试驾新能源汽车保时捷 800公里的亲身体验 感受电动化时代下的保时捷

今天，玩车网小编为关注试驾评测的同学们准备了试驾新能源汽车保时捷 800公里的亲身体验 感受电动化时代下的保时捷，下面一起来看一下吧。

试驾纯电动保时捷Taycan，时代的开拓者，不是911的继承人

“财大气粗”，保时捷转型游刃有余

开始试驾之前，我们先了解一下保时捷最近有多“豪”？在全球汽车行业下行的2019年，保时捷2019财年全球交付280,800辆，同比增长10%，营业收入285亿欧元，同比增长10.6%。在良好的发展趋势和利润水平支持下，保时捷预计在2020至2024年，对混合动力、电气化、数字化方面投资约100亿欧元。此外，每年还将投资9亿欧元，用于流程数字化、客户服务数字化等。至2024年，保时捷针对电动化与数字化的总投资额，将达到150亿欧元。

除了“有钱任性”之外，根据保时捷老家执行的欧盟排放新规，至2021年，乘用车二氧化碳减排目标将控制在95克/公里。以保时捷911 Turbo S为例，其排放量为254克/公里。考虑到今年5%的制造商车辆不纳入平均水平的计算，以及消费者对混合动力车的强劲需求，理论上在2020年需要售出2万辆 Taycan，才能帮助保时捷抵消碳排放。在史上最严排放标准下，保时捷的转型也是必然。

不过，保时捷最大的金主还不是德国老家，占全球总销量31%的中国市场，才是保时捷最大的单一市场。中国市场的抢眼数据，得益于保时捷718、保时捷911、Panamera、Macan、Cayenne五大车系的良好表现。其中，SUV更是保时捷在国内销量最大的贡献者。所以，即使抛开纯电动这样一个前提，或许Macan、Cayenne这类SUV结构的新能源车，在中国市场适应性会更好一些。

无论如何，Taycan标志着保时捷开启了电动化时代，也意味着保时捷成为电动化转型最为激进的超豪华汽车品牌。未来，保时捷将围绕三部分发展。首先还是传统内燃机跑车板块；其次是在欧洲市场火爆的插电式混合动力板块；最后就是Taycan所代表的纯电动板块。保时捷甚至希望在纯电动板块，也能完美的承接保时捷的品牌基因。

打造Taycan，我的对手只有我自己

Taycan拥有燃油版保时捷所有的经典外观要素：隆起的前翼子板、低矮且下探的前舱盖、轮廓圆润的四点式前大灯、溜背加上浑圆车位设计。作为一台中大型车，其实相比起自家的Panamera，Taycan在造型上给人的感觉更接近911。最大的特点，当属电气化之后，更为精致干练的外观细节以及0.22Cd的超低风阻系数，这也是保时捷目前风阻系数最低的车型。“副作用”则是Taycan近2.4吨的车身重量。

内饰作为“负担”较小的版块，Taycan更是可以毫无保留的致敬保时捷911。以驾驶者为核心、高起的仪表盘、低矮的坐姿，这可以说就是保时捷内饰的三要素。此外，保时捷首款量产四屏联动，为Taycan赋予了科技与层次感。其中，16.8英寸的曲面液晶仪表最为抢眼，不仅保持经典，弧面处理和偏振镜片更显工业美学。当然，如果能做成更为经典的“5联表”设计，这块仪表就完美了。

作为保时捷划时代的产品，Taycan诞生于沉淀9年之久的“J1”纯电动平台，目前J1平台仅提供奥迪和保时捷两个品牌。该平台充分考虑了电机与电池所需要的高刚性需求，采用全新设计的副车架结构，以及钢铝混合车身。配合Panamera的悬挂结构，在满足电动车的安全性与保时捷的操控性上，进行了疯狂的“堆料”，就如同当年在PDK上的不计成本一样。

核心“三电”领域同样是一掷千金，Taycan Turbo在轿车的身体里，容纳了高达93kWh容量的电池组，并为之配备了“套娃”水冷散热系统（常规水冷之外，运用高功率空调压缩机为系统再降温）。另外值得一提的是，Taycan还配备了两挡变速箱，除了支持最高16000转的转速，还能够提供更高效的动力分配。在大部分电动车都采用单速结构的现状下，这种两挡变速箱或许会率先成为高端电动车脱颖而出的利器。

