试驾款东风雪铁龙天逸 雪铁龙天逸PHEV

被遗忘的好选择 试驾2021款东风雪铁龙天逸 360THP

 20万价格区间内向好友推荐一台合资紧凑级SUV，你会推荐哪款？我想很多人看到这个问题的第一反应就是丰田RAV4荣放/威兰达，本田CR-V/皓影，不为别的，它们卖得好，大家好才是真的好。这个答案我不会说错，但也不会把它列为绝对正解，因为在我的字典里，只有适合自己的才是最好的。以此为引，今天的选题就出来了：雪铁龙天逸，被遗忘的好选择。

3月19日，2021款东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS正式上市 ，新车推出两种动力7款车型供消费者选择，售价区间15.97-22.97万元。作为年度改款升级车型，2021款天逸最大的升级就是全系标配8AT变速箱，车型配置方面也进行了调整和升级。

我有幸第一时间拿到新款车型进行体验（体验车型为2021款天逸360THP ORIGINS百年臻享版，试驾结束后我回想了一下过程，这款车给我留下的最深刻印象居然是：为什么多才的它被埋没了。

360THP 百年臻享版虽然名字很长，但理解起来并不复杂，你可以把它看作是360THP 悦享型的升级版，二者共享所有基础配置，价格贵了1千元的臻享版获得了许多专属套件，例如专属皮革座椅，专属ORIGINS翼子板标识，全车青铜色标识，我认为这1千元值得花，因为汽车是一个人身份的外延，专属标识这种提升品位感的东西可遇而不可求。

说一千道一万， 2021款雪铁龙天逸毕竟只是年款升级车型，依然是最初推出时的模样，好看的皮囊千千万，有趣的灵魂才能万里挑一，驾驶参与感才使得我愿意为它站台。

此次天逸年款升级最大的特色就是全系标配8AT变速箱，可以说补足了产品上最大的一个“软肋”，在全行业拼多挡位变速箱的大趋势下，大家此前最爱吐槽的雪铁龙祖传6AT变速箱现在一去不复返了。

那么这台8AT变速箱表现究竟怎么样呢？

如果说宝马8AT是行业标杆，天逸上用的这台8AT完全可以站第二梯队，它在平顺性和换挡逻辑层面不亚于我体验过的任何一款多挡位变速箱，日常驾驶时变速箱升挡积极，很快就挂入高挡位降低发动机转速以提升燃油经济性，和油加速时变速箱又会帮你锁挡，锁住6挡完成加速（由于没有拿到这台变速箱的具体齿比参数， 7挡和8挡直接体感反馈应该是超速挡）。

我拿到的这台试驾车配置有换挡拨片让我心中暗喜，雪铁龙终于知道消费者喜欢些什么了。当看到全系配置表后更让我震惊的事情发生了，那就是2021款车型全系标配换挡拨片，放眼同行没有几家愿意给这么足的料。

自动挡车型换挡拨片在很多人眼里把它视为鸡肋配置，我想有两个原因：一是不常用，另一原因就是不灵，很多配置有换挡拨片的车型按下去反应很慢，影响体验，雪铁龙天逸这个拨片还是实在的，随叫随到。

如果说2021款天逸在变速箱方面给足了消费者面子，那么底盘方面只能说又让您“失望”了，新款车型依然使用前麦弗逊+后扭力梁布局，目前看这个账面“弱点”可能要伴随天逸一生了。

不过话说回来，如果一切都只看纸面参数，那岂不是纸上谈兵，空谈误人。举个例子：同样的原材料，米其林餐厅和巷间小厨各有风味，你能说米其林餐厅一定比巷间小厨好吃么。

雪铁龙天逸实实在在地展示了雪铁龙在底盘方面的调教功底，弯道扎实、直线稳定这种平衡不是说说而已。试驾当天上海下小雨，路面有少量积水，但我开起来没有慌乱的感觉，保持方向车辆就是在自己预想的行车线里快速前进。

关于扭力梁悬架我有一些资料可以分享给大家，马自达工程师在接受采访时表示，扭力梁悬架横向刚性要比多连杆悬架有优势，并且占用空间小，对后排乘坐空间影响小，这也就是为什么全新一代马自达3选择用扭力梁替换此前的多连杆。

