试驾国产新能源汽车 试驾高合HiPhi Z：抛开成见，它是最好开的国产猎装车

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试驾高合HiPhi Z：抛开成见，它是最好开的国产猎装车

老实讲，站在高合HiPhi Z面前，我总有种恍惚感。一来是恍惚在这台车的造型太过概念化，不像是量产车的样子；二来则是感慨这个时代变化真快，终于有品牌开始制造这种以往自主品牌不敢尝试的车型。当然，高达61万—63万元的定价和过于超前概念的造型，也让包括我在内的不少人对这台国产高端新能源车产生了些许质疑。它，会不会是一台“样子货”？

不过，在一番试驾体验过后，HiPhi Z以不错的表现打消了我的质疑。甚至我认为，抛开成见，这就是目前最好开的国产猎装车。（没错，比起官方那个“豪华纯电超跑GT”的定位，我觉得猎装车更符合这款车型的定位）

令人惊艳的驾驶感受

既然说HiPhi Z是目前最好开的国产猎装车，那我们不如先从它的驾驶感受说起。

首先要承认一点，我与很多人一样，是对HiPhi Z是抱有一定成见的。毕竟高合的第一款产品HiPhi X的造型、车门玩得那么花，但驾驶感受只能说是乏善可陈，过软的悬架、飘忽的路感都算不上多好的体验。对于我这种喜爱驾驶的“老司机”来说，吸引力实在有限。

因此，当HiPhi Z出现后，更加夸张的造型设计，总让我觉得又是一款主打造型设计的“样子货”。而当我自己试驾体验过HiPhi Z之后，我发现自己真实地被“打脸”了。

HiPhi Z的行驶姿态和质感可谓远超预期

整体来说，HiPhi Z的底盘调校相当好，转向精准且灵活、滤震充分但仍有清晰路感、应对高低起伏路面得心应手，各种工况下几乎感受不到任何侧倾，在造车新势力乃至目前所有的纯电车型中都非常少见。

有一个例子，能够直观地体现出HiPhi Z的底盘能力。在试驾路段中有那种高出路面很多的桥头，绝大多数车型（包括燃油车和新能源车）驶过这种路面时，悬架都会出现多余的弹跳。比如此次试驾的工作车HiPhi X，悬架就有两次多余的弹跳。然而轴距长达3150mm、重量超过2吨半的HiPhi Z，悬架却能在这种路面抛跳式有效地拉住车身，连一次多余的弹跳都没有出现。整个底盘的支撑性、韧性和舒适度做到了及其完美的平衡。

平衡性是HiPhi Z给我最大的驾驶感受

能够做到这样的平衡，一方面得益于HiPhi Z的底盘硬件规格确实够高，另一方面显然是高合的工程师在调校方面下足了力气。

先说硬件规格，高合HiPhi Z的底盘采用了前双叉臂后多连杆独立悬架，配有单腔空气悬架以及CDC连续阻尼可调系统，同时Brembo四活塞卡钳、米其林Pilot Sport EV轮胎、iBooster智能制动助力系统、博世电子助力转向系统、正负转角共13.2°的后轮转向系统均有配备，可谓把能堆的料全部堆了上去。

后轮转向在低速时可以减少转弯半径，而高速时能够增加车辆稳定性（而且不用花钱选装）

而在调校方面，HiPhi Z配备了来自博世的IVC（Integrated Vehicle Dynamics Control）动态底盘集成控制系统，这套基本只配备在兰博基尼、阿斯顿马丁等超豪华车型上的系统从规格上就足够高级，而高合的工程师也确实在底盘调校上下了大功夫，反复迭代优化悬架几何，充分兼顾了对冲击余震的吸收和操控的精准响应。也让HiPhi Z所拥有的494kW（672Ps）最大功率和820N·m最大扭矩，能够顺畅的作用于路面，达成3.8s的0-100km/h加速成绩。

当然，这里并没有说HiPhi Z的驾驶质感就完美无缺，像是电动车普遍存在的刹车响应不够完善这样的问题也出现在了它的身上。简单来说，就是舒适模式下，刹车初段不太好掌握，刹车踏板的回馈力度也比较轻，慢慢刹停时容易出现“点头”的情况。当然，如果你调整到运动模式，刹车也更加干脆一点，这样的情况就会极少感知到。整体来说，不是一个特别大的问题。

