u盘20可以升级30吗

玩车网小编给大家带来了u盘20可以升级30吗相关文章，一起来看一下吧。

本文目录一览：

• 1、详述小米Redmi G27q 2025款和2024款的区别
• 2、u盘20可以升级30吗
• 3、汽车IoT大势所趋，但这会是引发汽车销量又一春的巴别塔吗？

详述小米Redmi G27q 2025款和2024款的区别

小米Redmi G27q 2025款与2024款在多个方面展现出显著差异。首先，价格方面，2024款的售价为999元（无升降支架）或1099元（有升降支架），而2025款则降至899元（同样无升降支架），两者价格差距明显。

面板是另一个关键区别点。2024款采用HKC面板，型号SN270ES01-1，而2025款则更换为华星光电面板SG2701G03.3。仅看面板规格无法直接判断升级或降级，因为面板质量需与背光和调校综合评估。

在模具和接口方面，2024款拥有更好的设计，即使在无升降支架的版本中，也采用了长金属支架，质感出色。此外，它具备2个USB Type-A接口和65W USB Type-C接口，以及DP1.4和HDMI 2.0接口。相比之下，2025款取消了USB-A和C接口，这对笔记本用户而言可能不太友好，但对台式机用户影响较小。

亮度和对比度方面，2024款亮度为17-433nits，支持HDR400，而2025款亮度为19-354nits，不支持HDR400。亮度减少约20%，对大型游戏和HDR电影的体验有影响。对比度方面，2024款默认模式下对比度为1120-1140，2025款为1240-1270，提升约10%，有助于暗部画面的细节清晰度。

色域方面，2024款在默认模式下拥有95.5% DCI-P3覆盖率，在sRGB模式下为96.3%，而2025款分别下降至91.4%和92.7%，出厂校色质量有所下降。对于日常使用，色域差距可能不明显，但对专业设计用户来说，则可能影响色彩表现。

刷新率方面，2024款为165Hz，而2025款提升至180Hz，理论上接近10%的性能提升。在无鬼影响应速度方面，2024款为2.9ms（高速档位），2025款在充分预热后为3.8ms（高速档位），未预热则为4.3ms。预热对响应速度有一定影响，尤其是在夏天，但冬天时差距可能更大。

色准、色温和Gamma方面，2024款的出厂校色在同价位中表现出色，而2025款则相对一般，差距较为明显，尤其在专业设计场景下更为显著。

总结而言，G27q 2025款与2024款性能与价格之间存在显著差异。在某些方面，2024款提供了更好的性能和更多的接口，而2025款则在价格上更为亲民。根据个人使用场景和需求，选择适合自己的款式更为重要。例如，日常使用和游戏爱好者可能倾向于购买2024款，而专业设计用户则更可能选择2024款以获得更好的色彩表现。

