长安、华为、宁德时代三方打造 阿维塔科技首款新车E11亮相（华为要造车，为何选长安汽车做合作伙伴？期不期待？）

8月24日，长安汽车高端新能源品牌阿维塔科技打造的首款新车E11亮相，该款车型搭载华为HI智能汽车全栈解决方案和宁德时代最新电动化技术。

长安汽车表示，E11搭载长安、华为、宁德时代共创的，全球领先的智能电动网联汽车架构。据介绍， 阿维塔是长安重点打造的自主品牌，与长安、欧尚、凯程等并驾。从现场来看，E11 应该定位为轿跑造型的 SUV，据说车长 4.8 米，定位中型 SUV。

阿维塔E11 基于CHN平台(C代表长安、H代表华为 、N代表宁德时代)，其中长安主导整车制造，华为负责全栈智能汽车解决方案，宁德时代则提供电池技术。此外，据说京东方也会参与，应该是提供中控、仪表、娱乐屏的解决方案。

有消息称，目前阿维塔 E11 的设计样车已经下线，正在进行整车调试，预计年底正式发布，明年开售。

长安汽车董事长朱华荣表示，2025年长安品牌销量将达到300万辆，新能源占比35%;2030年打造世界级品牌，将达成450万辆的销量，新能源占比60%。

此前，朱华荣透露，从2018年开始，我们已经掌握了500余项智能低碳技术，投放了智能网联汽车，截至昨天达145.6万辆，在全球市场里处于领先地位。长安汽车加速智能化、新能源领域的研发布局，未来五年，将在全产业链上投入1500亿元，加速推动第三次创业，向智能低碳出行科技公司转型。

你有没有听说过，华为要造车?11月14日，华为造车有了新消息。

华为造车从长安开始。

长安汽车官宣：长安汽车、华为、宁德时代，三方联合打造高端智能汽车品牌和高科技的高端产品。

长安汽车在发布会中向世人展示了最新科技成果：方舟架构。该平台架构的出现预示着长安汽车正式进入到研发4.0时代，方舟架构覆盖A0-C级所有车型，基于大数据与智能打造车身、底盘等整车基础架构。

按照2020年11月国家颁布的《新能源汽车产业发展规划》指出：“2021-2035年新能源汽车产业面临前所未有的发展机遇，成为世界经济持续增长的重要引擎。”在智能化、电气化趋势下，国内各大车企向“新四化”方向发展。

如今三大龙头企业强强联手，也是时代所趋。就像长安汽车董事长朱华荣所讲：“长安汽车是一家勇于创新、开放包容的企业，我们顺应时代的发展和用户的需求，携手华为、宁德时代，三方联合打造高端智能汽车品牌。”

方舟架构技术看点在于高阶自动化驾驶布局，其中包含核心布置预留36个传感器(6个毫米波雷达、13个摄像头、5个激光雷达、12个超声波雷达)，高精度地图和定位，5G-V2X模组，2个高算力域控制器，冗余制动、冗余转向和冗余电源，将成为国内首个量产L3级自动驾驶技术厂商之一。

华为将为长安汽车提供更为成熟的电子电器架构，以及全场景智慧用车服务，打造长安智能车云平台，构建用车生态环境，提供AI智慧助手、数字钥匙等全场景用车服务，可通过OTA在线升级，支持新一代“智能手机级”远程急速升级。

宁德时代助力长安汽车打造多样化动力组合，在方舟架构下，将会兼容8种动力状态，排量覆盖1.2L-2.0L，兼容48V低压混动(LV-HEV)、高压混动(HV-HEV)、插电混动(PHEV)3种电气化动力，并且匹配8种变速箱模块。

方舟平台架构下将引入全新设计，同步亮相的长安概念车Vision V向我们展示了未来长安新车的设计方向。其中“无边界智慧格栅”与“超连续莫比乌斯屏”(中控连屏)令人印象深刻。同时，架构在安全方面提升显著，覆盖全球NCAP 、美国IIHS五星评价，及中保研指数(C-IASI)优秀安全性能评价，采用全新梁系结构设计、广泛运用热成型高强度钢，实现20-45Kg减重。

凭借方舟架构，相信未来长安汽车将迎来新的销量高潮。今年长安汽车销量整体回升，明星车型CS75系列连续七个月单月销量突破2万辆。在10月销售量达到30963辆，刷新历史销售纪录。2020年1—10月，中国汽车市场销量同比下滑4.7%。长安汽车累计销售1583521辆，同比增长14.1%，企业2020年销量提前两个月突破150万辆大关。

写在最后：

长安、华为、宁德时代，三巨头强强联手，全力铸造方舟架构，为消费者进一步打造高品质新产品。据角师傅了解，长安方舟架构下第二款产品预计会在2021年上市发布，令人期待。最后有人会问，华为进入汽车圈为何选长安汽车做合作伙伴?答案：有着158年历史的长安汽车，经历过数次的时代变革。从振兴中国工业的支柱，到商用车转乘用车的先锋，再到2018年“第三次创业——创新创业计划”向智能出行科技公司转型，面对时代赋予的特殊责任，不断突破创新，成为了长安汽车的企业底色。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车BU业务走向独立运营，华为转入联盟纪元。

