国外试驾中国新能源汽车 全球车企高管疯狂围观！我们的智能电动车凭什么？

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多款中国车登慕尼黑车展，预计价格曝光！比亚迪展台超大

李书福曾说他有一个中国梦，“ 要让国产车跑遍全世界” ！

图标来自中汽协

最新数据显示，今年前7个月，我国汽车出口共达253.3万辆， 实现了67.9%的增长 ，毫无疑问是历史新高。而 让我们实现弯道超车的新能源汽车 ，在海外同样香饽饽。 今年以来新能源的出口量月均保持在千辆以上。

早几年，我们的汽车出口大多只在发展中国家。咱们确实凭实力积累了大量不错的市场口碑，像 奇瑞 、 长城 、 名爵 等品牌在海外也有不错的销量表现。不过若要让“中国制造”在国际上受到更高程度的认可， 那打入日本、欧美这些传统汽车强国市场是必由之路。

值得一说的是， 欧洲正成为中国新能源汽车出口极为重要的增量市场。 说到欧洲， 恰逢2023慕尼黑车展将至 ，多款国产车将强势登上德国慕尼黑新国际展览中心。一起来看看，这些车可是“国人的骄傲”！

阿维塔12

点评：国产新能源车设计的巅峰之作之一？能惊艳欧洲人？

阿维塔 12定位为豪华中大型新能源轿车，阿维塔选择将它先于在慕尼黑线下发布，随后国内线上首秀。

新车更偏向运动性能，首次配备 流媒体外后视镜 ， 预计价格区间为30万-50万元。 它的车长超5米，轴距超3米，车宽为1999mm，车高为1460mm。 整个尺寸几乎与还未上市的全新一代奔驰E级长轴版持平。

动力方面， 阿维塔12搭载华为电机系统 ，提供230kW单电机与195kW/230kW前后双电机，使用宁德时代 三元锂电池 包。

参考此前曝光过的内饰谍照， 阿维塔12采用一个很有意思的多边形造型方向盘 ，配备贯穿式弧形液晶屏+悬浮式中控屏。

在成都车展上， 阿维塔11 推出鸿蒙版， 硬菜就是鸿蒙座舱+ADS 2.0上车。 蜗牛车志已做过实测，对此赞不绝口。不知这个完美套餐是否会被同步送进阿维塔12呢？期待下吧！

比亚迪 海豹 U

点评：从追赶到超越，海豹U能在欧洲卖过大众ID.4 CROZZ吗？

此“海豹”非国内的海豹，它是我们前阵子刚上新的宋PLUS EV冠军版。该车系在国内售价区间为16.98-20.98万元。而根据外媒报道，宋PLUS EV冠军版将换车名为“海豹U”出口海外销售， 在欧洲市场起售价将在5万欧元内，约合人民币39.5万元左右 。

出海的海豹U外观方面与国内宋PLUS EV冠军版没啥区别，海洋网设计语言。车内同样采用15.6英寸的旋转中控屏以及DiLink 智能网联系统。

动力方面，新车在欧洲将推出两个版本， 为Comfort（舒适）版和 Design（设计）版 。其中舒适版内置71.8kW 刀片电池，WLTP工况续航为420公里；设计版内置87kWh 电池，WLTP工况续航为500公里。它仅提供一种动力系统，也就是国内605km旗舰PLUS版的动力，最大功率为160kW。

海豹U作为一款智能纯电紧凑型 SUV ，在慕尼黑车展上将吸引多少当地媒体及车迷围观呢？咱们拭目以待！海豹U之外， 去年汉、唐、元PLUS（ATTO 3）已在欧洲市场销售了4083辆， 今年包括 海豚、海豹都陆续推出 。

腾势D9

点评：售价比国内高50%？它将会抢夺欧洲市场哪款车的份额？

比亚迪还将首次向欧洲观众展示旗下豪华子品牌腾势汽车 ，其中D9将在车展上亮相。赵长江表示：后续D9会在欧洲市场销售， 腾势 在欧洲已与利星行展开合作， 车辆售价约合人民币预计是60万-100万元区间。

那就是说， 腾势D9在欧洲市场的售价将比在国内高50%以上。 今年截止7月份，该车在国内卖了超6.7万辆，连续7个月蝉联30万以上豪华 MPV 市场TOP1。作为一台新能源 MPV ，这个销量肯定了它的实力。

除了进军欧洲市场，2024年6月起， 腾势D9六座版还会在中国香港地区销售 。去过香港都知道，那边 丰田 埃尔法 如街车般多，腾势D9过去会是怎样的局面呢？

零跑B11

点评：全球战略车，主销版或20万以内?