u盘20可以升级30吗

u盘20能升级30吗？(u盘20和30哪个好？文 | 李安琪
编辑 | 苏建勋
在所有新能源汽车公司都忙于品牌推广，努力提高车辆单价的同时，前大众中国高管苏伟明也带着他的豪华汽车品牌卷入了汽车制造轨道。
10月30日，长期未露面的苏伟明及其汽车品牌BeyonCa同时，它还展示了其首款豪华智能轿跑车产品Gran Turismo Opus 一、以下简称：GT Opus 1）。
与百度、小米等造车不同，苏伟明选择的创业起点是百万豪华车型。除了豪华车的豪华设计、运动性能、智能驾驶和智能驾驶舱，苏伟明认为豪华电动汽车的重要使命应该洞察用户的底层需求，即将健康转移到豪华车中。
例如，通过车内传感器对用户心血管代谢的关键生命参数进行日常监测和预警；或在紧急情况下为用户提供从感知、响应到帮助的闭环服务。
换句话说，在苏伟铭和BeyonCa看来，未来智能电动豪华车最大的轻奢点是围绕车内健康场景提供的服务。
据了解，BeyonCa此外，团队还招募了专门负责软件智能和健康医疗的团队，甚至设立了首席医务官职位。目前，外观设计中心和人工智能研发中心已在北京、上海和武汉设立。
按照进度，BeyonCa第一款量产车型将于2024年下线。
豪华汽车品牌一直是国内汽车行业相当空白的领域。目前，各大汽车企业都在探索豪华汽车品牌。例如，高合汽车和极星已经发布了数百万辆纯电动汽车，而广汽和比亚迪正准备出发。
但很少有人把健康作为豪华车的主要卖点。此前IPhone 14车祸检测和自动报警功能也引起了广泛关注。所以苏伟明和BeyonCa第一次露面确实带来了足够特别的记忆点。
然而，汽车不是手机。作为百万级消费品，奔驰已经在行业内存在EQS、保时捷Taycan、特斯拉Model S Plaid在珠玉之前，苏伟明和他用健康等场景定义了汽车的概念BeyonCa，会有机会吗？
豪华新车战场的汽车老兵
许多跨境制造汽车的汽车CEO相比之下，苏伟明在汽车行业的经验相当丰富。苏伟铭曾被贴上大众全球职位最高的中国人和大众全球执行副总裁的标签。
他出生在新加坡，祖籍广东潮州，中英文流利。2005年加入大众中国时，正好赶上合资汽车本土化、自主产品崛起的汽车销量爆发时代。在他工作的16年里，大众集团在中国的年销量从2006年的71万辆飙升到2020年的385万辆。在大众之前，他在奔驰工作了10年。
然而，当汽车智能化和电浪潮到来时，大众汽车也面临着转型的挑战。在公众工作的最后四年里，苏伟明将重点转向了数字化和智能化。内部团队成立了大众全资子公司逸驾智能（Mobility Asia）。但大众智能化、电气化转型的困难也有目共睹，其内部变化阻力较大，Mobility Asia中国没有太多的水花。
苏伟明于2021年初离开公众，担任雷诺中国 CEO。一年半后，苏伟明再次亮相，已经是豪华车的初创品牌了BeyonCa的创始人。
图源官方
36氪在今年6月BeyonCa车库里看到了苏和GT Opus 1.油泥车型。GT Opus 1轴距3米以上，车身5米以上，针对奔驰S级和BMW 目标群体为40~49岁。
在车辆的外观上，有一个非常引人注目的动态标志Dynamic Logo，据说设计灵感来源于古代骑士剑面反射阳光。当车辆识别用户时，标志内的蓝钻旋转DNA Logo会旋转，意思是生命之光。
苏伟明出生于1966年，56岁，在接受36氪等媒体采访时，他的语速很快，对造车的回答也很坚定。如果五六十年代是美国车，七八十年代是日本车，九十年代到千禧年是德国车，那么现在是中国车的时代。”
鉴于目前中国新能源汽车市场，苏伟明认为，随着补贴政策的下降，2025年中亚新能源汽车开始进入消费驱动阶段。在这个节点上，电动汽车将首次动摇主流传统汽车公司的燃料汽车市场份额；
与此同时，豪华电动汽车市场将迅速爆发，每年将有数百万辆市场，市场窗口期将从2025年持续到2030年。驱动力来自两个方面：一方面是豪华车增量市场的快速发展，另一方面是豪华车库存市场的强劲电气化和智能替代需求。驱动力来自两个方面：一方面是豪华车增量市场的快速发展，另一方面是豪华车库存市场的强劲电气化和智能替代需求。
苏伟明并不回避谈论目标对象：BeyonCa切的就是BBA的豪车市场。不要回避，如果你想做高端车，你就无法避免BBA。”
然后，一个创业的豪华品牌BBA比有什么强项？他认为，BBA智能进步需要几年时间，这是BeyonCa的机会。
但显然，目前的标杆BBA、还有许多新的汽车制造力量具有智能能力。但苏伟明坚信，豪华车和非豪华车的设计语言、配置和调整仍有很大差异。我们追求BBA新势力很难把握一些传统的本质。”
因此，在豪华车擅长的领域，BeyonCa从奥迪、保时捷、宾利等豪华车企的R&D工程师和设计师那里挖掘出对豪华品质有判断力的设计师和工匠，以实现对细节的追求和控制。例如，将车身工艺公差准确到 /-0.5mm，符合欧洲顶级品牌标准；内饰中的木材、皮革和金属也选择了工艺标准的最高质量标准。
如何把健康搬进车里？
苏伟明认为，在过去，超级豪华车品牌经常考虑皮椅、木材和手工艺品，但豪华车的定义不应该总是停留在这些方面，而应该考虑用户使用的场景。现在大部分智能电动车都是轻场景应用，是的AI技术应用。
