这一刻，王传福等了12年 | 汽车产经 换电仅需2分钟？吉利智能换电站在重庆首发

11月29日，吉利控股与蔚来汽车签署换电战略合作协议，吉利汽车成为第二家与蔚来汽车达成换电合作的汽车公司。

根据协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。同时，此次是吉利控股集团签约，并非吉利控股旗下单一品牌，也就是说吉利、银河、

领克

、

极氪

，甚至

路特斯

、

沃尔沃

、极星等品牌也包含在其中，双方将会在车辆、换电站、换电技术方面开启全面合作。

而据此前报道，11月21日，

蔚来

汽车官宣首个换电合作伙伴为

长安

汽车，双方将在统一电池包、共同建立换电体系、共建电池资产管理机制、合作研发换电车型产品等四个领域展开合作。可以预计的是，随着长安、吉利相继加入蔚来的换电体系，预计接下来还会有更多车企跟进。

蔚来的这套换电商业化模式逻辑，似乎真的开始走通了。

换电是蔚来巨大的先发优势

截至11月20日，蔚来已在全国布局2110座换电站，3407座充电站，20069根充电桩，覆盖全国306座城市。蔚来充电桩也向所有新能源用户开放，已累计为超过110个品牌，提供近3000万次服务。

另外，蔚来还牵头制定了10435、10436和33025三项换电行业标准，深度参与10434和33004两项标准编制。目前，蔚来已获得换电相关专利超过1600项，累计参与换电标准编制超20项。

在换电领域，蔚来具备显著的先发优势。

不过，前期巨大的投入，给蔚来带来最直接的巨额亏损，尤其是仅有五分之一的换电站能够达到盈亏平衡，其他均处于亏损状态。

在长安、吉利等车企加入蔚来的换电网络之后，尤其是新增的运营车换电业务，蔚来的补能体系有望成为面向社会的公共设施，那么，亏损也将得到一定程度的缓和。

实际上，在今年7月份的NIO Power Day上，蔚来高级副总裁沈裴也系统披露了蔚来换电站的商业化模式。他表示，蔚来之所以能将换电服务的颗粒度做到按次付费，换电站的布局只是水面上看得见的部分，背后是能源云系统、电网调度等一整套的能力，在这个赛道上，沈裴认为，蔚来至少比同行领先2~3年，同时他强调，如果今年停止建站，那么蔚来全国的换电站其实立即就能挣钱。

而在今年新增的800多家三代换电站的建设中，蔚来将科技值与未来值拉满。蔚来三代站在硬件、设计上全面升级，不仅可以向下兼容更多车型，还融入了充换一体的概念，可以进一步提升综合运营效率。

换电or快充?争议不断

时下，国内电动车及补能设施的保有量正持续上升，加上超快充技术的应用，电动车补能对电网也产生了较大的挑战。

于是，在新能源市场，用户到底是使用快充还是换电，争议不断。市面上可以换电的除了蔚来旗下所有车型，还有上汽

飞凡R7

、

睿蓝9

、广汽

埃安

昊铂GT

等。目前，它们的换电运营模式各自独立，并且在持续建站的路上。

也就是说，路面上我们能看到的其他新能源车型均采用充电桩充电的模式运行，对此，特来电董事长于德翔此前也表示，随着大规模电动汽车的发展，简单的快充和无序充电将对电网带来巨大的威胁。

目前，对于电动车而言，快充是最便捷省时的补能方式。试想，一旦未来新出的车型都具备统一的换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等，那么用户在快充与换电中又会如何选择?尤其是运营车，换电节约的时间成本为其带来更多的收益，何乐不为?

换电开放是大势所趋

长久以来，对于蔚来引以为傲的换电模式，外界是颇具争议的。一方面，换电是目前与电网匹配度最高的新能源补能模式，蔚来聚焦于换电资源的打造，其意义可能不仅仅在于不同形式的补充，甚至有可能是颠覆;但另一方面，布局换电网络的巨大投入成本也极大程度上成为拖累路蔚来财务数据的“隐形包袱”。

截至目前，蔚来在全国范围已经累计布局了2103座换电站。如果按照今年

上海

车展中，蔚来汽车总裁秦力洪口中每座换电站300万元的成本粗略计算，蔚来在换电上投入已经超过63亿元。

体现到账面上，蔚来近几年的财务数据是几家造车新势力中最“显眼”那个。今年上半年，蔚来的净亏损已经达到109.26亿元，其中，以换电为核心的补能服务体系被视为重要原因之一。相比之下，理想已经连续四个季度实现盈利，今年上半年总利润为32.4亿元，而