22寸的轮毂很好看，但这个其实是轮毂罩（选装要5000块一个）

作为高合品牌的第二款量产车型，HiPhi Z的驾驶表现已经有了极大的提升。从之前HiPhi X那种让人完全提不起兴致的驾驶感，一跃成为了最好的国产猎装车，甚至在整个市面上的纯电车型中都排的上前列。虽然高合的工程师表示这是两款车调校风格的区别，但我仍倾向于这是一次进步和提升。而这样的进步，也让我对高合未来车型的表现产生了一丝好奇和期待。

依旧抢眼的风格设计

机械素质方面，高合HiPhi Z绝对可以打一个高分。而风格化的设计，高合在之前的HiPhi X上已经玩得很“转”了，至于HiPhi Z则是更加强调和夸张了这种风格化的设计。

如果要用一个词来形容HiPhi Z的设计风格，我还是会拿出那个已经有些审美疲劳的词——赛博朋克。不夸张地说，HiPhi Z的造型完全可以没有违和感的放进一部赛博朋克主题电影、游戏或是科幻作品中。

老实说，前45°是我觉得HiPhi Z最好看的一个角度

硬朗锐利的线条、夸张立体的机甲风、AGS主动式进气格栅、具有矩阵LED显示屏还有投影大灯的灯组，搭配上撞色的设计，这样的前脸造型已经相当复杂。

HiPhi Z的侧门是有灯的

就像这样，前门的灯能够显示停车状态，而尾门的等能够显示字符

侧面元素一点也没有减少，且不论夸张的22寸轮毂，光是侧门上可以显示字符的ISD智能交互灯就拉满了眼球。而如果你打开侧面的电磁NT对开门，吸睛程度还会更上一个台阶。

后45°就是我最不喜欢的一个角度了，看起来有些臃肿

而来到车尾，元素甚至比前脸更加复杂。同样的矩阵LED屏、大面积的尾灯造型，甚至还有主动式尾翼。不过有一说一，相比车头和侧面，尾部这个巨大的、备胎形状的“HiPhi Z”字样尾灯我觉得并不算协调，有种元素过多的感觉。

5036mm/2018mm/1439mm的长宽高，让HiPhi Z拥有了1.4:1的夸张宽高比，这一比例已经超过了不少超跑，而这也为它的乘坐体验带来的一点提升。

前后对向电动双开门设计在同价位绝对是独一份

前排座椅的包裹感很不错，而14向电动调节及座椅加热/通风/按摩功能也让驾驶者久坐不累。后排座椅则相对宽大，椅背也有3档调节，不过相对较低的坐姿让后排的舒适性略大了些折扣。毕竟，这算不上一台彻头彻尾的家用车，照顾前排乘客的优先级明显要更高一些。

内饰和外观一样，也是元素很多的风格化设计

说到内饰，赛博朋克风格，或者说机甲风的设计依旧延续了下来。中置的这块15.05英寸中控大屏由于集成了高通骁龙8155芯片、屏幕交互功能和机械臂多轴位移运动功能，被高合称作“HiPhi Bot”。

图片很难直观展现HiPhi Bot的 多角度 移动，建议大家有机会实车体验一下

在实际使用中，这块中控屏可以实现前后、左右、俯仰、旋转共4自由度不同角度运动轨迹，并能在乘客上车后，转向相应位置的乘客打招呼，体验称得上新奇。

HiPhi Z的车载OS用了 QNX+ 安卓双系统的设计，屏幕上方的车辆行驶信息部分基于更安全稳定的QNX系统，下方偏娱乐部分基于自由度更高的安卓系统。比较亮眼的是引入了虚幻引擎（游戏引擎之一）来做主屏3D 的交互功能，汽车3D模型不仅实时展现车辆状态，还可以让车主通过控制模型对车门、车窗、座椅、尾翼及空调进行调节。

