新能源汽车广汽试驾 靠谱车企出的靠谱车 试驾广汽丰田bZ4X

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「天津在线汽车」试驾广汽埃安 AION S Plus

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新能源车型市场竞争日益激烈，各个车企新产品层出不穷，老产品也在不断迭代更新。 广汽埃安 AION S 在2019年上市，时隔两年， AION S 迎来了带有Plus后缀的小改款—— AION S Plus，而变化之大称其为换代也不为过。升级后的车型在外观、内饰和配置上都有了不小的提升，近期 【天津在线汽车】 有机会预约一款 AION S Plus 80科技版冰玫粉试驾车，通过驾乘操控了解车辆。

经过一周的驾驶感受后 发现 埃安品牌的车机好像越来越智能了，直接将此前车型的一些小缺陷直接弥补，甚至在外观中也做除了个改款前车型的大变动。从广汽独立出来的埃安好像真的成长了。

AION S Plus融入了大量广汽 ENO.146 概念车的设计 元素 ，一体化造型风格搭配大量折痕式线条，很符合目前新能源车所追求的未来感。同时，车头部分的底部进气口虽然尺寸夸张，但很好地中和了封闭式设计常见的违和感。

下方的大尺寸进气格栅采用了主动式设计，其实大部分新能源车型都会采用封闭式设计，为的是减少空气阻力增加车辆续航，而 AION S Plus采用这样的设计有点特立独行，但是也有用途，它的作用就是为空调使用和为电池散热。大灯组依旧有着不规则的形状，但设计的质感和内部的做工却能让你感受得到这辆车有多么用心。

相较于现款车型来看，新车的侧面造型变化不大，不过新增了冰玫粉和全息银两种配色，不仅为消费者提供了更加丰富的选择，还为个性化用户增加了更多可选性。本次 【天津在线汽车】 所试驾的车型就是新增的冰玫粉，在路上的回头率还是可以刷爆的，毕竟在天津这样寒冷的冬季，能有一辆如此亮丽的颜色出现还是十分具有吸引力的。

全车搭配LED灯组虽然已是标配，但从造型上 AION S Plus显然更科幻，平直的灯组线条设计更显得眼神犀利。尾部的变化也十分引人注目。 AION S PLUS采用了分离式的尾灯设计，同时，内部嵌入的贯穿式LED灯带也让车尾的轮廓看上去更加简洁明了。

埃安 AION S Plus 的长宽高分别为 4810/1880/1515mm，轴距达到了 2750mm。另外 AION S Plus与 特斯拉 一样采用了一块足以覆盖整个车顶的全景天窗，并且一直延伸至第二排乘客头顶。在进一步拓展头部空间的同时，也让车内的视野变得更加通透。

AION S Plus继承了 AION S 上面的一体化前排座椅，只不过采用了更加具有未来感的纯白色与灰色搭配。在实际体验中，这款座椅的包裹性十分出色，乘坐时会给人一种“塌陷感”，并且填充也十分柔软，在同级别竞品中表现十分耀眼。后排空间的表现同样十分出色，与前排座椅一样保持了较高的工艺水准。

这次的车辆取消了传统启动按键，只需系紧安全带，便可以挂挡出发，这样做方便了不少，也是符合着车辆的现有趋势。同时，本是潮流所向的双联屏在这次改款上变成了两个单独的屏幕，但是两个屏幕的尺寸都大了不少。

14.6英寸悬浮式中控大屏+全液晶仪表的组合，符合当下年轻消费者的审美。值得一提的是，14.6英寸中控屏内置了最新的ADiGO 4.0智驾互联生态系统。实际体验来看，这块中控大屏的清晰度和UI界面都没有问题，只是时不时的会出现一次延迟，但功能齐全值得称赞。

关于这块屏幕，在主驾驶位使用时控制最右侧的内容时会有些费力，虽然不至于难用但是不建议不习惯的驾驶员去进行盲操，同时更认为这辆车的语音控制功能十分强大，所以更建议车主们多使用语音来控制车内的娱乐设备和控制系统，学习全新的智能科技。

