低速电动车，下一个车企竞争的大蛋糕？| 汽车产经 不怕死的天美汽车

最近经常有小伙伴私信询问低速电动车，下一个车企竞争的大蛋糕？| 汽车产经 不怕死的天美汽车相关的问题，今天，玩车网小编整理了以下内容，希望可以对大家有所帮助。

本文目录一览：

• 1、低速电动车，下一个车企竞争的大蛋糕？| 汽车产经
• 2、比亚迪第500万辆新能源下线，中国汽车在一起转动命运齿轮
• 3、不怕死的天美汽车

低速电动车，下一个车企竞争的大蛋糕？| 汽车产经

在灰色地带游走多年之后，“老头乐”终于迎来了“转正”的曙光。

不久前，工信部开始对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》公开征求意见。在这一文件中，被称为“老头乐”的低速电动车首次被纳入了纯电动乘用车的范围，终于有了明确的归属。

具体来说，关于低速电动车的动力性、制动性、外廓尺寸、整备质量等相关技术指标，《纯电动乘用车技术条件》都提出了明确的要求：

座位数应不超过4座；

车速要求30分钟最高车速大于等于40km/h且小于70km/h；

尺寸要求长度应不大于3.5米、宽度应不大于1.5米、高度应不大于1.7米，整备质量不超过750kg；

电池系统能量密度不应低于70Wh/kg；

加速性能要求0km/h-30 km/h加速时间应小于10s，续航 里程 不小于100km，通过4%坡度爬坡车速不小于20km/h，通过12%坡度的爬坡车速不小于10 km/h；

……

从年初时工信部透露的消息来看，如果不出意外，这一文件将有望从9月份开始正式实施。而随着这一文件的到来，低速电动车市场“变天”在所难免。

1.一块200万辆规模的大蛋糕

虽然提到低速电动车，人们脑海中浮现的大多是“山寨”、“乡土”、“中老年”等关键词，但实际上，在“上不了台面”的样子背后，低速电动车的市场规模却不容小觑。

透过几组对比数据，我们可以更加直观地感受到这一细分市场的潜力。

数据显示，全国已有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地。

200万辆是什么概念？

根据中汽协发布的数据，在2020年时，我国新能源汽车的年产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，创下了历史新高。同时，在此前的预测中，2021年全年，我国新能源汽车的销量才有望达到200万辆左右。

再从另一组数据来看。从2015年开始，我国的新能源汽车开始进入高速发展阶段，全年销量达到33.11万辆。2016年销售50.7万辆；2017年77.7万辆；2018年销量达到125.6万辆。

而据不完全统计，在2014年时，我国的低速电动车销量就已经达到了近40万辆，2015年逼近70万辆，2018年最顶峰时期接近140万辆。甚至，有研究机构曾预测，预计到2025年时，低速电动车的年销量将突破350万辆。

显然，这是一个潜力巨大的市场。

事实上，曾经在2018年时，国家曾发布过一则《六部委关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地政府开展低速电动车生产销售企业的清理整顿。虽然彼时发布的这一通知在某些方面并不够明确，但政策压力之下，还是有一批不满足要求的低速电动车企业被陆续淘汰。

而三年之后随着《技术条件》的提出，几乎毫无疑问，在促进整个细分市场更加健康发展的同时，必然也将继续淘汰一批无法顺应政策要求转型升级的企业。而这些企业退出之后，市场也将留下更多等待满足的需求。