至于前后轴各配备一个水冷永磁同步电机，以实现电四驱的做法并不陌生。不过Taycan运用的“扁线电机”技术有可能会是电动车的次世代技术。相比传统的圆形导线，扁线电机的扁平导线使得电机体积更为紧凑，不仅节约材料，还能得到更高的功率。该技术曾在普锐斯、沃蓝达等车型上试用，但由于该技术在量产中面临设计、制造、材料等多方挑战，前期投放成本过高，对大部分车企来说，目前的替代作用并不明显。但是，成本恰好不是保时捷需要考虑的，这句话已经多次重复了。

踩下“电门”，电动和超跑天生一对

汽车电气化带来最直观的变化，我觉得就是“性能”，这点特斯拉、比亚迪等等，都已经为我们验证了。这样说来，似乎电气化对于保时捷这样的超跑品牌有着得天独厚的优势？那就来看看电能与保时捷碰撞诞生的Taycan开起来到底如何吧？

首先，最直观的当然是官方3.2s的零百加速实力。不过就像刚才说的，电动车加速快，并不是一件很特殊的事情。保时捷过去的优势，在电动车环节被弱化了。于是，Taycan Turbo借由Porsche Electric Sport Sound（保时捷电子运动音效系统）在加速过程中提供声浪效果。但与过去保时捷水平对置发动机的特殊声浪相比，反倒有些尴尬。同时，电动车出色的NVH在Taycan这里更加强化，也将本来激情的加速过程变得波澜不惊。当然，这一点是电动车的通病，至少Taycan Turbo起步时烧胎的声响还是真实的。

不过，Taycan Turbo在性能上的硬实力还是有的，特别是可以支持连续10次以上的弹射起步，再次让我想起了PDK的耐操性。正常驾驶过程中，Normal模式下的动力输出和响应速度已经极其激进，时刻挑战着驾驶员对于刹车点的判断以及“补电”的时机。特别是Taycan Turbo极其可靠的刹车效果，刚上手时总会将刹车距离预留的过于保守。

而2.4吨的车身不仅刹得住，在弯道中也出乎意料的稳定。除了得益于出色的车身重量配比，以及牺牲后排纵向空间带来的更低重心之外。Taycan Turbo底盘所配备丰富的电子辅助系统，也让过弯变得更为轻松。不过，这也成为继加速之后，另一个减少驾驶员参与感的操控问题。

需要重申的是，这种激情挑逗的欠缺主要来自电动车的特征，比如电池组带来的车身重量，势必影响车辆的灵活性等等。保时捷在Taycan上已然花了大力气（财力）弥补，但要与911谈操控就有点不切实际了。至少，保时捷Taycan在去年在纽博格林以7分42秒的成绩创造了最快四门电动车的记录。或许加个定语，在电动车领域，Taycan还是获得了不错的性能和操控性。

总结：燃油车的辉煌以及插电混在欧洲的热销，不能回答保时捷纯电动路线上将遇到的困难。从Taycan的研发与量产来看，保时捷确实带来了相当的诚意，也带来了电动车领域咋舌的售价。技术上来说，Taycan证明了目前的电池足以满足中大型轿车以及SUV产品的电气化。但对于718、911等车型来说，仍然力不从心。而911的地位，是保时捷电气化过程中无法忽视的一环，无法被代替。

作为超豪华品牌电气化的激进分子，保时捷也只能等待例如固态电池等技术上的革命性突破，而这个时间或许需要5-7年。好消息是，当下保时捷品牌的溢价能力依旧是恐怖的，品牌所支撑的高利润，足以让“钱”不成为转型过程中的重要问题。不然，你看看Model S Performance 高性能版的参数，指导价才是Taycan Turbo S的一半而已。

（作者：元高 轮到你了）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

地表最强新能源车远光？保时捷Taycan 4S大灯测试

今天的主角 保时捷 Taycan 4S，毫不夸张的说是扉旅汽车小编这两年开过的电车中，感受最为惊艳的一台车。你很难想象保时捷Taycan 4S激进的外表下竟然藏着比 奔驰EQS 还要舒服的底盘，且这台车能够随时切换性格，带给你比 Panamera 更极致的操控体验。这种高阶水准的机械素质，得到了编辑部每位同事的肯定。在本期大灯测试内容之后，扉旅汽车小编将会给大家单做一期动态体验内容，到时会细聊这台车的使用感受，感兴趣的朋友请关注！

