2024-09-25 16:02:27 | 玩车网
哈弗作为自主品牌的中流砥柱,让人最为熟知的就是要做“中国SUV全球领导者”,而明星车型H6总销量超过300万台,累计月销量冠军80余个,被称之为“国民神车”或“业界标杆”并不过分。
但同样需要明白的一个道理是,越是过度依赖某一项单品,企业所存在的危机就会越大,而在感知H系列补齐之后并没有太多销量成效,急需覆盖市场范围则成了F系列诞生的最大初衷。
接下来的产品定调则形成鲜明的对比,先行者F5的月均销量2000余台,而后来者F7的月均销量则直接破万,看似都具备强有力的产品实力,没成想哈弗F5竟折戟于此?
讲道理,作为长城汽车的铁粉,曾一度认为新车只是没有被充分的发掘,但时间理论同样又告诫我们这件事还需要细品!
在很多人看来,哈弗F5失败的核心因素在于换壳,万年不变的1.5T发动机加底盘,并没有给消费者带来太多的惊喜。
倘若真是如此,那么大众外加奥迪的“换壳”技术也不至于那么香,而车黑式的“油耗高”,博越的1.8T、长安的1.5T都有过人而不及之处。说白了,这种问题纯粹的涉及到跟谁对比,可以视为调侃,但罪不致销量低迷。
就个人观点,首先哈弗必须承认的是产品规划上的错误(也不一定是错误,但是因为这种规划所致)。在紧凑型SUV领域,全新H6、H6coupe、H6运动版、M6、F7、F7X、F5、H4,家用型SUV共投放了8款,这也就意味着多生孩子多打架,高度的价格重叠及市场重叠。
当然,每款产品的定位不同,也许就是哈弗想要看到的结果“实现全面覆盖”。所以哈弗F5的问题就出来,10万的起售价直接逼近“王牌”H6,给人最大的感官就是前者在稍低一个档次的前提下,为何不多加点钱直接购买更有保障的后者呢?
要说哈弗H6的影响力,多少会侵蚀F5的市场份额。但之所以F7的成功,你可以认为是F5为其铺路,因为两者间接的对比则突显哈弗F7更具有性价比。
哈弗H6和F7的互惠互利,才是哈弗品牌最想看到的成效,产品定位的不同,所吸纳的人群也不会有所干扰。所以从某种程度看来,H4和F5车型才是真正的互补关系,但前者并没有获得市场一定的认可,由此后者也不会出太高的成绩。
再者,单纯的论哈弗F5的产品属性,并没有在最基础的观感认知上更换彻底(举例H6和F7,最起码在外观和内饰设计并没有同质化)。稍有了解,你就会发现新车在外观上直接由VV5的造型整改而来,而内饰布局基本和H4保持一致,这种偷懒的行为(实际是为了省成本)则直接表现出对消费者的不诚意。
另外一点,哈弗F5最大限度的视为是换壳H4,而后者7.39万的起售价岂不是让人看着更具有性价比? 玩车网
最后要说的就是来自外界劲品的压力,哈弗专注于SUV领域固然强,但并不能做到一家独大,而相比传祺GS4、长安CS55等老牌车型的设计及口碑,或许更具有感染力!
简单结语:并不是说明哈弗F5的产品力不强,或许冥冥之中早已为F7的崛起做出了牺牲。而相对重合的产品布局也并不能保证每辆都能做到爆款,而只要坚守自身的定位,其实有时候也算一种成功。
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