试驾改装东风雪铁龙C4L 雪铁龙天逸PHEV

作为12-15万车型推荐 试驾改装东风雪铁龙C4L

【编者按】说实话，我也是头一次见改装全新C4L的。

提到“改装车”这三个字你会想到什么？EVO、MK4、86还是翼神、飞度？但别管你想到哪些车，总之很难把“改装车”和浪漫优雅的全新C4L（下文统一称作C4L）联想到一起。但G哥确实真的收到了东风雪铁龙C4L改装试驾的邀请。原来是今年年初在北京金港赛车场全新C4L 230THP车型在金港赛车场做到了约1分30秒的成绩， C4L的动力性能和优良的操控性让人大吃一惊，从而引发了吴佩对C4L改装的兴趣，所以也就有了今天我们要试驾的这辆全国首改的C4L。

不过在试驾改装版C4L之前，G哥还是先来试试原厂车吧，毕竟底子很重要。其实之前G哥早就接触过这台车，出色的底盘素质给G哥留下了深刻的影响，但是在赛道中取得了那么好的成绩，还真是没有意料到的。

原厂C4L在赛道中给我的第一个惊喜就是入弯时后悬的表现，虽然是一台偏家用的车，但并没有一味的软，当你在弯道中压榨它时，它会展现出来硬朗的一面。伴随着轮胎的尖叫，你以为就要突破极限时，但它的后轮依然紧紧地贴合着地面。当你油门和方向把握的不是很细腻，车尾也会展现它灵活的一面，但始终都会保持在你的可控范围之内。

原厂车的动力对于日常道路行驶来说自然是绰绰有余，然而到了赛道中自然会有些乏力。但好这台230THP涡轮增压发动机和6AT变速器之间的配合非常默契，动力输出很容易控制，在弯道中自然也就可以更好的调整车身重心，从而提高圈速。

法系车美美的内饰？舒适的座椅？隔音措施？通通不存在的。“瘦身”是每一台改装车的必修课，最简单最基础的办法就是一个“拆”，拆掉一切多余的东西。

值得欣慰的是高颜值的外观还是得到了保留。

防滚架自然是必不可少的，除了保障驾驶者的安全之外，也能增加车身刚性，在激烈驾驶时抑制车身形变，增加稳定性。当然，也不是说极端的“硬”，还是要让车身保持一定的韧性，这样可以使车更好的完成进弯动作。

动力方面的改装G哥个人觉得并不能算作是大刀阔斧，一方面是原厂发动机的底子本身就不弱，再就是这台改装C4L并不是要拿来跑比赛的，它之后将扮演的是一台赛道爱好者练习用车的角色。除了定制加大中冷之外，还改装了手工定制的进气排气，可以有效的减少进排气的阻力以提升动力表现。

由于是全国首改，所以市面上并没有能够完美配合这辆车的成品可用。因此C4L选择了BC定制绞牙避震，从设计到制作，再到后期的调试，全部是全新打造。这对于改装工程师来其实是一件很有挑战，也有很有趣的事儿。

相对于原厂C4L来说，整体的操控性和动力性都有着不错的提升，首先就是涡轮迟滞变得几乎让你难以察觉，而且泄压阀的声音非常的酷，刹车点可以更晚、车身刚性有着明显的加强。

由于这台C4L改装车还属于内测阶段，绞牙避震和直通排气等部件都在调试与修改中，所以这套XtuningR17铸造轮毂还有绞牙避震、直通排气、桶型运动座椅、快拆方向盘等等还未上身。不过即使这样，C4L改装车的赛道表现还是很让G哥满意的。从数据上来看，目前原厂状态的C4L最快圈速达到了1分08秒左右，而这台改装的“未完全体”圈速就已经提升了2秒，当改装全部完成后应该可以把圈速跑进一分以内，对于锐思这条赛道来讲，这已经是个非常棒的成绩了。

结语：经过一整天的试驾，首先可以肯定的就是原厂C4L的操控性，不仅是在赛道中， C4L优秀的底盘调校在日常生活中也可以赋予很多驾驶乐趣。虽然目前市面上针对C4L的改装件很少，但它的改装潜力是不可否认的，今天的体验就是很好的一个证明。最后，G哥也希望中国的赛车运动和改装文化会越来越好。

雪铁龙天逸PHEV 成都工厂试驾

【编者按】

在国内的许多一线城市都面临一牌难求的窘境，纯电动车因为续航和充电设施不完善的问题也难得消费者的青睐，特别是对于仅能拥有一台车的刚需家庭，纯电动车无疑是“世界那么大，我想去看看”这句话的终结者。受制于东中西部充电设施发展的不均衡问题，如果刚需家庭购买了纯电动车，你可能真就没有梦想了。

PHEV（插电式混合动力）的出现是在传统燃油车与纯电动车之间取得的一个折中点，既能享受政策的优势上绿牌，又能避免电量焦虑症。同时对于家里有条件安装充电桩,日常又以短途出行为主的消费者，还能够省下一笔不小的燃油费用。

天逸PHEV号称的“三擎四驱”到底是什么？

作为东风雪铁龙首款插电混动车型，天逸PHEV搭载了一台1.6T PHEV高功率发动机，最大功率147kW，最大扭矩300N·m，这样的动力水平其实与主流2.0T发动机已经相当了。由于采用了更大的涡轮代替燃油版的小惯量涡轮，强化了发动机在中高转速区间的动力表现，可以更好地实现动力性和经济性的平衡。玩车网

混动模式：可智能控制前后电机、发动机的工作状态。该模式下，最高时速达220km/h，适合多种用车场景。

纯电模式：仅依靠电机驱动车辆，实现零排放，续航里程长达58公里，最高时速高达130公里，适合城市日常通勤。

运动模式：高性能车的专属模式，发动机更积极的参与工作，以实现澎湃动力，适合更加刺激的驾驶场景。

四驱模式：后电机始终工作，发动机与前电机按需介入，适合复杂路面。

试驾感受

此前同事们就试驾过天逸C5 AIRCROSS燃油版的车型，底盘是得到一致好评的项目，即便它全系都使用了扭力梁的后悬架，但PSA的后悬架并不意味着舒适性和操控性的缺失，“底盘大师”名副其实。到了插电混动版的车型上，由于后轴需要布置电机的缘故，后悬架就改成了斜置避震器+多连杆，同时电机、电池组、油箱以及电控模块也布置在后悬附近，整个结构非常紧凑。

官方给出的破百时间是7秒，当天我在电量充足的前提下小试了一把，这台天逸PHEV竟然能够跑到6秒+的成绩。

对于一台混动车型而言，我们比较关注的自然是电机与发动机协同工作的表现如何，发动机介入和和停止的动静如何，总的来说天逸PHEV混动系统在工作时平顺度很不错，几乎很难察觉出此时此刻到底是电机在驱动还是电机和发动机在协同驱动。

我们在雪铁龙成都工厂的专业测试车道上，分别在坡道、环道、大石块波浪路、阶梯路、粗糙路等一系列复杂路面进行了试驾，换装了后独立悬架的天逸PHEV底盘有着超越同级的表现，让人印象深刻。

新车外观内饰设计与常规动力版本保持一致

写在最后

天逸PHEV目前还没有正式上市发布，所以价格还是未知数，据悉会在十天后的成都车展上正式公布售价。动力系统足够平顺、响应足够快，底盘依旧是超越同级的水准，虽然这次的体验相对比较短暂，但在后续我们还会带来道路试驾，也期待这台车在上市时能够给出一个令人满意的价格。