原本以为这台保时捷Taycan 4S是扉旅汽车大灯测试栏目推出后的第二贵新能源车型（第一是EQS580），但在看完这台试驾车的选配单后， 发现 它的落地价格已经来到1342600元，对，就是130多万。不过这台Taycan 4S的试驾车并未在大灯方面进行选装，要命的是基础款的Taycan竟然连自适应远近光都不是标配的，90万的车多少有点毛坯房的感觉。拿到这台Taycan 4S的第一个晚上，小编就觉得这台车的车灯很亮，无论是近光还是远光都非常不错，当然这是主观感受，还是要以测试结果说话。

车型：2022款 Taycan 4S

灯源：远近光均为LED  特色功能：自适应远近光、高度调节 玩车网

车灯报价：测试车型大灯报价为3.56万元。 该报价来自4S店售后的订购价格，也就是大家购买一只车灯的价格。查完价格还是让小编挺意外的，根据以往测试案例来看，Taycan 4S的大灯价格要比不过百万的BBA车型至少便宜一万多，比如 奥迪Q7 （车价80.48万元）单只报价为5.8万元； 宝马X6 （车价96.69万元）单只大灯报价4.9万元。但也不要以为保时捷的零整比不高，只是试驾车的大灯没有进行额外选配，按照选配后的价格来看，怎么也得5万+了。

灯组构成&配置解析：

Taycan 4S的大灯设计非常有看点，虽说四点式大灯是保时捷的家族式设计语言，但Taycan的大灯组与纵向的空气动力开口相连接，且大灯的尺寸并不大，四点式的LED日间行车灯做成了横向造型。4S版本并未标配矩阵光束，动态照明系统是有的，不过是阉割版，可以自动切换远近光以及调整照明范围，像如弯道辅助啥的就没有了。

大灯结构方面，四点式LED日间行车灯还具有转向灯和示宽灯的功能，中间纵向的两颗LED负责近光，两端的两颗LED则是自适应远光。能够看出Taycan 4S的灯组内几乎没有闲置位置，每个区域都被填的很满，分区非常清晰，麻雀虽小五脏俱全！

Taycan 4S的车尾本来就很宽，搭配上贯穿式尾灯又进一步增加了视觉上的横向宽度，所以实车的尾部显得超级饱满，超有力量感。在之前全新 揽胜 的测试内容中，小编也提到了 路虎 官方称揽胜目前的尾灯亮度是业界最高的，但说实话站在Taycan 4S的车尾，明显会觉得后者的LED灯组亮度更高，甚至有点亮的离谱。

车内氛围方面，老实说这并不是保时捷拿手的一方面，当然按照品牌理念去解释，可以理解成保时捷看重驾驶，以驾驶员为核心。但其实时下大部分的保时捷车主都应该不排斥来一套 奔驰 的氛围灯吧？相比911这样的跑车，Taycan车厢内的灯光氛围算是好的了，只是还是比较斯文了一些，见不到贯穿中控台的灯带，一共有7种颜色。其实不管是什么样的氛围灯，白色内饰都是最好的搭配方案。

车灯亮度测量单位：勒克斯（Lux）

定义：被光均匀照射的物体，在1平方米面积上所得的光通量是1流明时，它的照度（光照强度）是1Lux。

注：扉旅汽车实际测试，在一个黑暗的屋子里，点燃一支普通蜡烛，人眼距离蜡烛火焰30cm距离时，感受的光照强度即为10Lux。

在车灯照射距离环节，我们以10Lux的亮度为最低照明限度，取达到此亮度时的距离值，也就是最终测得大灯成绩的照射终点。20cm一般是车辆前保险杠离地的最小高度，我们选择这个位置为灯光照亮的最低位置，从此位置到车头大灯的距离，即为照射距离。