小鹏

的亏损金额也只有蔚来的一半，为51.42亿元。

可以预见，随着换电网络规模的持续扩大，其补能服务建设的投入还将进一步扩大，甚至有可能成为压垮其业务发展的“稻草”。在这样的背景下，蔚来必须尽快找到盈亏上的平衡点。

摆在蔚来面前的只有两条路，要么卖出更多的车，从内部摊薄换电网络建设带来的巨额亏空;要么引入更多的车企参与蔚来的换电网络中去，形成规模效应，缓解蔚来的资金困境。蔚来的答案是后者，这条路径其实也在蔚来的充电服务体系中得到过验证。

与此同时，从整个换电行业的大背景来看，蔚来开放换电也是一种必然。

2023年世界动力电池大会上，工业和信息化部副部长辛国斌曾透露一个重要信号，目前，正在研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。同时，有关部门也已经对国家换电站标准进入考察程序。

从更宏观的视角出发，换电不仅仅是一种商业模式的打造，一种补能方式的补充，而要深度与当前的能源环境相结合，而换电天然具备这样的属性。

相比于充电站，换电站本身就相当于一个储能单元，从而将自身转化为电网的一部分，针对不同的用电需求、不同的能源形式(比如风电、光伏等不稳定能源)进行削峰填谷、调峰调频。

政策的转向也意味着，搞换电，已经不能再“单打独斗”了。未来的趋势是推动实现不同换电模式的标准化和通用化，提升电池作为电力载体的自由流动，建立一个换电补能的新生态。而在这之中，蔚来一定是最不可或缺的角色。

可以说，这一次蔚来与吉利、长安的“握手”，不仅仅是蔚来走出换电“死胡同”的关键一棋，也是基于整个换电补能大背景下的历史必然。

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撰文 | 黄持

编辑 | 杨光

出品|汽车产经

12年前，在

比亚迪

F3 DM上市时，王传福(

比亚迪

集团董事长兼总裁)曾说：“做汽油车是在以车养车，公司的目标始终是电动车。”

那时的F3销量高歌猛进，甚至在第二年月销突破了3万辆。而随后的十年时间里，新能源车在中国市场的销量份额也才刚刚提升到2%。

但王传福始终没有忘记他的目标。

2021年11月刚过，

比亚迪

就发出海报，97242辆的销量中，新能源车达到了90121辆，在一些细分车型上，新能源车几乎已经实现了完全替代。

看上去，王传福等待了12年的时刻，终于到来了。

不过

比亚迪

的目标不止于此。

越来越多人开始拿着燃油车指标去买一台电动车的同时，李斌在NIO DAY后采访中的一段话，依然引发了轩然大波。

其实王传福说的很实在：“对于中国60%的无车家庭，你让他用纯电动车其实他会很痛苦，他们真正需要的是一个可油可电不挑食的车。”

人们看到的是新能源车在2021年的狂奔，却忽略了在8-18万元这个车市最庞大的市场区间里，新能源车只有7.89%的份额。

但在

比亚迪

宋Pro DM-i的发布会上，杨冬升(

比亚迪

集团副总裁兼产品规划及汽车新技术研究院院长)说：“市场证明了DM-i超级混动是真正的燃油车颠覆者。”