车机流畅度和动画效果很不错 玩车网

老实说，这套车机能玩的东西非常多，多到完全可以说满一篇文章的篇幅。但受限于试驾时间较短以及工程车的原因，此次并未能够体验完全。

另外，风格化设计的HiPhi Z也有一些不得不提的不足。首先是车内的储物空间并不算多，无论是储物格的空间还是数量都有些偏小。

另外驾驶模式和车速都显示在屏幕左上角，并不算很直观。（反倒是HUD显示效果不错）

其次，中控几乎没有实体按键，加上很多基础功能都放在二级菜单的设计（例如驾驶模式），让行驶中调整功能显得有些不便。

如果换一个三幅式方向盘，说不定握持感能 有所提升

最后，这个两幅式的方向盘握感只能说一般，而方向盘上的多功能按键属实则有些难用，按键反馈质感不是太好，但愿只是工程车的缘故。

不过，抛开这些瑕疵，从设计、配置、用料等各个方面，高合HiPhi Z都算的上一台有“噱头”也有实力的高端电车。

写在最后

作为一台四门五座、定价61万元（四座版定价63万元）的猎装车，高合HiPhi Z绝对是目前市面上独一份的选择。对于那些想要追求个性和不同的用户来说，这是一款能够极好的满足他们需求的产品，更不用说在它风格化的设计、堆料级的配置之外，还拥有相当惊艳的驾驶感受。

而从HiPhi X到HiPhi Z，我们不难看出，高合在明显的提升和进步之余，也更加明显的找到了自身的发展方向。从品牌调性到产品风格，高合已经证明了自己独特的品牌定位。而对于在发展中逐渐成熟、消费需求愈加多样化的中国汽车市场来说，高合这样的品牌，HiPhi Z这样的产品或许小众，但绝对有存在的价值，也一定会收获一批热衷它们的拥趸。

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深度试驾蔚来ET5：它打破了我对国产纯电动车的认知

与 比亚迪 、广汽 埃安 等平民化品牌不同， 蔚来 自诞生之初似乎骨子里就带着一股傲气。从最初打破扭北纯电纪录的EP9跑车，再到后来屡次亮相国际赛场的NIO电动方程式赛车，每一次向上突破的背后，都是 蔚来 对速度和极限的追求，以及不同于传统汽车品牌的发展理念，而这也正如创始人李斌所说的那样： 蔚来 的目标，是为了对标BBA，做电动车界的 奔驰 宝马 。

虽然从整个市场角度来看，内燃机仍然处于主导地位，但不可否认的是，新能源车的发展就是为了将来能够“平替”传统燃油车，在提升驾驶乐趣的同时，为消费者带来低碳、环保的出行体验。而 蔚来ET5 就是这么一款能够让你忘记“汽油味”的纯电轿跑。

外观：它的设计，有些超前

如果说之前的ET7是为商务人士打造，那么这次试驾的ET5则是以年轻人或者女性用户为核心，它少了几分稳重、端庄，但在细节方面却呈现出一种更为精致的感觉。首先，从外观上看，ET5依旧延续了 蔚来 品牌的一贯作风，低矮的车头看上去更有“攻击性”，而宽体轿跑的车身线条反而能够激起人的驾驶欲望，让你只需一眼便能牢牢记住它。

前脸的造型源于 蔚来 家族化理念，虽然这套设计大家早已习惯，但为了凸显ET5独有的身份特征，还是在细节上进行了升级。比如贯穿车头的线条变得更为柔和，并且封闭式格栅也与两旁大灯完美融合，在科幻之余，也多了几分未来感。

另外， 蔚来ET5 的气动学设计灵感来源于EP9超级跑车，分体式大灯下方采用镂空设计。这一细节不但可以将气流从车头引导至车身侧面，还能在120公里/小时的状态下降低2%的空气阻力。

车身尺寸方面， 蔚来ET5 的长宽高分别为4790*1960*1499毫米，轴距也达到了2888毫米，各项数据指标均优于 特斯拉 Model 3 、 比亚迪 海豹 等竞争对手。并且新车还提供了霞光橙、镜空粉、云初黄等多达8种车身颜色可供选择，而这次试驾的车型便采用了极为醒目的宇航蓝外观，不但凸显了流畅且饱满的车身线条，同时也更为符合女性用户的审美习惯。