零跑的首款全球战略车型将在慕尼黑车展亮相，其内部代号为B11。它是一台中大型 SUV ，在国内将对标 理想L7 。

目前网上有关零跑B11信息并不多，伪装图可看到它采用全新设计语言，将配备激光雷达，预计采用电池车身一体化技术， 或可兼容800V高压平台超级快充 。

对于价格，零跑在新势力中凭借性价比占据一定的优势，所以B11的售价应该也不会高。

写在最后

我们正好获取到本届慕尼黑车展部分展台图， 其中在B3可以看到比亚迪展台占据面积相当大，甚至超过了旁边的奔驰展台。

另外，赛力斯、 小鹏 汽车、名爵等都会参展。根据官方发布的参展商资料 ，中国汽车产业出海企业大概有50多家。

从上面透露的几款车预计售价， 中国车到了海外市场都会卖得很贵。 国内车迷常吐槽， 很多国外的车进口到国内价格非常高 ，像丰田埃尔法、 雷克萨斯LM 、 福特 F150猛禽、<a class="baikekeyl" href=" " title="奔驰S级

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全球车企高管疯狂围观！我们的智能电动车凭什么？

大家好，我是电动车公社的社长。

每一届车展上，各个品牌的车企高管都会去别的品牌“串门”互通有无、交流学习，大家早就见怪不怪了。这届 上海 车展，也不例外。

但不一样的是，这次却有大量 全球品牌的高管和中层涌进了中国汽车品牌所在的6号馆和7号馆， 把偌大的展台围了个水泄不通。

在 仰望 的发布会上，社长就亲眼见到了一位挂着 丰田 胸牌的日本友人拿出手机录音、并转译成日语。微微皱眉的专注表情， 像极了在课堂上认真记笔记的学生；

而隔壁 蔚来 的展馆内，拜2023款 蔚来ET7 以及全新ES6所赐，也有 大量国际友人 在热闹地用英语、德语、日语……进行亲切而友好的交流。

想蹭个饮料喝，都要排好长的队。 玩车网

种种现象，不禁让人感慨： 中国汽车工业，是真的站起来了。

前段时间，社长有幸参加了一场专家云集的圆桌沙龙，议题正是“中国智能电动汽车如何做到全球领先”。

各位学者教授在分享对智能电动汽车行业的思考之余，也试驾了2023款的蔚来ET7，还表示“终于有一台中国品牌的现象级轿车，站上了汽车工业的制高点”。

那么，近年来到底发生了什么，才让中国汽车获得了如此高的评价？

这一切，还要从70年前说起。

01. 汽车工业的前三次创业浪潮

1949年10月1日，在人民的欢呼声中，新中国正式成立。

从天安门城楼向下望去，百废待兴。

在当时， 一穷二白的新中国压根没有重工业。 无论是飞机大炮，还是汽车和拖拉机，产量都是一个尴尬的数字：0。

夸张点说，新中国想要造车，得先从螺丝钉造起——

当年美苏的粗钢年产量分别是7074万吨和2329万吨，就连友邻印度都有137万吨，新中国却只有可怜的15.8万吨。

背到4亿中国人头上，人均不过0.4kg， 一年只够造一个下面这样的暖水瓶……

在这一背景下，重工业部在1950年正式成立了汽车工业筹备组。综合考虑钢产量、电力供应、木材供应、交通运输等条件后，最终定址长春，建设中国第一汽车制造厂。

在苏联和东欧国家的技术及资金援助下，第一批共12辆解放牌卡车从生产线缓缓驶出，由此 拉开了中国汽车工业的序幕。

但必须要承认的是，第一次创业浪潮仅仅解决了 从无到有 的问题，却并没有解决汽车 如何走进千家万户、提升人民生活品质 的的问题。

随着“改革春风吹满地”，各行各业迎来了飞速的发展，汽车行业也不例外。