用户价值最大的是深场景的应用。例如，测量血压和心率只是一个轻场景，不需要策略和技术。在深层场景中，最重要的是健康，这是一个智能的医疗解决方案，可以在测量基本健康数据的基础上提供专业的健康管理建议；当驾驶环境出现隐藏和突发疾病时，它有机会拯救生命。”
图源官方
为实现深层健康场景，BeyonCa专家医生团队、汽车工程师、软件、软件和数据工程师健康生态服务（HaaS，Health as a Service）。通过AI为用户提供健康管理和智能医疗解决方案，提供技术、智能驾驶和健康管理服务。
据了解，截至目前，BeyonCa开发了具有Live智能驾驶舱的健康监测系统，3D感知数据监控、多模态数据集成算法、远程健康管理、云医生数字工作平台等。此外，公司还任命国际心血管疾病专家郭欣博士为首席健康官，带领云医生团队研究车内外健康场景。
健康不是所有的场景，但健康绝对是一个大场景。车推出后，再通过OTA增加场景。苏伟明说。
毫无疑问，高端汽车可以给汽车公司带来更高的利润，但也是国内汽车公司面临的门槛：它还需要在技术水平、智能水平、服务系统、品牌建设等方面带来更多的改进。
正如苏伟明在采访中所说，品牌建设需要一定的时间。BeyonCa国内电动汽车品牌的出现是另一种向上探索，但市场能否接受苏伟明及其以汽车健康为卖点的豪华汽车公司BeyonCa还需要表现出更多的诚意。
以下是36氪等媒体与苏伟明对话节选:
媒体：BeyonCa能做成豪华品牌吗？
苏伟铭：品牌需要时间。在刚创立BeyonCa不久，一个世界级的奢侈品牌来找我说，要不我们投你，你就用我们的品牌来做。我想了想，拒绝了他们。因为没有必要带着历史包袱去做一个品牌，即使品牌做了，也不代表你。就像生孩子一样，别人告诉你他的名字是迈克尔·乔丹，那么如何培养他呢？我们不是传统的主机厂， 那为什么不做一个全新的品牌呢？
李斌和李翔做得很好，很成功。由于中国市场越来越成熟，用户对品牌的需求也会有所不同。与以前不同的是，似乎只有奔驰是豪华车最好的。梅赛德斯-奔驰仍然有很大的市场，但用户会有自己的选择。在购买第二辆或第三辆车时，他们也会看到更多的品牌，比如BeyonCa。
媒体：BeyonCa哪种车的市场主要是切的？
苏伟铭：我想制造的豪华车不是创新的设计，而是一种舒适的速度感：如果没有运动感，汽车很难有个性；但如果像保时捷电脑网一样个性化，就会缺乏奢华的氛围。我可能会借用大众产品，我们想要的是宾利和保时捷的结合。
至于切哪一点？要直接面对BBA。不要回避，如果你想做高端车，你就无法避免BBA。我们跟BBA比有什么强项？当然，作为一支来自传统汽车的团队，我们希望把汽车做好。哪里我们真的能做好？在智能。
我说这句话现在可能没有分量，但是因为我是从这个体系出来的，我大概知道直到2028年，BBA智能的结构和情况是什么。智能不能马上实现。要有合适的E/E建筑、平台，还需要相应的企业文化。这些BBA要几年才能解决。BBA我们现在做不到的是我们的机会。
那我们和造车新势力有什么区别呢？我们追求BBA新势力很难把握一些传统的本质。豪华车和非豪华车在造车过程中前六个月有什么区别？在设计上。豪华车需要很长时间才能考虑车身比例、配置、调整等。在新势力中，老板可能会觉得OK拍板，前期可能会更快。
媒体：那BeyonCa什么时候才能完成汽车研发？
苏伟铭：我以前从德国引进一辆车，上市需要52个月左右。现在在中国，我们需要36个月才能生产出质量好、各方面都很好、能够向市场解释的产品。
如果有人告诉你18个月，你应该先打个问号。因为测试太重要了。至少需要两个夏季测试和两个冬季测试。假如要花一年半的时间，少做一个夏季或冬季的测试，那不就是质量的妥协吗？毕竟，我们不是神仙，不能创造冬天。
媒体:量产车出来的时候，健康的概念会搭载到产品上吗？
苏伟铭：健康不是所有的场景，但健康绝对是一个大场景。车推出后，再通过OTA增加场景。
媒体：BeyonCa定价超过100万？
苏伟铭:我们制造豪华车。不同的定位决定了各有各的做法，8万元以下，15万元到20万元，30万元，50万元现在有很多品牌， 还有80万到100万，还有宾利和兰博基尼的市场。
我不想只做一辆豪华车。我认为豪华车应该有使命感。目前，中国没有豪华车，我们的经验给了我们一些机会。
说到健康，每个人都会想到血压和心率。广汽已经做了20年了，现在戴智能手表就可以解决了。如果你买了我们的车，一年半开1.8万公里，一天花两个小时在车里，我们会在用户同意的情况下收集数据。这使我们能够为用户提供更深入的健康服务。
我们所做的是跨境的，很少听说主机厂有健康领域的专业人士。但如果我们想实现这一点，我们必须成为一个专业的团队，而不是一个谈论商业合作的团队。但我们并不是说要去医院，业务重心还是车。
媒体：我想问你关于公司组织结构的问题。
苏伟铭：我们目前处于1.0状态，初期不需要组织架构。如果有架构，公司会放慢脚步。现在我们需要统一思想，一起做决定，但是1.0的状态不能太久，需要过渡到下一阶段。
1.在0阶段，团队可能会有分歧和争吵，但目标是总结每个人的想法；2.分工明确，组织结构合理，协调高效，企业文化统一，价值观明确。3.0时代是接近大众的模式。
媒体：你在公众中就是这样多年
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汽车IoT大势所趋，但这会是引发汽车销量又一春的巴别塔吗？