2.降维打击早已开始

实际上，在《技术条件》公开征求意见之前，正规乘用车生产企业对低速电动车市场的占领就已经悄然开始。

2020年7月，上汽通用五菱旗下的 宏光MINI EV 正式上市。2.88万元的起售价完全杀入低速电动车引以为傲的价格腹地，甚至比后者的价格更低。

而凭借比低速电动车更低的价格、更优的质量、更好的服务， 宏光MINI EV 上市200天之后累计销量就已经突破20万，成为当下最为热销的电动车。

虽然从相关宣传来看， 宏光MINI EV 的热销，离不开大城市年轻人的认可，事实上除这些人之外，低线市场对于这一车型来说，同样至关重要。

此前，中国汽车工业协会副总工程许海东曾表示，“五菱宏光 MINI EV某个月全国销量前十的城市，有5座在河南。而河南正是我国低速电动车销售大省”。

这也在一定程度上证明着传统车企正在加速抢占着原本属于低速电动车企业的市场。此前，上汽通用五菱也明确表示，如今在渠道建设上，他们也在加快在县级市场的推进。

而除 宏光MINI EV 之外，事实上，许多正规乘用车生产企业也在加强在微型电动车领域的布局。长安 奔奔 E-Star国民版、 奇瑞 小蚂蚁 、上汽 荣威 科莱威等也均对低速电动车形成了降维打击。

除这些企业自身推出的微型电动车之外，今年以来，传统车企与低速电动车生产企业的合作也在增加。

就在这两天，华晨与新日合资的新品牌推出了两款全新微型电动车—— 华晨新日i03 和i03A。而在此前， 奇瑞 与山东省地方政府合作的“奇鲁汽车”也正式宣布将于9月份推出一款微型电动车。

3.写在最后

不过，尽管从目前的数据来看，低速电动车有着广阔的市场规模，但回顾这一市场过去的快速发展，不能忽视的另一关键原因在于，这种车型使用方便，无需上牌，也无需驾照。

但随着这一车型被纳入纯电动乘用车领域，不难想象，日后在使用过程中或许也将适用机动车道路行驶规则，车辆需要上牌，驾驶者也需持有驾照，接受交管部门的统一管理。

而当原本“方便”的优势消失，低速电动车的市场需求还能否保持如今的规模？现在的市场需求会向上升级还是降级到电动三轮车改装产品？

一切仍然扑朔迷离。

比亚迪第500万辆新能源下线，中国汽车在一起转动命运齿轮

2021年5月比亚迪完成中国首个100万辆新能源汽车下线，历时13年。从100万辆到300万辆，比亚迪仅耗时一年半；而从300万辆到500万辆，比亚迪只用了9个月。这是比亚迪造车的故事，也是中国品牌造车的缩影。

作者：冷山

图片：网络

1886年1月29日，德国专利局批准了全球首份汽车专利申请，至此世界上首台汽车诞生。那一年是光绪十二年。数年之后的清光绪24年，中英德签署《英德续垡合同》，借出一亿两白银；中德签署了《胶澳租界条约》，租出胶州湾九十九年。同年，人类历史上首次车展在法国巴黎举办；亦是同年，德国铁血宰相俾斯麦病逝。

俾斯麦曾说过：“失败是坚忍的最后考验，真理只在大炮射程之内”。诚然，听起来充满了“社会达尔文主义”下的物竞天择和弱肉强食，无数善良而勤劳的农耕文明在西方的工业化水平下吃尽苦头，但却很少有人提及那名言的下一句——“对于不屈不挠的人来说，没有失败这回事”。

新中国成立之后的第七个年头，在《论十大关系》的讨论会议上，伟人曾说过：“什么时候能坐上我们自己造的小汽车来开会就好了”。毫无疑问，这是中国汽车工业的启蒙金句，于是在简陋的生产车间里、清脆的敲敲打打声之间，中国汽车工业开始萌芽。但遗憾的是，受限于薄弱的工业基础，我国汽车工业的发展进程相当缓慢，此后的20年内仍未出现实质性的向上迁跃。

正因如此，上世纪80年代，我国开始注重以“市场换技术”的总体方针，通过引入海外优秀车企的入华合资办厂，侧面建立并带动国内的汽车产业链有序发展。彼时，全球汽车市场的基本秩序已经确立，欧、美、日坐拥先发优势，在整车制造的技术层面三足鼎立，而从“零”开始仿制的我们，直到千禧年之后仍未掌握燃油车时代的核心技术，反而仿制现象仍然存在。

