（显示驾驶信息），中部的中控屏（车辆控制，以及其他功能设置），中央扶手前方的显示屏（空调控制，手写触控板等），以及副驾驶前方的显示屏（主要用于娱乐系统控制）。 玩车网

最关键，它不同于特斯拉大屏那种所谓极简，实则看起来相当粗糙的设计。而是在强调科技感的同时还保留了豪华品牌该有的品质感，单单是内饰材料就有很多种选择，毕竟“买保时捷送选装”的称号，不是浪得虚名。

唯一比较可惜的是，为了考虑其他地区的法律法规，副驾驶前方的屏幕并不能像理想one那种，支持视频播放的效果。

我个人最喜欢的还是仪表盘的设计，它抛弃了原先保时捷传统的五圆仪表，换用了全新的曲面设计，这是在业界是比较新颖的设计，看起来很有新能源那种专属的未来感。

所以总的来说，保时捷Taycan它应该先是一辆保时捷，后才是一辆纯电动车。它保留了保时捷特有的豪华和性能，并在新能源技术上也有了很大的突破。

并且它的存在就像一种宣告，告诉了一大批的造车新势力，有时候在造车这件事上，你大爷还是你大爷。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

800公里的亲身体验 感受电动化时代下的保时捷

易车原创 保时捷 身为跑车品牌，制造驾驶乐趣的性能车型的功力不必置疑，即便是SUV设定的 Cayenne 与 Macan ，还是行政级旅行车的 Panamera ，都能将驾控乐趣与机能血液植入其中。

面对电动化趋势大行其道的时代，新能源带来了新的烙印， 保时捷 也顺应大势地推出了E-Hybrid车型和纯电的 Taycan 车型，以属于新时代的方式为产品注入了性能基因。那么，“加电”的 保时捷 又是怎么样的体验呢？

面对新时代下电动化的巨浪，当“性能”这个在内燃机时代如同鸿沟般的差距，逐渐被电动机悄无声息地抹平。 保时捷 作为最早“踏浪”的跑车品牌，在70周年庆典上，推出了首款纯电动量产车—— Taycan ，标志着一代经典超跑品牌，正式迈入电动化时代。

Taycan 作为全系的入门款车型，既最大化传承了 保时捷 的DNA，其外观设计既经典又新颖，又包含了诸多科幻新颖的设计 元素 ，四点式LED大灯、充满 保时捷 元素 的空气动力学设置等等，属于 保时捷 的种种都如一为人呈现。

“不论 保时捷 以后会出产什么样的电动化汽车产品，首先它得是一辆 保时捷 。” 保时捷 内部总是重重的一句话，即便它不像718和911能带给你属于机械操控的乐趣，但 Taycan 意味着 保时捷 在电动化背景下的转型开始，更是“生于赛道 驰于公路 ”的延续。

车内保留传承了家族式设计风格的前提下，16.8英寸全液晶仪表盘作为为全系标配，取代了以往 保时捷 经典的炮筒五连表，可以设定经典、精简等几种不同的模式，并显示全部的驾驶相关信息，如辅助系统、G值、胎压、车轮驱动、驾驶模式、多媒体等等，直接提升了科技感。

中控屏幕为全系标配的10.9英寸横屏，可以控制驾驶模式、动能回收、倒车影像等功能，如此堆叠科技配置，在以往的独爱驾控的 保时捷 上实属首例。

在豪华感氛围的营造上， 保时捷 作为超豪华品牌自然不会让人失望， Taycan 依旧超大面积的皮质材料包裹辅以双缝线，T字区下方原本 保时捷 经典的大面积物理按键区域被一块8.4英寸触控竖屏所取代，这块屏幕主要负责调节空调以及充电相关的功能，令你在车内可接触到每一寸区域都充满质感和仪式感。

不过作为保时捷量产纯电动车系的开端，虽然Taycan保留了保时捷的设计和气质，但作为一台纯电动新能源车型，在智能化、移动互联以及高科技配置层面，还有不少进步的空间。

Taycan 尾部的设计最美四门轿车之称的 Panamera 一样优雅运动，贯穿式的尾灯和玻璃质感的PORSCHE标识，以及可伸展的尾翼都是 保时捷 典型的设计 元素 ，尾部的导流板和尾翼都是来自PAA主动空气动力学系统，出色的空气动力学设计，让其拥有0.22的最小风阻系数。

当驾驶 Taycan ，享受沉稳线性的动力爆发与精准紧致的驾控手感时，灵敏的动态响应没有一丝拖泥带水，刻意从外线切入弯心，从容地调整方向，是否足够智能化，对于 Taycan 还重要嘛？