作为智能汽车的标配， 蔚来ET5 全车共有29个智能感知硬件，其中包含11个高清摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达以及1个激光雷达。同时车顶采用了标志性的“瞭望塔”式布局，虽然看上去有点像两个犄角，但却可以提供更好的感知范围，对车辆前方的障碍物进行全天候监控。

由于ET5的整体车身长度被缩短了，所以整个车尾采用了极为圆润的溜背设计，而这一点也在一定程度上参考了EP9超跑的造型风格。微微凸起的扰流板能够引导气流快速通过，并在时速120公里/每小时的状态下增加20%的下压力，同时为了实现轻量化设计，ET5的尾箱门采用了复合材料制作，不但重量更轻，同时整体强度也不输传统钢材。

不得不说，为了提升气动学效应， 蔚来ET5 将每一寸细节都用到了极致。下方的扩散器采用了立刀式设计，内置四个完全垂直的扰流板，能够引导车辆底部气流快速通过，在高速行驶时为车辆提供27%的额外下压力。

内饰：家的感觉，纯电出行本应如此

在 蔚来 的品牌服务体系中，消费者在其中占据的地位远远超过了产品本身，所以，无论是后期服务，还是车辆研发，都围绕着用户展开。因此， 蔚来ET5 不仅仅是一个日常出行的交通工具，更是与家人、朋友沟通的纽带，而这一点在座舱设计中便能体现。

首先，ET5的内饰采用了起居室设计理念，配合大量浅色皮革进行点缀，给人一种家一般的温馨与舒适。并且ET5还推出了苔原绿、电驭紫等多达5种内饰风格，满足更多定制化需求。

值得一提的是，为了迎合低碳环保的发展理念， 蔚来ET5 的在仪表盘和车门处均采用了大量的Clean+环保材料，细腻的触感很容易让人联想到北欧风格的织物沙发。而根据初略计算，一台ET5上采用的Clean+环保材料相当于回收了100个标准的PET塑料瓶，在降低碳排放的同时，带来清新、自然的车内环境。

12.8英寸的中控液晶显示屏采用了悬浮式造型，并集成了在线娱乐、车辆模式等系统的控制，虽然功能繁多，但界面布局却井井有条。导航信息作为主界面呈现，而下方则是零级菜单，系统会根据驾驶员的使用频率将相应功能投影出来，进一步提升操作便捷性，而最下方则是空调、车控区域，整体来说还是比较好上手的。

当然，作为 蔚来 的标志性设计元素，中控台前方的NOMI也带来了良好的人车互动体验。不但增加了一些灵活、可爱的表情元素，还能识别车内不同区域发出的语音指令，而相比其他品牌仅存在于屏幕中的车机助手，NOMI显然提升了乘客的参与感。

在舒适性方面，尽管 蔚来ET5 的前排采用了一体化运动座椅，但在质感上却以舒适为主，柔软的NAPPA真皮能够给驾驶员带来不错的塌陷感，同时也很好的满足了人体工程学设计。另外，由于底盘电池因素，ET5的整体坐姿偏高，即使将座椅调至最低状态，依然能够明显的看到前方机头盖，虽然有效增加了视野范围，但对于习惯低坐姿的“老司机”来说。还是要花点时间适应。

动力：四秒破百，换电模式有亮点

动力部分， 蔚来ET5 全系车型均采用了四驱双电机底盘架构，总功率360千瓦，峰值扭矩700牛米，百公里加速仅为4.0秒，这一成绩足以媲美 宝马M5 、奥迪RS6等国外高性能车。

另外，在续航里程方面， 蔚来ET5 提供了100千瓦时和75千瓦时两种电池规格，其中，100千瓦时大电池包续航里程710公里，而小号电池的续航里程则为560公里，但由于ET5支持换电模式，因此后期用户可以根据自身需求租赁电池。