尽管“以某换某”的策略一定程度上有效，也让我们一度成为汽车产销量大国，但却始终无法打破欧、美、日的核心技术封锁成为汽车制造强国——当材料学裹挟下的核心技术成为梦魇，我们便只能维持在“照猫画虎”阶段，这一点军迷们应会感同身受。

然而汽车产业经济规模大、涉及范围广，对国民经济具有很强带动作用，甚至可追溯到钢铁、精密机械制造、自动化、AI、能源，交通，金融等领域，可谓牵一发而动全身，谁掌握了汽车产业链条，谁便拥有开辟国民经济水平的巨大“车轮”。

一言以蔽之，若将汽车工业核心技术落实装车并将汽车作为商品销往全球，便能带动万亿级市场，极大化反哺国内经济并提高国民生活水平。所以，另辟新赛道于汽车工业，方为刺破封锁打开经济新格局的方向。

好在，我们做到了。

比亚迪，“轻舟已过万重山”

数据显示，“十三五”期间，我国新能源汽车的产销快速增长，2015年以来连续五年位居全球第一，累计推广超过480万辆，占全球的50%以上。而根据此前乘联会公开的最新数据，2023年全球新能源乘用车1-6月销量达到605万台，同比增长45%，其中中国占比60%。

由此可见，经过长达四个五年计划的推动和扶持，我国终于在第五个五年计划中成为拥有汽车工业核心技术的强国。其中最坚定的践行者，当属领头羊比亚迪。

前不久，比亚迪迎来了第500万辆新能源车下线的历史性时刻，掌门人王传福在台上几度哽咽，感叹中国新能源事业发展之高效的同时，也哭诉了中国汽车工业的血泪史。要知道，现如今比亚迪作为国内顶级新能源车企，坐拥全球领先的三电核心技术及全产业链自主研发优势，已成为全球销量最高的新能源汽车品牌。

燃油车时代的比亚迪一直在为新能源时代蓄势，面对相当大的不确定性，连王传福自己也倍感不易。毕竟任何获得市场认可的技术路线都需要先期的洞察、中期的蛰伏、后期的笃定，比亚迪也不例外。

王传福称，在过往20年中，有四分之三的时间是在做产业“破冰”和生存挑战，历经数个至暗时刻。

“插电混动市场份额小，技术需要进一步的优化和突破，这条路线当时被诸多汽车公司放弃，比亚迪内部对此也有争议，但我还是拍板，要继续走插混路线，必须咬牙坚持下去，即使走错了也认了。”

在最近的12年，比亚迪有 11年的研发投入超过了当年的净利润，很多时候还是净利润的3至4倍。2017 年到2019年，比亚迪连续三年净利润大幅下滑，但即使在最艰难的2019年，只有19亿元净利润的比亚迪，全年研发投入仍达到84亿元。

发布会上王传福说道：“不知道自己能不能熬到春天”。情绪起伏间，印证了罗曼·罗兰的那句至理名言——“伟大的背后都是苦难”。

但值得肯定的是，比亚迪强大的核心技术与我国能源安全战略高度契合，并碰撞出无限可能。

数据显示，比亚迪2020年全年销量仍维持在40万辆左右，总体市占率为2%。发布第四代DM技术后，比亚迪全年实现70万辆的销售成绩，市占率提高至3%。而在第四代DM落实到几乎所有在售车型上的2022年，比亚迪全年销量为186万辆，市占率已来到8%，位列厂商销量榜首。乘联会月度数据显示，随着比亚迪在今年推出众多子品牌和细分车型，比亚迪1-7月销量已达到150万辆，总体市占率为11.5%。显而易见，技术已成为比亚迪的第一生产力。

倘若用另一种方式诠释技术的重要性更为直观：2021年5月比亚迪完成中国首个100万辆新能源汽车下线，历时13年。从100万辆到300万辆，比亚迪仅耗时一年半；而从300万辆到500万辆，比亚迪只用了9个月。

此时的比亚迪，可谓“轻舟已过万重山”。但此时王传福认为，“这是比亚迪造车的故事，也是中国品牌造车的缩影。”

