油电混动技术很难吗？为何国产车没有油电混动车型？

今天玩车网小编整理了油电混动技术很难吗？为何国产车没有油电混动车型？相关内容，希望能帮助到大家，一起来看下吧。

本文目录一览：

• 1、油电混动技术很难吗？为何国产车没有油电混动车型？
• 2、为什么没有比亚迪的，插电型混合动力大型货车？
• 3、唐新能源比亚迪全系燃油自动挡车型是否应当全部做成混合动力车型？

油电混动技术很难吗？为何国产车没有油电混动车型？

油电混动技术主要代表就是丰田

行星齿轮混动系统(THS），也被称为最成熟的油电混动系统。行星齿轮动力分流系统并不难，但是丰田早在二十多年前已经申请了专利。 玩车网

在这期间其他车企研发的混动系统不能直接采用行星齿轮混动系统，只能是想办法绕过去，例如多加一个行星排。国内的科力远就曾经开发出这样的混动系统(CHS），但是系统内耗增加、没有高效率的阿特金森循环发动机配合、机电技术落后与丰田，吉利帝豪试制样车后发现百公里油耗要比丰田高1升左右。这样一来也就没有了排产的必要。可以看出来CHS混动并不是原研，而是规避专利增加一个行星排而来，工作原理与THS几乎接近。

其实国内有一个汽车厂家，所研发的混动系统本田，就差那么一点点就可以媲美本田的IMMD混动。

本田的IMMD混动相信大家都知道其工作原理，如下图所示:

本田也依然受到专利挟制，不能够采用行星齿轮混动，但是本田凭借着自己的实力搞出了IMMD混动系统，原理简单、巧妙，凭借着两个电机一个离合器完成了油电混动，而且中高速油耗表现比丰田的THS混动还要好，中低速行驶时完全靠电机驱动、发电机则用来发电，高速行驶时发动机通过离合器直接驱动车轮。这套系统目前广泛应用在本田旗下的轿车/SUV/MPV上， 是本田最重要的一套动力系统也是将来大范围推广的系统。记住本田的IMMD混动与2012年面世。

接下来出场的就是国内混动汽车一哥:比亚迪

比亚迪不用多说了，新能源汽车的先行者。比亚迪在2008年就推出F3DM车型，也是比亚迪第一代混动汽车。直接看F3DM原理图:

HEV模式下，发动机驱动M1发电，为电池充电、为M2电动机供电，离合器断开，此时车辆由电动机驱动。EV模式下则由M2电机单独驱动车辆，电量不足时20%时，发动机启动为电池充电。急加速时离合器结合M1M2与发动机并联共同驱动车辆。

但是当时比亚迪的重心放在了电池上，其主要思路就是利用大容量电池来实现更远的续航，发动机在这里只是一个增程器/发电机而已，在研发混动时其出发点就是插电混动，押宝插电混动。毕竟插电的混动在大容量电池的配合下，可以轻松突破油电混动的低油耗。

而比亚迪是搞电子技术出身的，造电池起家，为很多手机厂商提供锂电池。而当年比亚迪押宝插电混动的砝码就是“铁电池”，即磷酸铁锂电池。当大容量铁电池组取得量产成功后，更加坚信了比亚迪走插电混动的信心。因为当时丰田的油电混动系统如同一座高山，难以逾越，而彼时的比亚迪涉及造车并不久，在燃油车领域内无论是发动机还是变速箱/底盘都属于学习研发阶段 、根本没有实力与丰田抗衡，比亚迪也深知自己的不足之处，所以压根没有想过造油电混动系统。当时的其他国产品牌也处在同样的境地，大家都刚刚起步，甚至还没有学会怎么造一台好车。在这种情况下，混动汽车研发上自然要更落后一些，也重心都放在燃油汽车上。

F3DM可以说与本田的IMMD混动系统非常接近了

比亚迪推出DM车型，四年后本田才发布IMMD混动技术。那为当年什么F3DM没有火起来呢？其实第一代DM车型还有很多不足之处，动力、驾驶体验等都要差一些。我们看看F3DM的配置表:

几个最关键的数据:三缸1.0L排量的发动机、发电机25kw、电动机50kw。这就是动力表现较差的根源，发动机、电动机功率偏小，导致在HEV模式下发动机无法提供足够的动力驱动车辆，驾驶体验自然要差很多。发动机功率不足，发电量偏小，驱动电机自然也难以吃到饱。再这样的动力配置下，驾驶感受是不会太好的，尤其是亏电后。

而本田的IMMD混动系统的表现则要好很多，可以媲美丰田的THS系统。下面我们对比一下本田与比亚迪混动的区别:

可以看出来除了电机与离合器布局不一样之外，电池容量不一样之外，两者混动原理几乎是一样的。

● 两者都是混连型混动，发动机用来发电或者直接驱动车辆。

● 为了改善动力/提高驾驶感受/降低油耗，本田的做法与比亚迪有所不同。例如采用了2.0L阿特金森循环发动机，热效率高达40.6%。

● 同时采用了135kw的驱动电机，最大扭矩315Nm，发动机有足够的功率驱动发电机，电动机可以吃到饱，因此在串联模式下车辆动力表现是非常好的。

● 大排量发动机高速巡航时动力表现/舒适性也是明显强于小排量三缸发动机的。

比亚迪之所以没有取得类似本田混动的成绩，完全是出发点不同造成的。在当时丰田混动一家独大的情况下，搞油电混动是不现实的。毕竟大家(国内所有的汽车厂商）温饱问题还没有解决、燃油汽车研发还有很长的路要走，自然无暇去研发油电混动汽车。

为什么没有比亚迪的，插电型混合动力大型货车？

比亚迪只做了轻型的V3电动卡车。
大型货车用混动系统一是价格太高，二是实际效益有限，总而言之就是不实用，既然是个大坑就没必要投入巨额研发经费进去搞这东西。
大型货车因为载货量大，对动力包性能的要求很高，其混合动力系统需要的电池、电机、能量转换控制系统的成本也会极高，对比目前的柴油/LNG动力卡车在价格上和性能上的优势很小。
还有个原因，就是可靠性问题。
大货车对时效性和稳定可靠性能的要求非常高，目前很多大厂的柴油车质量稳定可靠耐用，一旦加上复杂的混动系统，那么其购车成本和养护成本、风险成本都会直线上升，这些都是混动系统搭载于大货车上的弊端所在。

唐新能源比亚迪全系燃油自动挡车型是否应当全部做成混合动力车型？

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对于比亚迪唐新能源全系燃油自动挡车型是否应全面转型为混合动力车型，我们需要从多个角度进行深入探讨。

首先，转向混合动力车型意味着电机、电池和电控系统的功率需求提升，这无疑会增加整体成本。混合动力车型的电机需要具备足够的动力来支持起步和低速行驶，以改善双离合变速器在这些工况下的性能，但过大的电机功率会增加车辆重量，可能会影响性能和燃油效率。

其次，电池成本是另一个关键因素。若所有车型都转为混合动力，电池成本的上升可能导致车辆价格的上涨，这可能会影响消费者的购买决策。

我们需要考虑的是混合动力车型的市场需求现状。目前，混合动力车型的市场需求相对较低，燃油车型仍然是市场主导。如果大规模转变，可能会导致市场需求下滑，影响销售业绩的稳定性。

最后，环保性能是不可忽视的考量。尽管混合动力能减少燃油消耗，但电池的生产和回收过程同样会对环境造成影响。因此，全面转向混合动力需权衡电池对环境的潜在影响。

综上所述，对于比亚迪唐新能源全系燃油自动挡车型的转型，我们需要平衡成本上升、市场需求变化以及环保考量。在当前阶段，建议在适当时机推出混合动力车型，而非一蹴而就地将所有车型转换，以确保市场接受度和可持续发展。

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