玩车网(https://www.ssxwc.com)小编还为大家带来汽车IoT大势所趋，但这会是引发汽车销量又一春的巴别塔吗？的相关内容。

未来已至，只是尚未流行。

凯文·凯利在《必然》的这句话似乎贯穿于整个互联网这部“进托邦”史当中，很多时候我们看到【趋势】，也看到技术的“秀肌肉”，但要真正飞入寻常百姓家似乎却并不是那么容易的事。

毕竟解决人的需求，才是真正推导技术变革的力量，技术进步的初衷也是为了造福人类。

这其中，车联网的“乌托史”其实起源甚早，在国内最早可以追溯到08年。而在近几年，随着人工智能技术的飞速发展，吸引了许多企业的跑马圈地，包括BAT在内的诸多“野蛮人”纷纷进行架构调整，高调入局车联网的态势也着实让车联网的火变得愈发旺盛。而对于传统 汽车 厂商而言，车联网更是 汽车 销量焕发“又一春”的关键。

事实也的确如此，据有关资料显示，2018年1至10月，中国市场 汽车 共销售2287万辆，同比下降0.1%，持续回落。其中，10月份 汽车 销量仅238万辆，同比下降11.7%，为2012年以来最大单月降幅。多重因素影响下的 汽车 销售热度下降的境况似乎已经不可阻挡。