在一起，“命运的齿轮”才能继续转动

今年1月12日，中国汽车工业协会发布了一份权威数据，数据显示2022年，我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆。值得一提的是，中国品牌表现亮眼，其乘用车市场份额接近50%，夺得权重新高。

肉眼可见的是，中国汽车市场将常态化的成为全球第一大市场。据此，王传福表示：“2025年中国市场新能源汽车渗透率将超60%，中国汽车品牌市场份额将提升至70%，实现跨越式发展，彼时将出现世界级的中国汽车品牌。”

市场份额的争夺也是技术路线的争夺，将最终决定市场容量的上限。这一点，王传福认为单靠比亚迪无法完成，需要中国汽车品牌在一起，齐心协力做大做强，将中国汽车的新能源产业优势发挥到极致。

除了国内市场，海外市场依旧不能忽视。欧洲作为汽车工业的发源地，造车工艺、品质要求、消费理念均领先于世界。与此同时，欧洲是全球第二大新能源汽车销售市场，上半年所有电动车总销量为141.8万辆，接近美国的3倍，渗透率高达21%。

欧洲是中国汽车品质的试金石。抢滩欧洲的难度，无异于打一次属于中国汽车的“诺曼底”战役。

去年下半年，中国新能源汽车首度吹响出海集结号，一众中国新能源车品牌于巴黎车展集体登台亮相，引得国外媒体乃至政要连连惊呼。展会上，法国总统马克龙甚至在采访中呼吁对欧洲的电动汽车产业和市场给予更多支持，呼吁中使用了“必须觉醒”四个字。

纵观中国汽车工业过去的70年，几时让欧洲车企产生过丝毫危机感？或许危机感的背后，是作为工业革命发源地对于其行业地位的狐疑，是作为汽车发源地对于技术路线信心的动摇，再究其根本，既有可能是领先姿态的终止，也有可能是破绽初现的开始。

截至目前，中国汽车品牌已在欧洲打下良好开局，包括比亚迪在内的多家中国车企均持续开拓欧洲市场，数据显示今年1-5月欧洲注册量第一的是中国品牌电动车，而根据德国施密特汽车研究公司预计，截至2030年，中国电动汽车在西欧的销量将增至120万辆，占整个电动汽车市场的8%。

面对巨大的市场潜力，王传福的那句“在一起，才是中国汽车”犹如金玉之言——或许只有中国汽车继续抱团，才能让中国汽车工业命运的齿轮转动下去，畅销海内外。

三个司机观点：

全球各地汽车发展史约等于寻求差异化的历史，例如欧洲发明汽车，用工业化产品代替了畜力的同时，让汽车这个新兴事物变成有钱人的玩具；北美普惠汽车，将有钱人的玩具变成平民载具，补强经济增速；日本将成本做到极致，汽车变成终极利润工具，解释了工业革命红利的终极形态；而中国发展新能源汽车产业以匹配能源战略，强化其能源端“战略”属性。

中国汽车的崛起的确意味着中国能源安全战略的有效实施，但隐藏于更深层次的，是以比亚迪为首的民族企业以“技术为先，产业报国”的态度和决心，以及产业背后不再受制于人的全新业态。

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不怕死的天美汽车

玩车网(https://www.ssxwc.com)小编还为大家带来不怕死的天美汽车的相关内容。

对于汽车行业而言，当下是一个没有任何定数可言的时代。

潮起潮落间可以成为万人追捧的英雄，也可以成为人人喊打的“过街老鼠”。

那些曾经站在聚光灯下，挥斥方遒的新造车创始人，如今一半默然离场。造车新势力在经历1.0时代的大洗牌之后，目前局势日趋稳定。以蔚来、小鹏、理想、威马、合众、零跑为首的六家新势力车企也正式进入更加残酷的2.0争夺战，