除了原有的苏联品牌小汽车，德国、法国、美国、日本等国的汽车生产商也在看到中国市场的发展潜力后，纷纷在中国合资建厂。

近40年来汽车行业的中流砥柱、自主品牌的“领路人”——合资品牌，站上了历史的舞台。

在当时，虽然有一部分合资企业不思进取，只想着靠老旧车型赚快钱。但大多数勤恳经营的合资企业还是带来了新车型和新技术，为中国汽车工业注入了新鲜的血液。

至今我还记得，小时候有一次舅舅来我家，一脸神秘地说要带我出去兜风，开的就是一台刚买的二手 桑塔纳 。

在小伙伴们艳羡的目光中开出村口，摇下窗户感受蝉鸣的聒噪和风的温度，就成了那年夏天最美好的回忆。

当时合资车企存在的意义，不仅仅是让属于国民的小汽车走进千家万户，更重要的其实是 “以市场换技术”。

很多全球车企为了本土化生产，都带来了自己的配套供应商；而大量的相关岗位，也为我国的汽车人才提供了宝贵的学习机会。

由此， 比亚迪 、吉利、 长城 、 奇瑞 等自主品牌， 在千禧年前后掀起了第三次创业浪潮。

起初，困扰新势力的生产资质问题，也同样出现在了自主品牌身上。

吉利李书福多次上书政府部门无果，不得已，只能“先斩后奏”投入生产。

在造出试制车后，李书福请来时任国家计委主任的曾培炎前来视察，表达自己想要造车的决心：“请国家允许民营企业家做轿车梦。 如果失败，就请给我一次失败的机会吧！”

或许是吉利的诚心打动了政府部门，也或许是吉利刚好遇上了国家支持自主品牌发展的契机。在2001年，吉利终于如愿以偿、拿到了生产资质，成为了国内首家民营企业。

而自主品牌在发展的过程中，个中困难更是超乎想象。

比亚迪入局造车的时候，就曾经被持有60%股票的美国基金公司半建议、半威胁地质疑过，还声称如果比亚迪一意孤行，就将大量抛售股票。

而在燃油车时代用尽全力研发出的新技术，落后别人一代甚至两代；好不容易找到新能源这一突破口，却又要遭受舆论的非议……种种心理打击可想而知。

好在 这批见证了汽车工业从无到有的人心里，都怀着一个朴素的造车梦：

在梦想的支持下，自主品牌才凭借着技术创新、独立设计和性价比一步步走到今天，占据了汽车市场的半壁江山。

也正是这三次艰难中的创业浪潮，才让中国汽车工业夯实了产业基础和人才基础，也孵化出了 第四次创业浪潮——智能电动汽车的一飞冲天。

02. 智能电动汽车，凭什么领先？

前几年，有一个词被业内人士频繁提及—— “百年未遇之大变局”。

这场大变局的主角，就是引领了第四次创业浪潮、也吸引了不少国际友人来参观学习的智能电动汽车。

电驱动系统 靠着其独特的优势，对内燃机形成了降维打击，还一举打破了燃油车“以动力水平定价”的铁律；

而 智能座舱和高阶智能驾驶 的加入，又让用户获得了从未有过的新鲜体验。

总而言之，“智能”和“电动”这两个全新的属性，一度突破了国外企业对先进汽车技术的垄断，也 彻底改变了汽车市场的格局。

其中一个最为典型的案例，正是在本届车展上被国际友人频繁围观的蔚来。

去年11月，在有着“汽车界奥斯卡”之称的德国《AUTO BILD》金方向盘奖评选中，蔚来ET7就一举斩获了最佳中大型轿车奖，成了 首个获奖的中国品牌车型。

它不仅在汽车工业的发源地力压了 奔驰EQE ，还和 宝马X5 、 奔驰E级 、 保时捷 Panamera 等车型一起，成了各汽车品牌试车场中不可或缺的对标车型。

有意思的是，蔚来这家企业能够挑战全球品牌的底气，不仅仅是基于其高端品牌的身份象征，更是源于其 打破国外技术垄断的能力。

相信各位肯定都听说过一句话：“国产车底盘不行，坐着不舒服，别买！”

