新能源汽车试驾内容 很均衡的电动车——一汽丰田bZ4X试驾体验

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很均衡的电动车——一汽丰田bZ4X试驾体验

如今国内新能源汽车市场可谓是群雄逐鹿，宏观地说是一超多强，美国的一个超级品牌，和众多自主强势品牌分庭抗争，看似大局已定其实未必，一位拥有25年电气化研发经验的老玩家也要入场了，带来了一款非常均衡的纯电SUV—— 一汽丰田bZ4X 。

bZ4X是 一汽 丰田 首款纯电中型 SUV，其基于e-TNGA 架构下的BEV 专属平台打造。众所周知纯电车型的加速能力是毋庸置疑的，但这并不代表它在赛道里就可以如鱼得水。与燃油车相比，纯电车型的电池带来了重量的大幅增加，对于赛道中反复的重心转移并不友好，这更要看厂商对于车辆底盘调校的功力。

我试驾的这台 一汽丰田bZ4X 是四驱版本，采用前后双电机布局，最大综合功率160kW，峰值扭矩337N·m。在赛道中最先给你的感觉就是沉稳，无论是转向的手感、在弯中的侧倾程度、还是出弯时的动力响应，都能给予驾驶者足够的信心，虽然这台车不能给你百公里加速两三秒那样的暴躁感受，但也足以让你在赛道中感受到酣畅淋漓。这得益于bZ4X电池布局较低从而带来更低的重心，同时还采用动力电池与车架一体的设计，也提升了车辆的刚性，从而得到更好的赛道体验。

除了赛道之外，此次试驾还体验了bZ4X的“越野”性能，纯电车型介绍越野性能其实并不多见。在试驾现场我们也见到例如滑轮组、交叉轴、侧坡、涉水以及颠簸路面等，轻度越野的测试器械，这台bZ4X均可以轻松通过，这得益于bZ4X搭载的X-MODE智能四驱系统，以及全新研发的Grip-Control智能蠕行模式。

大家都知道，电动车动力来得迅猛，电机输出既最大功率，而在越野或者脱困时，我们往往需要动力来的线性且均匀，Grip-Control智能蠕行模式就能很好地解决这一点，你只需打开模式，设定好时速挡位，松开制动踏板，专注控制方向即可，通俗地讲就是越野中的“定速巡航”。

动态体验完了再来看看外观， 一汽丰田bZ4X 采用了新能源车型一贯的封闭式前脸设计，机盖与前包围被黑色饰条隔开，使视觉上显得层次分明。大灯采用狭长的造型设计，灯腔内一次排列4颗灯LED组。

车头两侧采用气帘式的设计，对气流梳理的同时又为车头增添了几分运动气息，bZ4X的车头整体非常简洁，狭长的头灯造型搭配黑灰拼接撞色的前包围设计，让这台车更具辨识度。

车侧同样采用了折线的设计，简单描绘便可勾勒出力量感，同时粗壮的轮眉，熏黑的车顶以及比较倾斜的C柱，又为这台车增添了几分运动气息。

车尾给人的第一感觉是视觉重心较高，贯穿式的尾灯设计让车位层次分明，上方配有两段式扰流板，下部采用面积较大的黑色下包围，并且造型上扬对于一些越野场景比较有利。

来到车内依然是熟悉的 丰田 ，期待的矩形方向盘由，于法规的原因目前还见不到。不过值得注意的是，bZ4X采用一块7英寸的平视仪表，这样设计的好处是，驾车时不用过多的转移视线，从而增加安全性。此外，新车还配备人脸识别、疲劳监测、EDSS紧急驾驶停止系统以及全系标配的Tss3.0智能驾驶辅助系统，在主动安全方面比较齐全。

bZ4X采用旋钮式换挡，换挡机构两侧是驾驶模式选择、360全景影像、自动泊车等一些实体按键，非常便于盲操实用性极强。乘坐感受方面，前排座椅填充物比较厚实，整体承托感不错，同时前排座椅也支持通风加热功能，主驾还配备座椅记忆功能，舒适性配置也比较全面。

一汽丰田bZ4X 轴距达到2850mm，在这个级别属于不错的表现。第二排座椅承托感比较好，坐垫填充物充足。地板较为平整，小编我身高182cm体重200kg来说，bZ4X的第二排整体空间表现还算不错，同时提供两个空调出风口以及两个Type-C充电口，舒适性配置表现也算到位。