当然其间不乏会偶尔出现一些“不怕死”的勇敢者，对于他们而言，资本、商业、造车依旧是充满无限期待和诱惑力。

不怕死的还有谁？

今早的邮箱里，莫名的出现了一份邮件，标题为《TA来了TA来了，TA带着“健康车生活”来了！》，虽然被定位为广告邮件，但“TA来了”还是吸引我打开邮件。

“7月18日，一场独一无二的车界“健康盛宴”即将震撼上演！本次的重量级主角当然是——它！”

“7月18日，天美ET5即将国内首发亮相并公布售价区间。”

如果不是邮件提醒，天美汽车这个全新汽车品牌近乎被我遗憾在某个角落里。

自4月天美首款车型正式命名为ET5后，这家所谓的造车新势力鲜有进展。而不疼不痒的发布公关稿件这种老套传播形式，似乎并无法激起对于这款车型的兴趣。

反倒是其背后创始人创维黄宏生的故事更为精彩。

正如我上述所说，这家所谓的造车新势力，其实并不新。因为在天美汽车诞生之前，黄宏生已经在新能源商用车领域奋战了十年。

黄宏生曾于2010年12月成立开沃新能源汽车；如今的开沃新能源基本覆盖了从电动大巴、物流车、环卫车到各类城市公共商用车类型。

比起格力董明珠、恒大许家印，创维的黄宏生或许才是严格意义上进入新能源汽车的第一批跨界商人。

2016年黄宏生注册“SKYWELL”商标，中文译名开沃。而2019年11月成立的天美汽车英文名也刚好是"SKYWELL"，近同创维的“Skyworth”，黄宏生刻意让开沃和天美都带上All is well的美好寓意。

可对于外界而言，这位已在家电业拼搏了半辈子的彩电“大王”跨界进入汽车领域，除了想要更多的资本之外，已步入花甲的“60后”造车新人似乎没有更多理由去坚持这项“永远无尽头的马拉松”。

备受外界质疑也成为了天美汽车未出师前的标签。

但其实，这样的质疑是有依据的。

作为国产彩电的龙头企业，我们想象中的创维本该是一个赚得盆满钵满的形象。可自2016年度创维以994万台的出货量位居国内彩电第一品牌，市场份额接近20%后，创维的营销数据一直“不在线”。

2017年，创维累计国内销售彩电数量仅为781万台，国内市场份额降至16.44%；2018年，创维迎来了上市以来最大的业绩溃败，2017-2018财年净利润同比大幅下滑超过60%。

近日（6月15日），创维集团股价跌破2港元，并于6月17日停牌并发布公告，首次大额回购股票。创维拟斥资10.9984亿港元，以每股2.8港元的价格，回购并注销最多3.928亿股股份，占总股份约12.83%，将以现金支付。

这样节节败退的创维，完全反射出其产品力不足、品牌力得不到市场认可的现状。

可就在这样的困局中，黄宏生还是坚定的要走新能源汽车之路，天美汽车必须诞生。

如果预估无误，天美汽车是黄宏生第二次创业的核心。

有了开沃商用车作为前提保障，天美汽车的到来，无疑让黄宏生的新能源布局实现商用车、乘用车“两条腿”走路。

可问题来了，造车新势力市场加快优胜劣汰，已经进入竞争拉力的2.0时代，黄宏生的天美汽车并没有占据太多的优势，这样的“后发登场”，胜算多少呢？

新势力的2.0争夺战

在经历了一轮洗牌后，造车新势力迎来了近几年顺风顺水的时期。

蔚来前脚和6家银行谈拢104亿元的综合授信，后脚又被腾讯再次增持。

7月13日，美国证券交易委员会（SEC）文件显示，蔚来汽车获得腾讯控股的普通股股份持股增持，从15.1%提升16.3%，腾讯成为蔚来第二大股东。

不光是腾讯，被资本市场看好的还有理想汽车，小鹏汽车。美团、小米的频频出手，让造车新势力市场大有兴兴向荣之势。

新势力市场似乎已经走到了旁人嘴里“优胜劣汰之后，能剩下的都是王者”的这个时代。

先来看一下蔚来早期发布的财报情况。

5月28日晚，蔚来公布的2020年一季度财报显示，蔚来汽车总收入同比下降15.9%至13.72亿元；净亏损同比下降35.5%至16.918亿元，成为蔚来上市以来最低单季亏损。