车联网被传统车上们寄予厚望本身也是无可厚非的事，然而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，车联网虽热，但眼下却有这么几盆冷水已经是“盆在手上，不得不泼”。

倒春寒还是冬未过：车联网爆发的阻碍因子有哪些？

从车联网技术本身来看，其目前市场上的火热到底有没有泡沫？是否存在被高估的嫌疑呢？答案是“有过”，任何新技术驱动下的产业往往具备估值高、营收低、风险高、周期长、不确定性高等特征，车联网同样也是如此，但车联网最大的泡沫其实早已破碎开来。

从08年车联网的概念刚刚提出，到如今正好过去十个年头，按照技术发展的【加德纳技术成熟度曲线】。如今车联网的火热已经不是萌芽期后的火热，而是从低谷期到复苏期的回暖，准备迎接最后成熟期的到来。

既然是复苏期，就需要对行业有更理性认识认清行业发展的阻碍因子来自哪里。但从目前行业的反省来看，如今要想以车联网为卖点促使用户换车并不是件容易的事，而这主要归咎于以下几个方面：

1.新技术落地的普适性轨迹：由表及里，循序渐进

车联网对于 汽车 产业而言无异于鸟枪换大炮，功能机变智能机，而在过去人类文明发展积累的经验来看，技术的落地轨迹其实具备一定的规律性特征。从第一次工业明开始，每一次新技术出现，其脚步的快与慢直接关系到当下整体市场的发展，以点连线，以线辐射面的过程，而至于影响的行业、应用及生活方式也同样是个逐步运行的过程。

以通讯网络为例，通讯网络的2G时代、3G时代再到如今的4G时代，每次改变都不是一蹴而就的，而是一个循序渐进的过程。在4G网络发展最迅速的几年，仍有人使用2G、3G网络。在基础设施层面上，自2008年4G出现之后，在这过去的几年时间里运营商却依旧没有关闭3G、2G网络。

通讯网络的普及尚需多个年头，而车联网技术的落地难度要更大于移动网络的普及，原因主要归结于以下几个方面：

*通讯网络是旧技术迭代，车联网是新技术起源。

移动网络所提供的服务类型人们都知道，不需要进行额外的市场教育，而车联网不同，人们目前所看到的也只是蓝图，并没有感受到实际的效果，本身也需要付出新事物都要有的市场教育成本。 玩车网

车联网代表更智能高品质的生活驾驶体验，但这并不意味着原先的 汽车 就会完全退出 历史 的舞台，就比如从功能机到智能机，如果没有小米这样的“搅局者”，智能手机的普及可能尚需一段时日。

因此，我们可以认定的是，即使车联网真的达到大规模商用的程度，而换车潮并没有期待中的那么大，这会是一个持续很长一段时间的过程。

* 汽车 的耐用品属性

经济学认为，在消费结构的划分当中， 汽车 消费的比重通常仅次于住房消费。消费金额大、消费周期长是其主要消费特征，成本比手机要小得多，很难产生冲动消费。因此，人们在面对买车与否的消费决策时方面往往慎之又慎，这为搭载车联网系统的 汽车 出售增添了不小难度。

2.未能实现足够高的用户效用

跟“人”打交道是一件最复杂的事情，因为人的七情六欲会时刻影响一个人的行为，“人性”在很多时候是商业发展的动力有些时候则是一种阻碍。

【基数效用论】告诉我们，不同类型的产品带给用户的满足感也会有所不同。例如吃一个鸡蛋用户获得的满足为10，一只烧鸡的满足是15，因此吃一只烧鸡比吃一个鸡蛋更加划算。

而在车联网同样也是如此，毕竟无论什么时候，使用价值才是商品价值的体现，西方经济学效用理论告诉我们：如果某一单位的某种商品的边际效用越大，则消费者为购买这一单位的该种商品所愿意支付的最高价格越高，用户对产品效用认同高低决定是否愿意付费或者愿意付出多少费用。