入门款 Taycan 是全系唯一的后驱车型，标配容量79.2kWh的单层电池，后桥配备了一台永磁同步电机，采用了发卡式绕组技术，因此动力参数也会稍弱于其他车型，最大输出功率为300kW（408马力），NEDC续航为414KM。

此外不得不提的是， Taycan 的电池在底盘的布局并非一个矩形纵贯前后，而是在车内后排地面设置有“脚坑”， 相当于脚下的地面空间都是没有电池的，使得其坐姿更贴近传统燃油车的姿态，让后排的乘坐空间更舒展。

换句话说， Taycan 并非不能装更多电池、跑更远，只是出于造型“血统”及乘客体验的考虑，做出的取舍而已。为了提高电能的利用效率， Taycan 的动能回收功率可以高达265kW，对比最高270kW的充电功率，动能回收堪称十分高效。

相比传统新能源车续航长、跑的远的追求， Taycan 作为 保时捷 的电动轿跑，选择了另一种路线：高性能的持久性——车辆纯电驱动的动力总成即使在连续多次加速后，仍可迅速释放全功率，让400+km的续航内，有足够的能力与可靠性面对属于 保时捷 的激烈驾驶。

虽然动力系统与高配车型相比确实略显“寒酸”，但基础版车型也可实现5.4秒破百加速，其他的3款车型 Taycan 4S、 Taycan Turbo、 Taycan Turbo S均拥有4s以内的加速能力。

续航 里程 和提速能力与目前主流的新能源车型们基本处于同一水平，并且由于与4S车型有着较大的价格差距，可以考虑选装价格为6.24万元的高性能电池选装包，<span

试驾纯电动保时捷Taycan，时代的开拓者，不是911的继承人

“财大气粗”，保时捷转型游刃有余

开始试驾之前，我们先了解一下保时捷最近有多“豪”？在全球汽车行业下行的2019年，保时捷2019财年全球交付280,800辆，同比增长10%，营业收入285亿欧元，同比增长10.6%。在良好的发展趋势和利润水平支持下，保时捷预计在2020至2024年，对混合动力、电气化、数字化方面投资约100亿欧元。此外，每年还将投资9亿欧元，用于流程数字化、客户服务数字化等。至2024年，保时捷针对电动化与数字化的总投资额，将达到150亿欧元。

除了“有钱任性”之外，根据保时捷老家执行的欧盟排放新规，至2021年，乘用车二氧化碳减排目标将控制在95克/公里。以保时捷911 Turbo S为例，其排放量为254克/公里。考虑到今年5%的制造商车辆不纳入平均水平的计算，以及消费者对混合动力车的强劲需求，理论上在2020年需要售出2万辆 Taycan，才能帮助保时捷抵消碳排放。在史上最严排放标准下，保时捷的转型也是必然。

不过，保时捷最大的金主还不是德国老家，占全球总销量31%的中国市场，才是保时捷最大的单一市场。中国市场的抢眼数据，得益于保时捷718、保时捷911、Panamera、Macan、Cayenne五大车系的良好表现。其中，SUV更是保时捷在国内销量最大的贡献者。所以，即使抛开纯电动这样一个前提，或许Macan、Cayenne这类SUV结构的新能源车，在中国市场适应性会更好一些。

无论如何，Taycan标志着保时捷开启了电动化时代，也意味着保时捷成为电动化转型最为激进的超豪华汽车品牌。未来，保时捷将围绕三部分发展。首先还是传统内燃机跑车板块；其次是在欧洲市场火爆的插电式混合动力板块；最后就是Taycan所代表的纯电动板块。保时捷甚至希望在纯电动板块，也能完美的承接保时捷的品牌基因。

打造Taycan，我的对手只有我自己

Taycan拥有燃油版保时捷所有的经典外观要素：隆起的前翼子板、低矮且下探的前舱盖、轮廓圆润的四点式前大灯、溜背加上浑圆车位设计。作为一台中大型车，其实相比起自家的Panamera，Taycan在造型上给人的感觉更接近911。最大的特点，当属电气化之后，更为精致干练的外观细节以及0.22Cd的超低风阻系数，这也是保时捷目前风阻系数最低的车型。“副作用”则是Taycan近2.4吨的车身重量。

内饰作为“负担”较小的版块，Taycan更是可以毫无保留的致敬保时捷911。以驾驶者为核心、高起的仪表盘、低矮的坐姿，这可以说就是保时捷内饰的三要素。此外，保时捷首款量产四屏联动，为Taycan赋予了科技与层次感。其中，16.8英寸的曲面液晶仪表最为抢眼，不仅保持经典，弧面处理和偏振镜片更显工业美学。当然，如果能做成更为经典的“5联表”设计，这块仪表就完美了。

