小白想问问比亚迪全新唐DM电动机的情况如何？

今天玩车网小编为大家带来了小白想问问比亚迪全新唐DM电动机的情况如何？，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、比亚迪唐是插混还是增程
• 2、研判比亚迪唐DM-p车型平台及电四驱系统技术优势！
• 3、小白想问问比亚迪全新唐DM电动机的情况如何？

比亚迪唐是插混还是增程

插电式混动车型。
比亚迪唐采用的是插电式混动技术，被称为DM-i技术。这种技术结合了电动和燃油动力系统，使车辆既可以通过电能驱动，也可以通过燃油驱动。比亚迪唐搭载了一台电动机和一台内燃机，并配备了一块大容量的电池组。在纯电模式下，比亚迪唐可以完全依靠电能驱动，实现零排放和静音行驶。而在电量耗尽时，内燃机会自动启动并通过发电机为电池充电，继续提供动力。

研判比亚迪唐DM-p车型平台及电四驱系统技术优势！

2023年7月晚些时候，新能源情报分析网评测组前往吐鲁番，对在 比亚迪 联合测试基地进行可靠性评定的唐DM-p的高温工况新技术优势、第8种技术状态全时电四驱系统轴间扭矩再分配策略，以及全域550伏电压平台解决方案，展开全向研读和判定。

备注：文中涉及的车型及配置，以官方发布信息为准

1、唐DM-p所适配的车型平台技术优势：

尽管上市已经1年有余，且最新的冠军版已经推出，但是唐DM-p的车型平台仍然有着强大的生命力和适配潜力。前置横向设定的骁云1.5T混动专用发动机与EHS电混系统，被轻松的容纳在动力舱。

重要的是，这套PHEV动力系统的下端被前框型副车架托举，排气管头段没有“下凸”，甚至还被“容纳”在油底壳与副车架之间区域（红色区域）。

黄色区域：唐DM-p的功率型刀片电池前端的直冷/制热管路接口

将唐DM-p举升后，可以看到前副车架（红色箭头）、刀片电池（蓝色箭头）、侧向中置的排气管、后副车架（绿色箭头）的最下端处于同一水平线，排气管前端的软连接（黄色箭头）完全“吸纳”在副车架上端。

拆除前副车架下护板可见1.5T混动专用发动机（红+白色箭头）与EHS电混系统（绿色箭头）之间，预留了充沛空间以容纳排气管前端（软连接）并保证高负载行车所散发的热量可以快速导出。

从2018年晚些时候量产的唐DM开始，至2022年早些时候上市的唐DM-p，两款车型平台并没有太大差异，其设计策略都是坚持遵循科学的设定。

中置的刀片动力电池（白色箭头）与中后置燃油箱组件（黄色箭头），以及前/后副车架（蓝色箭头）的最下端，必须处于同一水平线（红色箭头），绝对不能出现燃油箱组件让位车内空间而向下“凸出”，存在极大的行车安全隐患。

唐DM-p全系车型全部配置低8种技术状态的电四驱系统，后副车架根据配置由全铝材质和全钢材质构成，给予“3合1”电驱动系统稳定的支撑同时，有助于轻量化设定。

需要注意的是（1），唐DM-p以及汉DM-p的前后悬架都在使用更多的铝材质以提升轻量化程度。尽管如此，唐DM-p的车型平台并没有已经用了太长时间而落后。反观唐DM-p的车型平台，为各个功能板块的铺设给予足够的空间，甚至还预留了后续升级新状态分系统的区域。

2、唐DM-p所适配的第8种电四驱系统技术优势：：

遗憾的是，在对唐DM-p第8种技术状态超级电四驱系统轴间扭矩再分配控制策略的测试过程中，因为环境温度超45摄氏度、地表温度超82摄氏度，使得所有拍摄设备全部出现了故障。

因此，唐DM-p在戈壁砂石细沙等路况的加速与通过素材，仅采集到几张图片。

在EV模式+SPORT/冰雪状态进行了重点测试，在吐鲁番火焰山后部区域的细沙+稍许碎石的路段，唐DM-p的第8种电四驱系统扭矩再分配控制策略，表现为全时输出相同扭矩。

在持续多次全负载加速测试后，由于冷却液温度的提升，电四驱系统依旧没有出现扭矩分配迟滞的状态。

备注：如果电驱动系统温度过高，冷却液散热不及时，或出现扭矩分配别限定或强制两驱状态使用。

在HEV模式+SPORT/冰雪状态下，关闭ESP系统，前后电驱动系统扭矩同时输出，且后轮输出的扭矩较前轮更迅速且更大。在自默认开启ESP系统，唐DM-p的前轮率先输出扭矩，随即后轮输出的扭矩更大且及时。

需要注意的是（2），唐DM-p的横置混动系统的设定特性，在EV模式下可以保持前后扭矩输出比例极为相近；在HEV模式下前“双电机+双电控+1AT”的系统设定，势必会为前轮提供更快捷的扭矩且根据路况和轮胎摩擦系数，决定为后轮分配的扭矩比例和后驱动接通的间隙。

3、需要特别注意的是！

唐DM-p与其他唐DM-i/p车型一样，都采用由热泵空调输出制冷剂为功率型刀片电池遂行直冷/直热的热管理控制策略。在地表温度超82摄氏度的吐鲁番，在进行一系列电四驱系统扭矩再分配控制策略的测试后，唐DM-p的刀片电池前端的直冷（夏季）/直热（冬季）管路进行了第一时间直冷伺服。但是在静置20分钟后（为举升车辆进行前期准备），电芯温度已经控制在正常范围。