而在驾驶体验上，尽管扭矩达到了惊人的700牛米，但在中低速阶段下的表现依然柔和，加速踏板反应有些沉，同时伴随着动能回收轻微的拖拽感，带给驾驶员充足的信心。

一旦驾驶员深踩电门，车辆的反应也会变得灵敏，此时坐在车内也会感觉到高功率带来的眩晕感，毕竟ET5的零百加速只有四秒。不过得益于四驱架构的稳定性，车辆在急加速时轮胎也能紧紧抓住地面，并且随着车速的提升，转向灵敏度和沉稳度也会直线上升，这时的ET5正如一台急速 飞驰 的跑车，稳健且乐趣十足。

值得一提的是，在智能辅助驾驶领域， 蔚来ET5 基本能够实现自动领航功能，当规划好路线之后，在高速情况下，车辆便会自动进出匝道以及自主驾驶。只不过该系统对驾驶员的要求比较高，只要稍微走神或者双手离开方向盘，就会触发警报，而这在一定程度上也保证了行驶安全性。

最后是大家比较关注的换电部分。 蔚来ET5 全系均支车电分离模式，用户可以在车机系统或者手机APP上预约下单，免除排队的麻烦。在换电时，只需要把车辆停在指定的位置，然后启动程序，车辆便会按照设定的路径自动倒进换电站，并且整个换电过程大概持续三、四分钟左右，与燃油车加一次油的时间相当。

汽车网评： 总的来说，在为期两天的试驾中， 蔚来ET5 的表现还是有些超乎作者的预期，它转变了传统纯电动车的设计理念，同时将“用户至上”的品牌战略完美融合到了一款产品上。因此，在ET5这台车上

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赛道试驾起亚EV6 GT，风驰电掣的感觉真刺激

国产新能源汽车的高速发展，对老牌的进口与合资车企有了很大的冲击，不得不承认，如今它们过得并不算好！而国内的新能源市场需求在不断增长，从销量数据也能看得明明白白，因此很多老牌车企开启了电动化转型之路。 起亚 中国就是其中的一员，它目前正处于电动化转型加速阶段，电动化产品也在加快布局。本次试驾的EV6 GT就是起亚引进中国的首款纯电车型，被称之为“纯电性能王者”，那么EV6 GT有哪些过人之处呢？我们来到了成都南山赛车场，在场地与赛道试驾体验了一番。

先来了解了解EV6，它是基于起亚电动车专用E-GMP平台打造的首款电动车型，新车定位为“高能纯电轿跑”。 EV6在全球范围内接连斩获了2022欧洲年度车、2023北美年度车大奖，其高性能版本EV6 GT更是力压群雄赢得了“2023世界性能车”大奖。

在设计上，EV6采用起亚“Opposites United（对立统一）”全新设计理念，造型设计独具一格。EV6还拥有超长续航、800V超高速充电、超长的轴距、双12.3英寸曲面全景屏、L2+级ADAS驾驶辅助功能，以及GT模式、漂移模式等产品优势。EV6正式凭借这些强悍产品实力，重塑了电动汽车的新边界，同时也彰显出起亚在全球电动车市场上的领先实力。

好啦！废话不多说，进入试驾体验的主题。此次试驾分为了场地试驾与赛道试驾，场地试驾的科目有麋鹿测试、绕桩、同心圆；赛道试驾设置了直线加速与赛道体验，车辆为EV6 GT。

场地试驾有2辆车，车型分别为EV6 GT和EV6 GT-LINE，时间：2023年8月20日下午，天气：雨；气温：28度；场地情况：路面有水且湿滑。

首先是麋鹿测试，众所周知麋鹿主要是检验汽车的紧急避险能力，通过速度越快，证明车辆的极限避险能力更强。在进入麋鹿之前，有一段加速路段，驾驶EV6 GT先将速度提到60km/h，不踩刹车继续加速通过。经测试EV6 GT可以轻松通过，而且无推头现象、轮胎抓地力好。这是因为EV6 GT采用了低重心设计，再加上齿条驱动式电子助力转向系统（R-MDPS）和可变齿轮（VGR）技术的加持，最大限度优化了车辆的可变转向比，让其拥有更平衡稳定的驾驶质感和更优的转弯便利性。