本次活动除了bZ4X外，现场还提供了bZ3进行展示。bZ3采用的与bZ4X相同的设计语言，车身多用折线进行勾勒，营造出向前俯冲的力量感，同时还采用了贯穿式日行灯、隐藏式门把手等当下流行的设计元素，与以往 丰田 品牌的车型有着明显的差异化，新车更具科技感。据悉该车风阻仅有0.218Cd，拥有2880mm轴距，将搭载刀片电池，续航里程为616km，新车将于明年初正式上市。

经过短暂的体验之后，两款车都能给你留下不错的印象，bZ4X驾驶起来给你的最大感受就是均衡，而bZ3的静态感受就是新颖，这两款车都有极高的辨识度，与我们印象中的 丰田 有着鲜明的风格，的确，拥有25年经验的老玩家，带给你的作品一定是有积淀的，bZ3和bZ4X作为 丰田 迈向纯电时代的开篇之作，你觉得如何呢？

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试驾E-tron Sportback，永不过时的纯电之作

不知不觉中，我们已经进入了一个由新能源车构建的时代。根据乘联会最新公布的数据显示，2023年4月份，我国新能源车累计零售52.7万台，市场占比约32%，并且这一数字还将不断攀升。

诚然，市场的风向转变，也在时刻影响着厂商对未来产品战略的布局，而作为豪华品牌之一的 奥迪 ，也于去年带来了Q5 E-tron和Q4 E-tron两款革命性纯电车型。但很少有人知道，在此之前，奥迪对电动化市场的定位，是打造一台更舒适、更前卫的豪华座驾，至少是服务于社会精英阶层的车型，而这也正是奥迪E-tron Sportback问世的意义。

造型偏向传统，燃油车痕迹明显

虽然对于今天的奥迪来说，电动化布局已经进入了一个新的进程。在Vorsprung 2030战略的指引下，E-tron Sportback已经不再是奥迪品牌旗下的主销车型，但它依旧代表着一种极具前瞻性的探索精神。

首先从外观上看，奥迪E-tron Sportback的前脸基本沿用了燃油车的设计思路，硕大的中网看起来非常显眼，只不过内部采用了银色饰板点缀，这也是区分奥迪电动车最明显的标志之一。而下方的前唇也加入了更多哑光银色点缀，在凸显运动气息之余，也多了几分科幻感。

作为奥迪家族的标志性元素，E-tron Sportback全系标配矩阵式LED大灯，虽然造型比较普通，但据说可以将光源分解为130万个像素进行5000次/秒的精确控制，并生成图像投影在墙上。

相比之前方方正正的SUV造型，奥迪E-tron Sportback首次采用了溜背式设计，车顶线条从B柱开始后溜，并一直延续到了车尾，看起来并不突兀，反而多了几分 优雅 。而尾部的线条则流畅了许多，贯穿式的尾灯显得非常规整，搭配哑光银色的导流板，电动化气息直接拉满。

除此之外，身为奥迪品牌在电动化转型过程中的先驱者，“E-tron”的专属字母标识几乎随处可见。从荧光色刹车卡钳，到侧面充电口，再到前脸进气格栅，而这些细节上的小惊喜，似乎在时刻提醒你：虽然长得像，但这不是一台燃油车。

不追随“大屏”潮流，更注重潜在质感

进入车内，相较于当今市面上形形色色的“大屏主义”，奥迪E-tron Sportback在内饰设计的时候，似乎很注重品质的体现。它并没有盲目跟随市场潮流，而是引用了传统燃油车的设计思路，看起来比较新颖。

比如，在整体布局方面，奥迪E-tron Sportback虽然还是坚持屏幕代替物理按键的设计方向，但却由10.1英寸和8.6英寸上下两个屏幕组成。其中，上面的屏幕负责导航、多媒体控制，而下面的则用来调节空调。

另外，相较于普通的屏幕，奥迪E-tron Sportback的所有屏幕均支持触碰震动反馈功能，也就是必须用力点击屏幕，然后触发震动反馈，才能进行控制。所以哪怕在驾驶过程中，也能轻松实现盲操，这是其他品牌的车型所不具备的一点。

而在质感方面，你很难评价奥迪E-tron Sportback究竟能否达到市场预期。因为在50到60万这一价位中，这台车虽然采用了木纹加翻毛材质相结合的设计手法，但中控台上显眼的塑料饰板，还是看起来有些“掉价”。与此同时，在手套箱和车门处，塑料气息依然浓厚，所以整体来看有些缺乏诚意。