良好的底盘调教功力让天逸开起来稳，那么PHC自适应液压稳定技术就是画龙点睛之笔，20万元的SUV标配可变阻尼悬架，想想都觉得很香。玩车网

总体来说，开起来顺滑易上手是天逸想呈现给消费者的核心一面，即便是女性用户也不用手忙脚乱，因为一切都在可控范围内。

结语：

进入周期低谷的雪铁龙现在虽然日子难过，但是旗下产品还是有战斗力的，随着新产品陆续补充到位，穿越回来不是问题。

写在最后，金无足赤，人无完人，虽然天逸在产品力层面表现不俗，但是仍有几处难合我意，一是液晶仪表界面比较怪，读取信息不方便，这方面建议参考奥迪；二是运动模式虽有实体按键，但主界面相应显示不明显，仅在挡位信息后显示S（Sport）字样，我一度以为Sport按键只是个摆设；三是副驾驶没有电动调节功能可以接受，但旋钮式靠背调节现在已经很少在用了，建议更新。

雪铁龙天逸PHEV 成都工厂试驾

【编者按】

在国内的许多一线城市都面临一牌难求的窘境，纯电动车因为续航和充电设施不完善的问题也难得消费者的青睐，特别是对于仅能拥有一台车的刚需家庭，纯电动车无疑是“世界那么大，我想去看看”这句话的终结者。受制于东中西部充电设施发展的不均衡问题，如果刚需家庭购买了纯电动车，你可能真就没有梦想了。

PHEV（插电式混合动力）的出现是在传统燃油车与纯电动车之间取得的一个折中点，既能享受政策的优势上绿牌，又能避免电量焦虑症。同时对于家里有条件安装充电桩,日常又以短途出行为主的消费者，还能够省下一笔不小的燃油费用。

天逸PHEV号称的“三擎四驱”到底是什么？

作为东风雪铁龙首款插电混动车型，天逸PHEV搭载了一台1.6T PHEV高功率发动机，最大功率147kW，最大扭矩300N·m，这样的动力水平其实与主流2.0T发动机已经相当了。由于采用了更大的涡轮代替燃油版的小惯量涡轮，强化了发动机在中高转速区间的动力表现，可以更好地实现动力性和经济性的平衡。

混动模式：可智能控制前后电机、发动机的工作状态。该模式下，最高时速达220km/h，适合多种用车场景。

纯电模式：仅依靠电机驱动车辆，实现零排放，续航里程长达58公里，最高时速高达130公里，适合城市日常通勤。

运动模式：高性能车的专属模式，发动机更积极的参与工作，以实现澎湃动力，适合更加刺激的驾驶场景。

四驱模式：后电机始终工作，发动机与前电机按需介入，适合复杂路面。

试驾感受

此前同事们就试驾过天逸C5 AIRCROSS燃油版的车型，底盘是得到一致好评的项目，即便它全系都使用了扭力梁的后悬架，但PSA的后悬架并不意味着舒适性和操控性的缺失，“底盘大师”名副其实。到了插电混动版的车型上，由于后轴需要布置电机的缘故，后悬架就改成了斜置避震器+多连杆，同时电机、电池组、油箱以及电控模块也布置在后悬附近，整个结构非常紧凑。

官方给出的破百时间是7秒，当天我在电量充足的前提下小试了一把，这台天逸PHEV竟然能够跑到6秒+的成绩。

对于一台混动车型而言，我们比较关注的自然是电机与发动机协同工作的表现如何，发动机介入和和停止的动静如何，总的来说天逸PHEV混动系统在工作时平顺度很不错，几乎很难察觉出此时此刻到底是电机在驱动还是电机和发动机在协同驱动。

我们在雪铁龙成都工厂的专业测试车道上，分别在坡道、环道、大石块波浪路、阶梯路、粗糙路等一系列复杂路面进行了试驾，换装了后独立悬架的天逸PHEV底盘有着超越同级的表现，让人印象深刻。

新车外观内饰设计与常规动力版本保持一致

写在最后

天逸PHEV目前还没有正式上市发布，所以价格还是未知数，据悉会在十天后的成都车展上正式公布售价。动力系统足够平顺、响应足够快，底盘依旧是超越同级的水准，虽然这次的体验相对比较短暂，但在后续我们还会带来道路试驾，也期待这台车在上市时能够给出一个令人满意的价格。