近光照射距离：超过60米，难逢对手

保时捷 Taycan 4S的近光实测最远照射距离为61.6米 ，这个成绩相当好了。 一般来说，在静态情况下，近光能过60米的车型很少。 在近几期的测试案例中，最接近路虎揽胜（62.4米）；比 奥迪 A8L（57.4米）、 宝马 750Li（55.2米）都要更远，甚至比EQS的38.8米足足远了20多米。值得一提的是中间区域和右侧区域的照射情况很均匀，只差了1米多点，而左侧最近自然也是为了保护对向驾驶员，并不是左右两侧的亮度不同，而是大灯的角度不同，左侧更低一些！

远光照射距离：187.6米，天花板级别的水平！

保时捷 Taycan 4S的远光实测最远照射距离为187.6米，是相当恐怖的水平！ 目前排在扉旅汽车大灯测试榜的第三名， 第一名是奔驰E Coupe（205.6米），第二名是奔驰S500L（189米）。 除了以上这三位选手，其它测试过的车型差距很悬殊，唯一一个过150米的就是奥迪A8L了。其实一般远光超过120米，就能打90分，大多数车型能过100米就很不错了，而这些超过180米的选手太狠了。即便有前车之鉴，187.6米的成绩也让小编反复确认了3次，最终成绩有效，令人惊喜。

特色功能：自适应远近光

用来监测前方路况的摄像头，才是决定实际体验的最关键部件。摄像头位于前挡风玻璃正中间的上方，看着很小，精度却非常高，当然了成本也是非常高的！

(40km/h开启远光，30km/h关闭远光）

保时捷的自适应远近光在自动模式开启下，车速达到40km/h开启远光，通过摄像头识别前方车辆和对向来车进行区域性的关闭（不影响他们的同时照亮其他区域）。当摄像头识别到反光的交通标志时大灯也会分段变光，不会造成炫目的强反光。当车速降到30km/h自动关闭远光。

但由于我们拿到的这台试驾车并未在灯光系统方面进行选装，标配的LED大灯没有配备弯道辅助灯，所以不能根据方向盘转向角度和车速调整大灯角度从而改变照射范围，且原地打方向也没有前侧辅助光源，这些是需要花钱选配动态照明系统（PDLS）才能获得的，还是那句话，别和保时捷的配置较劲，无论怎么吐槽，不花钱也不行。

自适应模式下，摄像头的识别效率和精准度都无可挑剔，前方亮度不太强的发光体都能被很好的识别，如Gif动图所示，摄像头监测到静止车辆后，会提前关闭该区域的远光，避免造成驾驶员眩目，在车辆通过后，远光可以及时恢复该区域的照明。

编辑总结：基础版大灯也强悍

保时捷 Taycan 4S的基础版大灯确实带来了很大惊喜，近光超60米、远光接近190米，用满分已经不足以形容照射距离方面的强大。只不过由于基础版大灯配置稍低，在功能性方面的体验上不算完整，单就日常使用来说，基础版大灯其实够用了。但对于百万级车型来说，肯定不能小看买家的预算，如果选装PDLS，便能体验到完整版的自适应系统，Taycan 4S的选配费用为16000元，甚至还没有一些宝马和奥迪的车型选激光大灯的费用高，比起激光大灯，一套完整的大灯自适应系统可要实用多了，所以别吝啬，选就完了。好啦，大家还想看啥车，评论区里留言吧！

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800公里的亲身体验 感受电动化时代下的保时捷

易车原创 保时捷 身为跑车品牌，制造驾驶乐趣的性能车型的功力不必置疑，即便是SUV设定的 Cayenne 与 Macan ，还是行政级旅行车的 Panamera ，都能将驾控乐趣与机能血液植入其中。

面对电动化趋势大行其道的时代，新能源带来了新的烙印， 保时捷 也顺应大势地推出了E-Hybrid车型和纯电的 Taycan 车型，以属于新时代的方式为产品注入了性能基因。那么，“加电”的 保时捷 又是怎么样的体验呢？

面对新时代下电动化的巨浪，当“性能”这个在内燃机时代如同鸿沟般的差距，逐渐被电动机悄无声息地抹平。 保时捷 作为最早“踏浪”的跑车品牌，在70周年庆典上，推出了首款纯电动量产车—— Taycan ，标志着一代经典超跑品牌，正式迈入电动化时代。