值得一提的是，在左右侧出风口的旁边，奥迪E-tron Sportback保留了两个非常显眼的凹槽，在平常驾驶时会有点遮挡后视镜的视野。不过据说这个位置在海外是用于安装电子后视镜的屏幕，但受制于国内法律法规的限制，所以只能做掏空处理，因此会显得有些突兀。

最后在舒适性上，奥迪E-tron Sportback的车内空间表现与原先的SUV版本差别不大。虽然因为溜背设计的缘故，车身高度降低了一些，但座椅相对来说也比较低矮，所以坐进去头部并不会感到压抑。

另外，奥迪E-tron Sportback全车座椅均支持一键加热功能，但前排按摩和通风则需要选装，整体表现比较常规。与此同时，这次试驾的车型还配备了后排独立空调，可单独调节左右温度。

脱离差速器的电动四驱，还能叫Quattro？

最后在动力部分，相信奥迪过去在燃油车领域的操控性大家已有所耳闻，特别是搭载的Quattro四驱系统赢得了很多消费者的认可。但在E-tron Sportback这款车上，也同样配备了一套四驱系统，只不过是电动四驱，和机械结构没什么关系。

所以首先从参数上看，奥迪E-tron Sportback的双电机总功率达到了300千瓦，峰值扭矩664牛米，同时搭载了容量为95千瓦时的三元锂电池，但综合续航只有500公里，算上续航衰减，满足城际之间的出行是完全没问题的。

而在驾驶体验方面，奥迪E-tron Sportback的加速反应趋于平缓，并没有想象中那么急躁。开起来有点像奥迪的传统燃油车，但因为这是一台电车，没有机械变速箱，所以平顺性提升了很多。

其次，虽然奥迪E-tron Sportback采用了双电机底盘架构，没有了传说中的Quattro四驱结构，但它的悬挂给人的感觉还是非常有韧性。尤其是当你在高速状态下变道或者超车时，这台车的底盘稳定性甚至比同级燃油车还好不少，加上空气悬挂的原因，因此还可以根据驾驶模式调节高度、软硬程度，所以奥迪E-tron Sportback不仅仅可以用于日常通勤代步，还能实适应很多非铺装路面。

最后，有一个小细节值得拿出来单独聊聊。就是当你在松开加速踏板的时候，车辆会自动进入能量回收模式，但又不会产生那种非常不舒服的拖拽感，整个过程可以用“丝滑”来形容。当然，尽管这并不是一项非常稀奇的技术，但奥迪E-tron这款车最早诞生于2019年，所以哪怕用今天的眼光来看，依旧非常先进。

汽车网评：这是一款“不入流”的纯电动车

在价格方面。奥迪E-tron Sportback的官方指导价为66.98万至72.98万，哪怕在打完折之后的终端售价也要五六十万，对于一个普通人来说，不便宜。

同时，在同等尺寸和配置下，有那么多的国产品牌可以选择，可为什么要买一台进口纯电动车呢？其实不然，奥迪E-tron Sportback最初诞生的目的，并不是像 埃安 、 小鹏 那样打入流量市场，而是竖立起一个标杆，它是奥迪电气化改革的开端和象征。因此，哪怕与今天的造车新势力显得如此“不入流”，但E-tron Sportback依旧代表了一种极具未来主义的开拓精神。

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试驾蔚来EC6：豪华、智能、安全都一应俱全！

在新能源汽车市场，每个车企的口号都不一样，定义千奇百怪，各有想法；有的为环保而“舍身取义”、有的为油耗而“斤斤计较”、有的为智能出行而“异想天开”。当然，还有一些是为了割韭菜的，就不提了。新能源汽车在中国的发展已有十年之久，究竟用户需要一款怎样的新能源汽车？在某一段时间内依然有车企尚未搞明白，导致初始的五年乱象丛生。其实，时代为新能源撕开了一道口，是要它们顺应时代发展，而并非占据时代浪口，收割一波之后便拍拍屁股走人。借用一句话，只有时代的英雄，并无英雄的时代。

那么，随着国家在能源结构上的调整，推进节奏和路线愈发清晰，各大车企如何找准定位是非常关键。新能源汽车发展到十年后的今天，其中有一个车企愈发受到资本关注，那便是蔚来汽车。