对于电动车来说，只有不开启动力回收，那么这辆车就是一个随时在冲锋的机动车，同时车辆的高续航也让它不想停下。

埃安 AION S Plus搭载一台驱动电机，采用的165kW功率电机能做到6.8秒的百公里加速。此次试驾的车型为顶配版本，所以是602km续航，虽然在冬季使用时会因为空调等原因损失一些电量，但是满电情况下完成一周的上下班路程还是非常能够满足的。 AION S Plus也是 广汽埃安 家族中第二款配备弹匣电池的车型，拥有更好的电芯和更完善的热管理技术，可通过针刺试验。 玩车网

AION S Plus在动力输出上的调校与 AION S 相似，整体感受更加偏向于舒适性。值得留意的是，虽然 AION S Plus对动力部分进行了升级，但在踩下加速踏板后加速依旧十分线性，并不会产生那种十分突兀的推背感，对于初次驾驶 AION S Plus的驾驶员来说这款车显然更加容易上手。

车辆的稳定性也值得一提，即便是较高的速度通过减速带也可以得到较软的车辆反馈，要知道大多数的纯电动车型由于电池组的原因都会将悬架调的较硬，为的就是能够更好的保证车辆在通过弯道时的支撑，而 AION S Plus不仅做好了支撑，又让车内的人员得到了较高的舒适度。

车辆有三种动力模式：ECO、NORMAL、SPORT三种模式下并不会改变动力回收模式，只是在电门踏板上的反馈上有所不同，想更改车辆的动力回收还需要在方向盘左侧的按键中进行调节。

其实这次的改款在外观上的改动还是毕竟明显的，这也是在弥补此前车型的“传统造型”没有受到年轻消费者的关注所做的改变，同时车辆的动力更强劲，让它有了更轻快的驾驶感受。

作为一款升级版车型，<a class="hidden" href=" " title="AION S" data-keyType="Serial" data-id="5536" targ

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一次接近EV的混动体验，试驾广汽传祺影酷2.0ATK

受高油价的大环境影响以及汽车混动技术的普及，近些年来新能源车型呈井喷状态，无论纯电还是插电式混动车型，各大车企都想分更多的蛋糕。但其实如今这个燃油时代到电气化时代的过渡时代，还有一种动力的车型是非常适合的，那就是HEV油电混合动力。

HEV车型在不改变燃油车的用车习惯之下，既能享受节能所带来的低用车成本又能感受纯电行驶所带来优秀的加速性与静谧性，一直是开车君非常推崇的一种车型。 广汽传祺 全新推出的SUV 影酷 ，就提供了 广汽集团 自主研发的2.0L ATK混动版本。

影酷 共有1.5T、2.0T以及2.0L混动三种动力总成提供，售价为11.98-16.98万元。其中混动版本共分为了双子星版、双子星Pro版以及双子星Max版，售价分别为14.98、15.98以及16.98万元。今天快开车拿到的试驾车，正是顶配的 影酷 2.0 ATK双子星Max版。

倘若按照以往的习惯， 影豹 的设计市场反响如此不错，影家族第二款车型 影酷 应该继续沿用 影豹 的家族式设计才对。但这次 广汽传祺 偏偏不按套路出牌，在 影酷 上非常有诚意的，用上了全新的设计语言。（为 广汽传祺 的设计师点个赞）

影酷 前脸采用了无边框风格的中网设计，配上科技感十足的“启示之眼”大灯，前脸很具冲击力。 影酷 成功将燃油车当中流行的“大嘴”元素与新能源流行的闭合格栅风格糅合一起，是一种极为大胆的创新风格，非常符合它HEV身份的定位。

灯组设计上， 广汽传祺 在 影酷 上也是花足了心思。Y字型的日行灯采用了分段式设计，很像一堆有神的双眼，远近光灯则是放置在日行灯的下方。这几天的试驾体验下来， 影酷 的前脸确实非常吸引路人的目光。