接着是绕桩，绕桩主要是测试车辆的操控性、稳定性、灵活性。驾驶EV6 GT可以快速轻松通过，可以明显的感受到EV6 GT转向反应快、油门响应快、悬挂支撑性强、车身姿态稳定，操控起来得心应手。这要归功于EV6 GT有强大的动力输出和超强的悬架，它采用了前麦弗逊式独立悬挂、后五连杆式独立悬挂，可全面提升车辆的操控性。

然后是同心圆，需驾驶EV6 GT围绕着圆快速转圈，主要测试车辆的转向的指向性、轮胎抓地力、侧向抓地力、悬挂支撑，车身稳定性等能力。实测EV6 GT的转向非常精准，可以说是指那打那，快速转圈真的是太好玩啦！

这得益于EV6 GTT所搭载的电子控制防滑差速器（e-LSD）和电子控制悬架（ECS），以及米其林GT专用高性能轮胎。电子控制防滑差速器可自动控制左右轮的驱动力，帮助车辆在转弯行驶区间实现更加平稳的车身姿态。电子控制悬架会根据不同的行驶模式调节减震器的阻尼力，将车辆状况控制在最佳状态，从而实现稳定的驾乘感和卓越的操控感。

完成这些科目之后，再驾驶EV6 GT-LINE去完成一次，将驾驶模式切换到运动模式，可以快速轻松且完美地通过麋鹿测试、绕桩、同心圆这三个科目。

来到赛道，驾驶EV6 GT首先是要通过直线加速，实测从0加速到76km/h用时3.5秒，这个成绩实际上已经很好了，毕竟我们不是专业的赛车手，而且场地湿滑。这是因为EV6采用了三合一电机，有体积小、效率高等特点，GT车型搭载性能大幅提升的双电机，系统综合输出功率高达430kW、综合输出扭矩高达740N•m，让其最高时速可达260km/h。

当然，加速快也要刹得住，才是好车！EV6 GT搭载了尺寸和性能大幅提升的前轮四活塞卡钳，其制动性能更强。

完成直线加速后就是常规的赛道体验，驾驶EV6 GT无论是高速进弯，还是加速出弯，转向清晰精准，车身姿态非常稳定，轮胎的抓地力也很强。除了少了发动机的轰鸣声以外，其它真挑不出毛病。

此外，EV6 GT还搭载了一键“GT模式”，在赛道中打开该模式后，电机、制动系统、转向系统、减震器和e-LSD等设置将会处于最优状态，可充分发挥出EV6 GT独有的爆发式加速性能，和操控性能，在该模式下玩赛道真的太刺激啦！

场地与赛道试驾体验完之后，EV6 GT还来了一次漂移表演，场面十分火爆，烧胎的感受是真好！对于很多人来说玩漂移是相当复杂的技术，不过EV6 GT搭载了“漂移（drift）模式”。具体来说驾驶EV6 GT在转弯时，系统通过向后轮电机分配最大扭矩，促使车辆更接近后驱模式转弯，产生“转向过度（over steer）”现象，也就是俗称的“漂移”和“甩尾”，从而增添了驾驶乐趣。而在转弯结束时，系统还会自动向前轮分配扭矩，这样会比只向后轮分配扭矩更快地离开弯道区间，提高车辆的操控性。

值得一提的是，EV6在续航方面表现也不错，与自主品牌的纯电车型几乎无差别。其中GT版本车型CLTC综合工况续航里程555km；GT-Line 4WD版本车型CLTC综合工况续航里程638km，GT-Line 2WD版本车型CLTC综合工况续航里程可达671km。而且支持400V和800V高压充电，支持V2L对外放电功能。如果采用800V超高速快充，电量从10%到80%，仅需18分钟即可完成。

结语：

此前在赛道也试驾体验过很多车型，燃油车、混动车、纯电车都有，感受自然也是不一样的；而此次试驾的EV6 GT绝对是印象最深、最好的一次，动力是真的强、性能是真的好，推背感是真的猛，在赛道里风驰电掣的感觉真刺激，不愧是纯电性能王者！

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以上就是玩车网小编给大家带来的试驾国产新能源汽车 试驾高合HiPhi Z：抛开成见，它是最好开的国产猎装车，希望能对大家有所帮助。