3款DM-i车型在今年的成功，让

比亚迪

看到了突破燃油车最后阵地的信心。

比亚迪

在发布会上提出了这样一个问题：人们在购车时往往会陷入一种鱼和熊掌不可兼得的两难境地，每个人都希望一款车可以面面俱到，但往往也很难有产品做到足够均衡。

翻看当下销量榜单中，长期占据排名前列的几款合资车型，

比亚迪

其意所指，不言而喻。

12个月，从40%到90%

曾有媒体在微博发文表示，如今

比亚迪

在一些地区的终端店面进店量，甚至已经超越了巅峰时期的

大众

、

丰田

这些强势合资品牌。

今年年初

比亚迪

刚刚发布DM-i技术时，有券商给出预测，

比亚迪

新能源车今年销量40万辆。而事实上，

比亚迪

仅用10个月时间就完成了这个目标。

汽车产经分析了

比亚迪

今年1-11月的上险量数据，销量同比增长106%，远超市场整体增幅，更重要的是，这种增长更多来自一、二线城市，而非四五线市场。

如今，

比亚迪

在一线城市的市场份额已经达到了6.32%，仅次于

大众

、

丰田

和

本田

，要知道在去年，

比亚迪

才仅仅排名第9位。同时，在一线城市18-25万元价格区间，

比亚迪

的销量甚至进入前三，相比去年的第6名也明显提升，同时在8-18万元的主力市场，排名也提升到第4位。

反倒是在四、五线城市，

比亚迪

似乎更符合过去很长时间里大家对它的认知，其销量表现并不如吉利、

长安

、五菱等中国品牌，排名前十开外。

这在某种程度上证明了，相比其他中国品牌“农村包围城市”，

比亚迪

直接掀开了合资品牌以往最核心的根据地。

1-11月，

比亚迪

燃油车的销量波动其实并不大，除1月外基本保持在1.5万辆左右，而真正拉动

比亚迪

销量增长的，是DM-i车型以及换装刀片电池后的纯电动产品。

比如

宋PLUS新能源

(DM-i+纯电)在上市后，如今为

比亚迪

单月贡献1.7万辆的净增量，相比单纯依靠燃油版时，平均3000辆的月销量有了大幅提升。

秦家族整体月销量从年初的5000辆跃升到11月的2.5万辆，并且几乎完全切换为新能源产品。

唐新能源

在4月推出了DM-i车型后，PHEV车型的销量相比之前也实现翻倍。而唐家族同样实现了从燃油车向新能源的切换。

在今年快速增长的新能源车市场中，除去40万元以上的高端市场外，相对而言增速最慢的就是12-18万元区间，而这也是燃油车最为坚固的阵地。

比亚迪

正在依靠DM-i，打开这个市场。

正如杨冬升所说，

比亚迪

坚持纯电动与插电混动“两条腿走路”，因为DM-i可以让新能源汽车实现软着陆，加速消费者对新能源汽车的接受度，培养消费者新能源车的使用习惯，同时帮助传统产业链延续、过渡和升级。

这也使得

比亚迪

在限购和非限购城市，都实现了新能源转型，燃油车在销量中的占比从年初的60%下降到11月的13%，尤其是DM-i车型的消费者中有2/3都是无车家庭首购。

尽管在舆论场中，

比亚迪

的变化还没有被完全呈现，但终端市场已然开始变化，

比亚迪

在新能源领域的“长期主义”布局，正在市场端快速发酵。

孤独前行的12年

廉玉波(

比亚迪

执行副总裁)说：“在

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做技术还是感觉到很幸福的。”

有人问到

比亚迪

每年在技术研发领域的投入有多少，廉玉波并没有给出具体的数字，但他表示，公司并没有严格的限制，每次重大的技术投入，王传福并不用开多少会议商议讨论就直接批款，甚至还会多给。

或许也正是对技术的坚定投入，以及对新能源方向的坚守，才有了2021年

比亚迪

的爆发。

比如DM-i，杨冬升在发布会上就表示：“DM-i所搭载的混动专用发动机开发成功来之不易，从定义到量产，至少需要3年的时间。”

而3年，也不过是

比亚迪

新能源战略中的一个短暂的瞬间。

比亚迪

新能源的梦，从F3 DM开始

2008年，

比亚迪

推出了第一款新能源车F3 DM，那时的中国新能源车市场几乎还是一片空白。从2008年到2018年，新能源车用了十年时间将市场份额提升到了2%，此后又花了两年零9个月时间，翻倍到了4%。

到了2021年，新能源车市场份额以大约每个月1.3个百分点的速度增长，直到11月份达到了21.3%。

路天(

比亚迪

王朝网销售事业部总经理)回忆起这段经历时语气有些激动，他说：“12年时间，我看到的是一个孤独的前行者，为了新能源战略，

比亚迪

在技术、人才储备上已经坚持了12年。”

翻看F3 DM上市时的新闻稿，

比亚迪

在那时就已经提出了世界所面临的，石油资源枯竭、二氧化碳排放和城市污染问题，而汽车在这些问题中都扮演了重要的推手。要保持行业的可持续发展，就要寻找新的替代能源，而在新能源汽车领域，中国的创新空间要远大于燃油车。

你很难分清如今