尺寸方面， 影酷 的长宽高分别为4680/1901/1670毫米，轴距为2750毫米。同级别当中属于中上水准，对比同级别的合资SUV完全不落下风。优秀的车身尺寸配上平直的线条设计，让 影酷 的侧面角度非常具有力量感，姿态更接近一台 宝马X3 那样的中型SUV。

影酷 的尾部设计，机甲风格比起前脸更加浓郁。 影酷 的尾灯采用了尺寸很大的C字型设计，成功勾勒出了尾部的设计线条感。在尾部上方 影酷 还提供了战斗感十足的小尾翼，很像是动漫高达里面机器人的翅膀。

影酷 尾灯名称上也非常有意思，官方称之为X型量子光剑尾灯。这个名字很有二次元的感觉，所以 影酷 的设计师很有可能是看着高达动漫长大的90后。

进入 影酷 的内部，相比外观上的前卫，内饰则显得低调许多。内饰上新车主打的还是简约风格，10.25英寸的全液晶仪表盘+14.6英寸的悬浮式触控液晶大屏为内饰增加了不少科技感。

影酷 这次甚至将空调按键都集成在了多媒体大屏上，取消了实体按键。中控位置的主要实体按键分别为双闪灯、启动键、P挡按键以及电子驻车按键。相比传统的用车习惯，新车主确实需要一些时间进行适应。

影酷 作为定位比GS4系列更高的车系，做工相对来说也更加优秀，与GS8这样的旗舰车型不相上下。用料上， 影酷 也是下足了本，大面积皮质以及软性材质包裹下，新车并没太大的新车异味。

开车君非常喜欢这个水晶档杆，中间镂空位置放置了水晶进行装饰，有别于 沃尔沃 那样的纯水晶设计，好看之余又不会过分高调。右边是手机无线充电放置的位置，唯一的遗憾就是 影酷 没有提供遮挡的装饰，视觉上略有瑕疵。

在芯片成本水涨船高的时代， 广汽传祺 依旧很有诚意的为顶配的Max版本提供了高通骁龙8155芯片。在这个行内顶尖的优秀芯片的加持下， 影酷 的ADiGO车机响应速率以及语音控制反应都非常敏捷，语音控制的识别率也是非常高。

值得一提的是， 影酷 标配了L2级别的自动驾驶辅助功能。就算是11.98万元最入门的 影酷 版本，同样能够享受全速域的自适应巡航以及主动安全系统，这一点在同级别的自主SUV当中可以说是非常罕见。

影酷 混动版搭载的是 广汽集团 自主研发的GMC2.0混动系统，是一套油电混合系统。说混动之前，我先给大家介绍一下这款2.0L的阿特金森自吸发动机，压缩比是达到了15.6：1，热效率高达44.14%。要知道 丰田 TNGA架构下的2.5L发动机，当初宣传热效率也不过41%。

和这台发动机匹配的，同样也是广汽自主研发的GMC 2.0DHT变速箱，采用的是双电机串并联构型，集成了一个2挡变速机构。简单点来理解啊，就是和AT手自一体变速箱属于同类型，用行星齿轮进行传动变速，例如多片离合器实现档位切换。

实际体验 影酷 混动之后，感受最深的还是它的EV模式。相比 丰田 发动机为主电机为辅的理念， 影酷 这台ATK混动系统恰好相反，在节能/舒适模式之下<a class="hidden" href=" " title="影酷" data-keyType="Serial"

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靠谱车企出的靠谱车 试驾广汽丰田bZ4X

说起电动车，我想大部分人想到的应该是 特斯拉 。的确，作为推广最早也最有成效的非 特斯拉 莫属，但还有一个传统大厂，早在几十年前（1997年）就推出过自己的电动车，只不过无奈于人们对电动车的认识，以及造价过高而被迫放弃。