虽然观点有些偏颇，但在很长的一段时间里，我们的“汽车”属性做得不够好，这的确是不争的事实。

一直以来， 底盘控制的相关技术均为国际厂商所有。 自主品牌想要使用，就只能买“硬件+调校”的全套服务，而且必须要大批量订购才行。

但CDC减振器、空气弹簧、电子手刹这些能够电控的底盘零部件很有可能来自不同的供应商，所以就得拉不同的人来进行定制调校。

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合资品牌电动汽车新标杆，深度体验北京现代菲斯塔纯电动

2020年3月10日，北京现代菲斯塔纯电动公布国补后售价为17.38-19.88万元，另外前五千名购买车主还能享受一两万元的优惠政策，可以说菲斯塔纯电动汽车从上市开始就准备撕开中高端纯电动汽车的市场，热切期盼拿下一层厚厚的蛋糕，笔者通过此次深度试驾北京现代菲斯塔纯电动车发现，菲斯塔纯电动不再和以往某些合资品牌难产或者借壳的产物，而是真正具备核心竞争力的新能源车型。

北京现代菲斯塔纯电动车型在动力电机采用了由大陆集团提供的高电压“3合1”电驱系统，该系统集合电机、变频器、减速器三项重要核心部件于一身，因此体积更小、重量更轻、油电管线更少、安全性更高，最大输出功率可达135千瓦，峰值扭矩310牛米，该电驱动系统也获得了2019年沃德十佳发动机大奖。

与昂希诺EV一样，北京现代为菲斯塔纯电动汽车适配完了的动力电池液态热管理系统。“3合1”电驱动系统和OBC单独使用1套高温散热循环管路；动力电池高温散热（水冷板模组）和低温预热（PTC模组）共享1套循环管路。为了降低在能耗较高的高温散热功能呢开启后的耗电量提高热效率，PTC模组被设定在靠近动力电池前端的位置。经过PTC模组加热的脱电离冷却液用通过很短的管路进入动力电池内部为电芯进行预热。

备注：目前国内在售的全部新能源车型中，只有北京现代昂希诺和菲斯塔纯电动汽车，采用更安全的脱电离冷却液。

笔者在试驾过程中发现菲斯塔纯电动的动力电机虽然瞬间爆发并没有那么强烈，但是动力相比这个价位的传统燃油车还是有着明显的优势，特别是优秀的行驶平顺性，行驶顿挫？那是绝对不存在的。

北京现代菲斯塔纯电动采用前麦弗逊独立悬挂加后扭力梁非悬挂的的结构，在电池布局底盘的加持下，转弯时车身姿态不错，悬挂减震相当有韧性，减速带和井盖等大震动都能够托得住，行驶舒适性不错。配置的“电液一体化”的制动总泵，直接将ABS阀体进行了集成，省去了真空泵与储气罐同时，在制动过程中“电量回收”与机械制动衔接的异常平顺并提升的能量回收效率。

菲斯塔纯电动车的内饰采用了北京现代目前家族化风格，由于纯电动汽车采用单级减速器，因此燃油版上的换挡杆更换为更为科技的按键设计，按键旁边是车辆驾驶模式选择按键。

北京现代菲斯塔纯电动一共具备四种驾驶模式，ECO、Comfort、Sport和ECO+模式，其中ECO+模式通过长按驾驶模式选择按键3秒可激活，开启后会关闭空调等耗电设备，在关键时刻能够最大保证续航。

而驾驶模式调节比较特别的是菲斯塔纯电动在每一种模式下都能够根据自己的驾驶需求调节其中的空调设置以及动能回收力度。菲斯塔纯电动动能回收力度一共四级可调，其中一档为专门习惯燃油车驾驶习惯的车主设计，基本上感觉不到动能回收，能察觉动能回收的档位分为三档，笔者一般上车会直接调至最高档位。

位于方向盘左右两侧的能量回收按键被设定为“左加右减”，可以在行车过程中实时调节，已获得能量回收与制动效率的均衡。菲斯塔纯电动的动能回收力度在最高档位时拖拽力比较大，非常适合新能源老司机进行单踏板操作，并且最大动能回收功率能达到66千瓦，效率相当不错。

而且菲斯塔纯电动和昂希诺纯电动一样，具备实现真正的“单踏板”操作功能，通过长按左侧能量回收拨片不仅可以增加动能回收力度，而且可以直接把车辆刹停。笔者之前驾驶的新能源汽车基本上在时速低于20公里每小时左右的情况下，动能回收就会停止介入，车辆进入平缓溜车状态，一旦前方出现红灯需要停车时，必须通过踩下刹车踏板才能实现停车，但北京现代菲斯塔纯电动直接通过动能回收拨片进行制动，除了紧急情况，刹车踏板都不需要踩了，可谓真正意义上实现了单踏板操作。