蔚来汽车诞生之初的争议话题接连不断，作为国内的造车新势力之一，在2017年12月上市的ES8话题便迅速达到了顶峰。至今，蔚来推出ES8、ES6和EC6共3款车型，除此之外，蔚来还提供了充电服务，提出了BAAS电池服务理念等等。这对于蔚来汽车而言，它算是一个在争议中逐渐成长的新能源车企。

然而，抛开蔚来汽车的“话题”不谈，我们从用户的角度去接触蔚来品牌旗下车型，或许能够体验到该品牌汽车的魅力。近日，我有幸试驾了蔚来轿跑EC6。对于蔚来EC6，我只想说，它是一款既豪华又可“进化”的智能轿跑SUV。

实际上，我们此次试驾蔚来EC6，是特意奔着体验它的NOP功能而来的，在10月份，蔚来汽车通过FOTA逐批向用户推送最新版NIO?OS?2.7.0系统，而选装NIO?Pilot全配包的用户将在此次更新后获得NOP功能。NOP中文名叫领航辅助功能，是集导航系统、高精地图与NIO?Pilot自动辅助驾驶系统一起的驾驶辅助功能。

没错，NOP领航辅助功能仅是驾驶辅助功能，并非全自动驾驶辅助，在此要特别申明。不过，领航辅助能够在“指定”的公路中实现车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制，按照导航规划的路线实现跟车和超车驾驶。整个过程手不能离开方向盘，但从此能解放双脚，也算是实现了半自动驾驶。

此外，NOP领航辅助功能如何在驾驶中操作？其实整个过程非常简单，这个NOP领航辅助功能集成在方向盘左手一侧，中间蓝色按键为开启/关闭；功能区左上/左下为调节跟车车速；功能区右上/右下为跟车距离（段位）调节。使用NOP领航功能，首先按照导航线路行驶在指定的公路上正常开启使用即可，当NOP领航辅助功能开启之后，液晶仪表盘会有蓝色“READY”英文和动态画面，信息清晰简明。而退出方法可以有多种操作：如按下中间蓝色开启/关闭按键、踩下制动踏板，强制转动方向盘接管以及直接退出导航。

我们从广州蔚来体验中心出发到广州大学城，上了高速全程使用NOP领航辅助功能。在整个体验过程中，蔚来NOP领航辅助设置得还是相对保守，汽车在整个跟车和变道过程中，处理得非常小心翼翼，做到确认百分百安全的前提下，才会选择去变道或超车。

其实，怎么理解NOP领航辅助设置相对比较“保守”？原因在于我们（驾驶员）主观感觉认为超车或变道可行的情况下，蔚来EC6依然慢条斯理地等待恰当的时机。所以，在整个变道或超车过程中，蔚来EC6一直保持线性的动力输出，并没有出现急刹车或急加速的现象。可以说，在智能化出行发展至今，蔚来汽车在安全与舒适两项之间取得相对平衡，与此同时，又能明显感受到蔚来汽车的杆秤倾向于“安全”一侧。在当下的用车环境里，这种做法是值得肯定的。

当然，蔚来EC6不仅具备智能的驾驶辅助功能，在其它方面，蔚来EC6的亮点依然非常多，如在空间营造方面，蔚来EC6的全景天窗采用了双层高强度钢化玻璃，总面积达2.1㎡，此天窗能够隔绝超过83%的热量，以及99.9%的紫外线。配合Haptex?和织物镶拼座椅，汽车内部营造出时尚温馨的舒适体验感。毫无疑问，在豪华体验营造方面，蔚来EC6是值得给出好评的。

动力方面，蔚来EC6继承了家族高性能基因，其提供了电机总功率为320kW和400kW两种动力，并配有三种版本（签名版、性能版、运动版）车型选择，而320kW最大能够实现5.4秒破百、400kW则最大能够实现4.5秒破百的加速成绩。续航方面，蔚来EC6提供了430km、440km、605km和615km四种续航选择，能够满足不同需求的用户。

写到最后，消费者究竟想要一款怎么样的纯电动汽车？纵观市场不难发现，蔚来EC6很好地给出了答案。而且在2020年11月份，蔚来EC6共计交付1518台新车，环比增长71.9%，稳居高端轿跑SUV销量前列。相信随着产能的释放，EC6的销量或将得到进一步提升。

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