这个厂家就是一直领跑新能源的 丰田 ，在混动销量超过2000万台后，终于开始在纯电动领域发力了，那我们今天试驾的车型就是基于其e-TNGA架构的第一款车型，bZ4X。我会根据大家最关心的，安全，续航，充电时间，使用等几方面来和大家聊聊。

首先安全方面，采用了 丰田 最新的架构，电池也是经过厂家多重认证的，车身的高强度钢和热成型材料使用率超过了60%，最重要的是bZ4X是由广汽 丰田 的“零缺陷率”全球模范工厂制造，秉承了 丰田 高QDR（品质、耐用性、可靠性）制造标准，所以在安全方面几乎不用担心，毕竟有2000多万辆新能源车跑在路上电池都没出现过问题，这比例远低于“万一”了。

基于 丰田 成熟的电动化技术，在电池保持方面，也做到了尽量完美，以10年后电池容量保持率不低于90%的目标进行研发，以实现全球顶级的电池耐用性能，想想就蛮靠谱的，开了十年，电池还能像新车一样。

除了电池本身的高安全及高效率以外，车身还采用了全方位保护电池的措施，电池包两侧各设置了230mm的碰撞缓冲区，还在电池下方安装了3.2mm的铝制护板，能更好地保护电池承受来自各个方向上的碰撞冲击。

续航方面，得益于仅为0.28的风阻系数，以及广汽 丰田 高效率的三合一电机系统，bZ4X的百公里综合电耗仅为11.9kWh，也就是不到12度电，这应该比很多小型的纯电SUV都节能，在CLTC工况下的标准续航为560公里，要知道这是四驱版车型哦，虽说冬季续航肯定会有折扣，即使是按照8折计算，这数据仍旧相当出色。

试驾的为四驱版车型，搭载了两部电机，综合最大功率为160千瓦，如果按照马力计算的话就是218马力，综合最大扭矩为337牛米，搭载的动力电池容量为66.7kWh，快充时间50分钟可充至80%，慢充7小时可充满。

在驾驶方面，车辆驾驶起来相当轻松，方向盘相对小巧，且转向力矩设计的很合适，不轻不重，路感也相当清晰，其实整个车驾驶起来更像是一部兼具了油车和电车特点的车型，轻踩电门时会感觉你开的就是一部油车，就是那种熟悉的舒适感，但当你再深踩下一些，它便会瞬间“变脸”，带给你电车特有的强烈推背感，这时加速超车绝对行云流水，会给驾驶者特别强的信心，仿佛让你感觉没有它超不过的车，因为此时的bZ4X电门和车速的联动仿佛没有延迟，脚上给多少，车速就体现出多少，非常出色。

当然，它也同样有单踏板模式，这对于喜欢该功能的人或者新手司机还是蛮友好的，因为非常容易上手，向下踩加速，抬起来减速。但我本人是相当不喜欢这个功能，我的固有思维中，油门就是油门，刹车也必须是刹车，也可能是开习惯油车人的倔强吧。但好在这个功能是可以关闭的，不想某某拉一样，强制你必须用。哦，对了，如果电量基本满的情况下这个单踏板模式是用不了的，应该是为了保护动力电池，以免过充，影响电池寿命。

还有就是它的空间，长宽高分别为4690*1860*1650mm，看着平平无奇吧，那再来看一下它的轴距，2.85米，这可是和 汉兰达 相同的轴距，内部空间可想而知了，在前排座椅调整到正常坐姿的情况下后排也能轻松翘起二郎腿。

通过简单的体验， 广汽丰田bZ4X 的确有一部优秀电动车该有的全部素质，安全、可靠、高效等等，都成为了它的标签，唯一缺少的就是认知度，毕竟对于一款刚刚推出的新车来说想要让大家接受还是需要一些时间的，相信一贯慢热的 丰田 ，有很充足的信心可以等bZ4X的销量走向头部，因为，这的确是一款值得期待的好车，不相信的话，可以亲自到经销商处体验下，你就明白我说的了。

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