如今看来，车联网依旧还处于“PPT”的阶段，虽说已有不少可以冠之以【车联网】的卖点，凡和WIFI、网络沾点边儿的产品，就被冠上车联网的名号，这些本身也的确算是进步，但这一改变对用户的满足程度只是处于效用较低的一个层次。 相对于PPT给广大用户心智中的留下的锚定印象，如今打着车联网旗号的车企更像是小儿科，就目前而言尚没有看到解决思路。

没能实现足够高的用户效用，这也是不看好目前车联网能够拉动销量增长的根本原因。 从某种程度上讲，各自为战的行业境况这也导致车联网更像是一个【非标准产品】，而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，我们看过的几乎所有的非标准化产品的扩张动力都来自于激活“爽点”而非解决“痛点”。如果以KANO模型来看，这一类产品满足的可以是期望属性、魅力属性、无差异属性和反向属性，但一般不会是【必备属性】 。因此，什么时候用户感到车联网的必备属性了，这也是行业真正爆发的时候，但从目前来看还没有这一类的迹象。

3.技术本身尚存不足，何时解决未知

技术依旧是行业发展最难啃的骨头而这主要体现在以下两个方面：

*产品设计

企业技术基因浓厚，如刚刚进行组织架构调整的阿里、百度、腾讯，它们的车联网系统的设计者们一直在建造更大、更相互交织的系统来分担计算机处理负载。但如今来看他们似乎忽略了这样一个事实：一旦一切事物都联系在一起，问题就会像解决方案一样容易扩散，有时甚至更容易扩散。有过太多的建模都曾经表明一件设备的连接越少，安全性也会越高。虽然智能通常是高度可靠的，但它是有很大的可能会出现失败。当车联网实现的时候，它可以提高性能。但如果车联网系统出现问题，所造成的后果可能比没有智能化的情况更糟糕。

*通讯网络

5G网络是包括车联网在内整个物联网生态所依赖的一项技术。车联网时代，需要强大的网络支撑，因为海量的物联网终端需要需要可靠的低成本接入，传统的网络架构的性价比无法满足要求，而关于5G技术技术而言，依旧未能实现大规模的商用，这也是限制车联网爆发的技术因素之一。

4.行业外部环境的复杂性

从外部因素来看，美国学者Johnson·G与Scholes·K提出了 PEST 模型，用来进行行业大环境分析，可以分为四大因素：政治因素(Political)、经济因素(Economic)、 社会 因素(Social)、技术因素（Technological），以此来判断一个行业发展的外部环境。

*从政治因素来看，主要是要考虑政策对行业的管理力度，经济发展本身就是市场调节与宏观调控相结合，而对于新经济的发展更多的是鼓励、包容、支持和引导，但在一些关键而又敏感的话题上，政策方面也会及时给予强有力的规范和引导。

对于车联网而言，其中最需要注意的就是数据和信息这一敏感话题。

*从技术的演进来看，就目前来看，车联网的发展还有许多问题亟待解决，这一点前面我们已经提到一些。除此之外，还有许多问题让以技术见长的BAT都还头疼不已。

例如交互方式上，采取什么样的交互方式？语音还是触屏，亦或者二者结合？，从屏幕设计来看，车载系统不是日常回微信，瞬间的分神就可能造成交通事故，这需要产品经理好好考虑产品的设计问题。一旦出现问题对于企业品牌形象的打击会是致命的。而语音方面，则是一些老生常谈的问题，例如方言识别等。

*从经济因素来看，如今 汽车 销量下降的经济问题也将成为未来车联网 汽车 销量的阻碍因子。

例如楼市价格快速上涨，人们在这一块的投入增多，“挤出效应”下对整个 汽车 销量带来负面影响。虽说买房和买车在功能上不属于替代品，但在消费者支出分配上绝对是此消彼长的关系。 除此之外，国内宏观经济发展态势等因素也会影响 汽车 的销量。