Taycan 作为全系的入门款车型，既最大化传承了 保时捷 的DNA，其外观设计既经典又新颖，又包含了诸多科幻新颖的设计 元素 ，四点式LED大灯、充满 保时捷 元素 的空气动力学设置等等，属于 保时捷 的种种都如一为人呈现。

“不论 保时捷 以后会出产什么样的电动化汽车产品，首先它得是一辆 保时捷 。” 保时捷 内部总是重重的一句话，即便它不像718和911能带给你属于机械操控的乐趣，但 Taycan 意味着 保时捷 在电动化背景下的转型开始，更是“生于赛道 驰于公路 ”的延续。

车内保留传承了家族式设计风格的前提下，16.8英寸全液晶仪表盘作为为全系标配，取代了以往 保时捷 经典的炮筒五连表，可以设定经典、精简等几种不同的模式，并显示全部的驾驶相关信息，如辅助系统、G值、胎压、车轮驱动、驾驶模式、多媒体等等，直接提升了科技感。

中控屏幕为全系标配的10.9英寸横屏，可以控制驾驶模式、动能回收、倒车影像等功能，如此堆叠科技配置，在以往的独爱驾控的 保时捷 上实属首例。

在豪华感氛围的营造上， 保时捷 作为超豪华品牌自然不会让人失望， Taycan 依旧超大面积的皮质材料包裹辅以双缝线，T字区下方原本 保时捷 经典的大面积物理按键区域被一块8.4英寸触控竖屏所取代，这块屏幕主要负责调节空调以及充电相关的功能，令你在车内可接触到每一寸区域都充满质感和仪式感。

不过作为保时捷量产纯电动车系的开端，虽然Taycan保留了保时捷的设计和气质，但作为一台纯电动新能源车型，在智能化、移动互联以及高科技配置层面，还有不少进步的空间。

Taycan 尾部的设计最美四门轿车之称的 Panamera 一样优雅运动，贯穿式的尾灯和玻璃质感的PORSCHE标识，以及可伸展的尾翼都是 保时捷 典型的设计 元素 ，尾部的导流板和尾翼都是来自PAA主动空气动力学系统，出色的空气动力学设计，让其拥有0.22的最小风阻系数。

当驾驶 Taycan ，享受沉稳线性的动力爆发与精准紧致的驾控手感时，灵敏的动态响应没有一丝拖泥带水，刻意从外线切入弯心，从容地调整方向，是否足够智能化，对于 Taycan 还重要嘛？

入门款 Taycan 是全系唯一的后驱车型，标配容量79.2kWh的单层电池，后桥配备了一台永磁同步电机，采用了发卡式绕组技术，因此动力参数也会稍弱于其他车型，最大输出功率为300kW（408马力），NEDC续航为414KM。

此外不得不提的是， Taycan 的电池在底盘的布局并非一个矩形纵贯前后，而是在车内后排地面设置有“脚坑”， 相当于脚下的地面空间都是没有电池的，使得其坐姿更贴近传统燃油车的姿态，让后排的乘坐空间更舒展。

换句话说， Taycan 并非不能装更多电池、跑更远，只是出于造型“血统”及乘客体验的考虑，做出的取舍而已。为了提高电能的利用效率， Taycan 的动能回收功率可以高达265kW，对比最高270kW的充电功率，动能回收堪称十分高效。

相比传统新能源车续航长、跑的远的追求， Taycan 作为 保时捷 的电动轿跑，选择了另一种路线：高性能的持久性——车辆纯电驱动的动力总成即使在连续多次加速后，仍可迅速释放全功率，让400+km的续航内，有足够的能力与可靠性面对属于 保时捷 的激烈驾驶。

虽然动力系统与高配车型相比确实略显“寒酸”，但基础版车型也可实现5.4秒破百加速，其他的3款车型 Taycan 4S、 Taycan Turbo、 Taycan Turbo S均拥有4s以内的加速能力。

续航 里程 和提速能力与目前主流的新能源车型们基本处于同一水平，并且由于与4S车型有着较大的价格差距，可以考虑选装价格为6.24万元的高性能电池选装包，<span

以上就是玩车网小编为大家带来的试驾新能源汽车保时捷 800公里的亲身体验 感受电动化时代下的保时捷，希望对大家有帮助，了解更多相关资讯请关注玩车网。