因此，通过热成像器材并未铺捉到，功率型刀片电池前端直冷管路大幅降温的状态。

蓝色箭头：唐DM-p刀片电池前端直冷管路

白色箭头：排气管头段的软连接

用热成像拍摄唐DM-p底部，蓝色区域为低温状态；深红色为高温状态。这似乎可以证明有别于唐DM-i的唐DM-p的热管理技术，特别对第8种技术状态电四驱系统及功率型刀片电池系统进行了特别的加强！

笔者有话说：

唐DM-p的前驱动电机、前发电机、中置动力电池、后置驱动电机、以及ACD系列电动空调压缩机及全部高压用电系统的额定电压提升至550伏，即全域550伏电压平台解决方案优势在大倍率直流快充，频繁全负载行驶等工况，有利于降低电流、控制发热量，最终达成车辆可靠性更占优，整车性能表现均衡。

在对唐DM-p进行高温工况频繁加速的测试过程中，全车3组电机（1组发电机，2组驱动电机）发电/驱动表现正常，各个分系统温度控制与预设参数范围贴合，冷却系统压力稳定（补液壶内冷却液没有沸腾和溢出）。在进行120千瓦直流快充测试时，电芯温度适中保持在33-35摄氏度范围，功率型刀片电池热管理系统直冷功能没有开启。

通过比对 仰望U8 （重型混动越野车）和方程 豹5 （中型混动越野车）的混动策略，基本上可以确认第910种技术状态超级电四驱系统轴间扭矩再分配控制策略，将完全以偏后驱的四驱模式为主。

而仰望U8和方程豹5的高电压平台、冷却和循环技术，肯定是在使用全域550伏额定电压平台方案的唐Dm-p（3套循环系统）基础上，融入比亚迪1代整车层面一体化热管理技术综合而来。

显然，唐DM-p的车型平台和全域550伏额定电压平台方案，不仅接受了市场考验，更为后续车型的立项和验证，达成了“承上启下”的关键作用。

新能源情报分析网评测组出品

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小白想问问比亚迪全新唐DM电动机的情况如何？

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小白想问问比亚迪全新唐DM电动机的情况如何？

这个问题可能很多人都会有疑惑，汽油发动机车型我们已经接触很多了，但是混动车型确实接触的比较少，很多人对于电动机电池这些确实不太了解，那么我就结合相关的资料来讲讲，可能会有遗漏，还请其他朋友补充。

首先，我们平时所说的电动机一般都是指能为车辆提供全部或部分动力来源的电动机，目前混动车型搭载的电动机主要分为以下四种，其中以直流电动机、异步电动机、永磁同步电动机为主。

直流电动机工作方式是电池储存电能，电能以直流电的方式从电池输出经过转换器传至电动机，其分为无刷直流电动机和有刷直流电动机，不过后者在维护上不方便而被无刷直流电动机取代。总的来说，直流电动机成本低，维护也相对简单，所以在入门级电动车上比较常见，比如江淮和悦iEV车型。

异步电动机即感应电动机，是将转子置于旋转磁场中，在旋转磁场的作用下，获得一个转动力矩，因而转子转动的装置。异步电机结构简单，易于制造维护，它具有接近恒速的负载特性，能满足大多数工农业生产机械拖动的要求，实现动能回收也更为容易，目前最为人所知的异步电机车型就是特斯拉了。

永磁同步电动机的结构与直流电动机相似，这样便可具备无刷直流电动机结构简单、运行可靠、功率密度大、调速性能好等特点。与此同时，由于永磁同步电动机采用的驱动方式不同于直流电动机，所以，在噪音以及控制精度环节，永磁同步电动机更胜一筹。另外，它的体积也更小，换言之，布置更为灵活，更轻的自重对整车重量以及车辆的操控性也有所贡献。包括唐DM以及凯美瑞混动版、宝马i3等车型都是永磁同步电动机类型的混动车。

而比亚迪全新一代唐DM搭载了第三代DM技术，电池类型也从最早的磷酸铁锂电池变成了三元锂电池，无论是技术、可靠性还是结构设计相较于老款都做了一定的优化，而全新唐DM新架构的优点可以概括为以下四点： 玩车网

一是全新的BSG电机架构，可由发动机直接带着BSG发电，且前驱动电机和前轴还是连接，可以随时驱动，发动机负载更小噪音更小，整体噪音控制更好。

二是全新后轴驱动电机带来更强性能，强大的后轴驱动电机，最大功率180kw，380牛米的扭矩，汽油引擎和双电机三擎同时发力，最大可提供近600马力，950牛米的超强性能，因此，全新一代唐DM百公里加速也仅需4.5s(顶配版4.3s)。大家熟悉的兰博基尼小牛Huracan，最大马力为610匹，最大扭矩为560牛米。

三是更智能的电控管理优化，更加经济节能，利用发动机的经济区间发电，在城市拥堵情况下，可有效平衡电量，减少馈电情况发生。

四是平顺性提高，这一点也是得益于全新的BSG电机，混动介入的时候，BSG可以直接把发动机拉到合适的转速再接入，低速就是增程式，根本感觉不到顿挫了。

比亚迪在新能源领域深耕多年，个人认为比亚迪的电动机在技术上相比其他企业来说要成熟不少，以上便是我的回答，不足之处还请补充。

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