*从 社会 因素来看，车联网的蓝图是为了实现车和车、车和人、车和道路等与 汽车 有【触点】事物的关联互动和信息交流。还有就是经常提到的隐私问题， 社会 大众对个人信息问题的态度，这些 社会 问题将是车联网从业者未来必须考虑的问题。

由此可见，透过 PEST 模型分析不难看出，虽说目前车联网的研究已经归于复苏期，但行业未来爆发的时间点还不可期，现在一切关于车联网带动 汽车 销量增长的猜测更像是望梅止渴。

未来已至，但尚未普及，那如何才能加速车联网的发展和普及呢？

回归 汽车 IoT常识和底层逻辑：基因互补才是车联网发展的完全体？

车联网本身属于产业互联网范畴，前面我们提到的问题其实都源自于最本质的内容，因而要详询的解决方案，还需要回归 汽车 IoT的本质才行。

回顾过去 汽车 厂商的成长之路，有这样两条明显的主线：一是工业 社会 的规模效应推动 汽车 厂商的崛起；二是互联网的网络效应时代，规模不经济推翻了 汽车 厂商们依赖许久的成功经验。

如今，产业互联网时代到来。产业互联网其实是将大量的设备、数据和系统连接起来，这些设备、数据和系统通过互联网联系在一起，但它实际上不是一个单独的问题，是一个产业整个生态系统的问题，具体到车联网而言同样也是如此。

从底层逻辑来看。车联网可细分为云、管、端三部分。车为端，5G为管；云就是云服务、云储存、云计算，用来解决车与车，车与人，车与物的联系。

云的问题谁来解决？这需要 科技 公司的阿里云、京东云、腾讯云们下功夫；5G网络需要各大电信运营商的扶持；而“端”自不用说，各大 汽车 厂商。只有多方协作，车联网的产业价值链才能实现升级的【链式效应】。

单一企业并不具备产业的积累和底蕴，即使是消费互联网时代呼风唤雨的BAT同样也是如此，毕竟2B类产品不同于2C，要求的不仅仅是“做到”，而且还要“做好”。这可能需要相关企业不仅具备 汽车 制造基因，还要具备技术基因、运营基因等多元化基因。

凡事皆有主次，那么云、管、端三大要素中谁为主导呢？这一点其实毋庸置疑，一定是【端】。

物质决定意识，任何时候软件的存在并不是凭空发展起来的，它们的存在和运行必须在各种硬件设施的基础上，一定是先有电脑和智能手机，才会有现在丰富的客户端和APP。软件的发展，离不开硬件的支持。车联网同样也是如此，网络传输也好，云服务也好，都依靠于【端】的力量，车载系统必须与 汽车 配套，是 汽车 整体的一部分，这是不容改变的前提条件。

因此，在这种条件下，互联网江湖(VIPIT1)团队认为合资车企这一车联网时代衍生出的新物种更符合行业发展的特征。

以上汽通用 汽车 为例，其发布的“2025车联网战略”写道：到2020年，上汽通用 汽车 旗下车系将实现100%云互联；2025年之前，上汽通用 汽车 旗下的车将能够应用5G网络技术、车主将拥有超级个人助理、一体化座舱系统以及基于增强现实的抬头显示系统应用。

敢定出这一目标本身是需要一定底气的，而上汽通用的底气源自于合资车企能够不断实现“基因互补”的优势。

作为上汽“拳头品牌”的别克 汽车 推出的Super ID功能，已经可以支持高德导航、网易云音乐和考拉FM车机账户联合登陆，并且能将这些应用的移动端数据和车机端打通，做到跨平台的用户数据共享。能够实现这些功能，依靠自身的 汽车 制造基因是做不到的，合资车企的价值凸显的淋漓尽致。

消费互联网时代，企业以单点为突破口展开，然后再逐渐摸索相适应的商业模式的套路已经过时，企业级市场更强调“基因的组合效应”。有道是条条大路通罗马，未来可能还未衍生出更多好的解决办法，但就目前而言合资车企无疑是最合适的存在。

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