在菲斯塔纯电动的多媒体中，笔者发现该车能够记录行驶后电量消耗情况，其中电量消耗主要为传动系统、空调系统和电子设备。相信很多关注新能源汽车的经常听到过这种观点，纯电动汽车不要开车灯、不要听歌、不要用多媒体导航和夏天不要开空调等等，因为这些比较费电影响续航，但其实多媒体系统和车灯都是基于低压模块供电，也就是铅酸电池，而夏天空调由于压缩机效率高其实耗电量也不大。菲斯塔纯电动在多媒体系统中安装有EV系统能量消耗显示软件，清晰直观的查看当前状态下车辆电耗使用情况以及占比。

在消费者最为关注的续航方面，菲斯塔纯电轿车的核心动力电池采用宁德时代提供的“523”三元锂电池组，能量密度为146.6瓦时/千克，电池容量高达56.5千瓦时，NEDC续航为490公里。采用水循环冷却系统，相较于大多采用风冷系统的合资竞品而言，菲斯塔纯电动能够有效确保动力电池始终处于高效工作温度，降低安全隐患。

在智能驾驶和安全领域，北京现代菲斯塔纯电动优于合资同级纯电轿车的16项ADAS智能驾驶辅助系统，为用户提供了全方位的安全性和便利性，其中LKA车道保持辅助，BCA盲区防撞辅助系统等九项功能为同级独有。此外，该车搭载10.25英寸超大屏幕以及智能空调系统，可为消费者提供极大便利与呵护。

延伸阅读：

现代品牌目前投放在中国市场的昂希诺纯电动和菲斯塔纯电动都不是简简单单的应付式产品，昂希诺纯电动的原型车KONA EV很早就在海外市场上市销售，累计销量一直保持在全球前十，因此就技术深度和成熟度而言相比于大众朗逸纯电要强许多。

从2014年五月份开始，我国确定了将新能源核心技术、整车制造以及全产业链发展作为重要国策，到目前2020年，还有许多合资品牌依旧采取谨慎关注，小步前行的态势，唯独北京现代几乎保持与我国新能源市场发展同步的“推陈出新”。

例如大众朗逸纯电动车型在去年上市的情况下，不仅综合纯电续航仅270公里，而且依旧采取风冷式散热系统，根本没有考虑到我国巨大的国土面积带来的多样性气候条件会给纯电动以及车主带来多么痛苦的困扰。反观北京现代品牌，上市的昂希诺纯电动和菲斯塔纯电动续航都几乎达到500公里，属于目前纯电动汽车能够让消费满意的续航，生产出来的产品才能够让消费认可。

至于丰田品牌，目前上市的纯电动汽车都属于套娃的产物，广汽丰田上市的iA5纯电动汽车基于广汽新能源Aion S同平台的技术，该车型虽然继承了Aion S不错的产品力，但是放在广汽丰田4S店销售时，车辆依旧使用的是广汽新能源的车标，因为核心技术属于广汽新能源。

当然，丰田品牌目前终于意识到再这样下去就会逐渐丢失中国市场，但由于没有北京现代品牌长时间的纯电动汽车技术积累，如果丰田重新立项研发估计黄花菜都凉了，因此丰田只能找比亚迪汽车合作，各取所需。这也让大家能够意识到技术提前布局的重要性，提前掌握核心技术才能主动的瓜分市场蛋糕，北京现代打得一手好牌。

笔者有话说：

通过深度试驾菲斯塔纯电动汽车，笔者了解到在15-20万元价位区间，菲斯塔纯电动应该是属于产品力非常突出的纯电动轿车，相比于以往合资品牌面对国产品牌纯电动竞争力确实的情况，菲斯塔纯电动可谓撑起了合资品牌的脸面，可以说北京现代是目前所有合资品牌中唯一一家和国产新能源汽车品牌竞争不落下风的企业。

中国新能源汽车市场目前已经成为全球各大品牌兵家必争之地，北京现代能够依托于海外积累的先进经验布局国内的新能源汽车市场，笔者认为对于整体市场的竞争而言是良性发展的，目前国内新能源汽车市场远远达不到饱和的状态，通过不同品牌先进技术的竞争，有利于提高各大厂商对于新能源汽车核心技术的突入与研发。

在后续的评测稿件中，新能源情报分析网将对北京现代菲斯塔纯电动汽车进行高温和高寒环境充放电效率，使用热成像视频采集系统进行深度解析，尽请关注。

文/新能源情报分析网粟超

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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