1-6月蔚来销量为14,169辆，同比增长了87.9%，其中6月单月销量3,740辆，同比增长179.1%。在大型纯电SUV市场，蔚来成为了实现破万辆的品牌。肉眼可见的优势力量正在向蔚来倾倒，今年的李斌一定不会是最惨的人。

而理想汽车方面，提交IPO招股书，赴美上市已是板上钉钉。争气的理想ONE上半年累计销量为9,500辆，其中6月销量1,834辆。

作为一款2019年年底才正式批量交付的车型，理想ONE实现了行业内不可复制的好成绩，自主新造车企业半年销量排名第二。这样的理想汽车，难怪王兴总是不遗余力地表示着对于理想汽车的好感，“如果不出什么大意外，理想ONE应该会成为造车新势力里第一款交付超过10万辆的车型”。

目前造车新势力的向上趋势，连行业分析师的态度也发生了明显的转变。

比如，摩根大通和美国银行不仅上调蔚来目标股价，还预估了蔚来汽车到2022年的月销量将达到1万辆，实现营业利润收支平衡，将占中国高端电动汽车市场的19％。

而理想方面，在正常的资本运营之外，更加看中L4级自动驾驶该如何从出行服务和物流服务切入市场，这与王兴的观点不谋而合。

如果理想汽车成功上市，曾承诺“三年内不会有其他产品迭代”的理想汽车也必然会在无人驾驶智能领域有更多的突破。

无疑在当下的新势力车企中，智能出行、智能车机、5G服务，成为了造车新势力步入2.0时代后最直观且最根本的生存之道。 玩车网

黄宏生的冒险方式

或许正是因为当前第一阶梯的车企们好事不断，让天美汽车此时的入局显得略微尴尬。

无论开沃的销量和布局在新能源商用车行业具备哪些优势，但在乘用车市场，天美汽车依旧还是新人，它将会面临一系列用户问题：大家如何认识你，感知你，体验你，愿意花费近15万元的费用购买你，这些和商用车行业，家电行业完全没有可比性的问题正压向这个全新品牌。

但已经在开沃商用车上占足先机的黄宏生显然不会因为这些没有解决的问题而放弃入局乘用车的机会。

对于天美汽车，黄宏生曾有过这样的解读，“我血液里还有一点冒险的基因，追求新的事业版图是我冒险的一种方式。新能源乘用车称是百年一遇的汽车行业喜马拉雅山，那天美汽车一定是振兴民族工业的一次全情投入。”

可即便黄宏生慷慨激昂的给天美汽车注入美好的憧憬，对于行业而言，天美汽车还是需要重走造车新势力初期之路，它需要产品力，需要渠道，需要营销，需要资金。

当然这一切，在黄宏生眼里都不是问题。

创维的渠道布局囊括全中国，从家电行业复制粘贴到汽车行业，这似乎已经轻车熟路。

但愿，这样的轻车熟路可以换来天美汽车的美好开局。

在黄宏生2019年对外披露的时间表里有一串惊人的数字，“到2025年，开沃汽车的收入要突破1200亿元，其中实现大客车、轻型客车、乘用车年产销量分别是3万辆、7万辆和50万辆，主营业务收入分别是200亿、200亿和500亿，此外零部件的主营业务收入为300亿；天美汽车预计乘用车的产销量是50万辆，从2019年到2025年，要完成50万产销量、500亿收入。”

有人说，黄宏生该是疯了；有人说，黄宏生真是不懂汽车。

但对于一个64岁的企业家而言，疯狂一把又如何？

比起需要不断融资来补给的其他新势力，黄宏生的天美汽车似乎可以把钱放在其次，毕竟人家要做的是振兴民族工业，这个梦想和决心，不疯狂岂能做到。

文/james

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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