作为保时捷划时代的产品，Taycan诞生于沉淀9年之久的“J1”纯电动平台，目前J1平台仅提供奥迪和保时捷两个品牌。该平台充分考虑了电机与电池所需要的高刚性需求，采用全新设计的副车架结构，以及钢铝混合车身。配合Panamera的悬挂结构，在满足电动车的安全性与保时捷的操控性上，进行了疯狂的“堆料”，就如同当年在PDK上的不计成本一样。

核心“三电”领域同样是一掷千金，Taycan Turbo在轿车的身体里，容纳了高达93kWh容量的电池组，并为之配备了“套娃”水冷散热系统（常规水冷之外，运用高功率空调压缩机为系统再降温）。另外值得一提的是，Taycan还配备了两挡变速箱，除了支持最高16000转的转速，还能够提供更高效的动力分配。在大部分电动车都采用单速结构的现状下，这种两挡变速箱或许会率先成为高端电动车脱颖而出的利器。

至于前后轴各配备一个水冷永磁同步电机，以实现电四驱的做法并不陌生。不过Taycan运用的“扁线电机”技术有可能会是电动车的次世代技术。相比传统的圆形导线，扁线电机的扁平导线使得电机体积更为紧凑，不仅节约材料，还能得到更高的功率。该技术曾在普锐斯、沃蓝达等车型上试用，但由于该技术在量产中面临设计、制造、材料等多方挑战，前期投放成本过高，对大部分车企来说，目前的替代作用并不明显。但是，成本恰好不是保时捷需要考虑的，这句话已经多次重复了。

踩下“电门”，电动和超跑天生一对

汽车电气化带来最直观的变化，我觉得就是“性能”，这点特斯拉、比亚迪等等，都已经为我们验证了。这样说来，似乎电气化对于保时捷这样的超跑品牌有着得天独厚的优势？那就来看看电能与保时捷碰撞诞生的Taycan开起来到底如何吧？

首先，最直观的当然是官方3.2s的零百加速实力。不过就像刚才说的，电动车加速快，并不是一件很特殊的事情。保时捷过去的优势，在电动车环节被弱化了。于是，Taycan Turbo借由Porsche Electric Sport Sound（保时捷电子运动音效系统）在加速过程中提供声浪效果。但与过去保时捷水平对置发动机的特殊声浪相比，反倒有些尴尬。同时，电动车出色的NVH在Taycan这里更加强化，也将本来激情的加速过程变得波澜不惊。当然，这一点是电动车的通病，至少Taycan Turbo起步时烧胎的声响还是真实的。

不过，Taycan Turbo在性能上的硬实力还是有的，特别是可以支持连续10次以上的弹射起步，再次让我想起了PDK的耐操性。正常驾驶过程中，Normal模式下的动力输出和响应速度已经极其激进，时刻挑战着驾驶员对于刹车点的判断以及“补电”的时机。特别是Taycan Turbo极其可靠的刹车效果，刚上手时总会将刹车距离预留的过于保守。

而2.4吨的车身不仅刹得住，在弯道中也出乎意料的稳定。除了得益于出色的车身重量配比，以及牺牲后排纵向空间带来的更低重心之外。Taycan Turbo底盘所配备丰富的电子辅助系统，也让过弯变得更为轻松。不过，这也成为继加速之后，另一个减少驾驶员参与感的操控问题。

需要重申的是，这种激情挑逗的欠缺主要来自电动车的特征，比如电池组带来的车身重量，势必影响车辆的灵活性等等。保时捷在Taycan上已然花了大力气（财力）弥补，但要与911谈操控就有点不切实际了。至少，保时捷Taycan在去年在纽博格林以7分42秒的成绩创造了最快四门电动车的记录。或许加个定语，在电动车领域，Taycan还是获得了不错的性能和操控性。

总结：燃油车的辉煌以及插电混在欧洲的热销，不能回答保时捷纯电动路线上将遇到的困难。从Taycan的研发与量产来看，保时捷确实带来了相当的诚意，也带来了电动车领域咋舌的售价。技术上来说，Taycan证明了目前的电池足以满足中大型轿车以及SUV产品的电气化。但对于718、911等车型来说，仍然力不从心。而911的地位，是保时捷电气化过程中无法忽视的一环，无法被代替。

作为超豪华品牌电气化的激进分子，保时捷也只能等待例如固态电池等技术上的革命性突破，而这个时间或许需要5-7年。好消息是，当下保时捷品牌的溢价能力依旧是恐怖的，品牌所支撑的高利润，足以让“钱”不成为转型过程中的重要问题。不然，你看看Model S Performance 高性能版的参数，指导价才是Taycan Turbo S的一半而已。

（作者：元高 轮到你了）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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