一纸《投资合作备忘录》签订，华为将智能汽车解决方案业务拆分出来，准备成立聚焦智能网联汽车的新公司，并向车企们发出股权开放邀约。

除了已签署合作备忘录的

长安

汽车，收到英雄帖的还有赛力斯、

奇瑞

、江淮、北汽等智选车模式合作伙伴，以及刚刚南下深圳的

一汽

集团。

汽车业务调整跳脱出技术与组织架构层面，转向寻求资本合作，华为仍坚持不造车，但其汽车业务翻开了崭新一页。

与诸君，共襄盛举

汽车驶向智能时代的进程中，车企们都在思考路线问题。

借助科技巨头的赋能，如赛力斯、

阿维塔

、

智界

选择华为，岚图携手百度，可以快速切入智能赛道。

也有善用资本，或是利用自身的雄厚资源，如蔚小理、

大众

集团、

上汽集团

，坚持自主研发，深度绑定核心供应商，把核心技术抓在自己手中。

前者会顾虑日后的主导权问题，即使

问界M7

在10月上演起死回生戏码，赛力斯股价随之大涨，但投资圈依然在担心：如果未来华为与赛力斯不那么亲近，或者前者不再如此大力度宣传赛力斯怎么办?

三年前，上汽集团董事长陈虹就抛出过著名的“灵魂论”，不愿沦为躯壳，要将(自动驾驶等关键技术的)灵魂掌握在自己手中。

利用资本或是自身资源，则要担心发展不及预期时的资本反噬危险，操心庞大组织架构下的转向效率问题。

陷入软件泥沼，大众集团的战略车型

奥迪Q6

e-tron、

保时捷

Macan

纯电版就在遭遇延期困境。

而华为在探索一条驶向智能化的新路线，从强势的技术主导方，转变为汽车联盟的牵头者。

车BU业务被独立出来，转入华为和长安合资组建的新公司下，双方在合作备忘录写明了新公司的服务方向：

“新公司将基于市场化原则独立运作，采用市场化的管理体系及薪酬激励框架，业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等”。

而更重要的备忘是：“专用于华为新公司业务范围内的相关技术、资产和人员将都被注入该公司中，华为原则上不从事与新公司业务范围相竞争的业务”，华为让渡出绝对控制权，并画出了一条安全线。

与长安成立的新公司中，华为仍占据主导地位，但长安及其它关联方可以持有不超过40%的股权。

虽然不再是燃油车体系下整车厂掌握核心主导权的模式，但长安与华为形成利益共同体，某种意义上，也算是抓住了灵魂。

此前碍于身份限制，在华为与长安、宁德时代共同推出CHN平台，发布

阿维塔11

时，阿维塔的主要持股方唯独缺少了华为。

如今车BU独立出来，华为终于可以毫无顾忌地与车企展开深度合作。在刚刚过去的秋季全场景新品发布会上，余承东表示：

华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入，欢迎中国有实力的车厂。

合流归一，向商业化

能与车企成立合资公司，前提是华为明确了最终的合作模式。

华为智能汽车解决方案BU正式成立于2019年5月，最早归于ICT基础设施业务管理委员会，这是华为旗下面向企业的事业群。

而在2020年10月，车BU转入消费者业务管理委员会，从面向企业转为面向大众消费者，开始寻求更广阔的商业化落地可能。

而在2021年，消费者业务管理委员会负责人余承东主导的智选车业务形成，华为内部形成三条智能驾驶业务探索路线：零部件供应商模式、解决方案模式(HI)和智选车模式。

零部件供应商模式即为传统模式，不需讨论，全新的HI模式和智选车模式则更能实现华为“帮助车企造好车”的愿景。

HI模式下，华为提供智能座舱、智能驾驶、智能车云在内的全栈汽车智能解决方案，与北汽合作的极狐、与长安合作的阿维塔是落地代表。

智选车模式下，华为参与到产品定义、整车设计、底盘调校、智能驾驶、智能座舱，以及最终的渠道销售和OTA升级，

AITO

问界和智界便是诞生在这一模式下。

华为在智选车模式下拥有更深的参与度，HI模式下华为与车企更像是关于全栈智能汽车解决方案的供应商和采购方的关系。

所以，极狐没有出现在华为的销售渠道，即使阿维塔11可以进入华为线下门店，也要附带阿维塔方面的销售。

同时，与HI模式主打高阶智能方案ADS不同，初期智选车产品主要看点是鸿蒙车机和华为设计。

从市场反馈来看，问界快速达成“十万辆级”的成绩显然更有说服力，所以智选车模式逐渐成为终极答案。

规模上，HI模式从最初的极狐、阿维塔和广汽3家合作方，到如今和阿维塔1家。

智选车则从问界1家，仅做

SUV

，到如今与奇瑞合作智界，带来轿车，再到与北汽和江淮牵手，有望推出越野

SUV

和豪华

MPV

，有遍地开花的意思了。

形式上，HI模式也和智选车融合。阿维塔11就通过推出鸿蒙版车型，装车鸿蒙车机，结合让利促销，收获了一波销量红利。

问界、智界的车型则开始大规模搭载华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统。随着

智界S7

的推出，智选车模式也正式进化出HIMA鸿蒙智行。

“HI”“智”逐渐合流后，在确定的模式下，华为终于可以加速商业化落地战略了。

虽然在成立之初，华为表示智能汽车业务6年内不以盈利为主要指标，但车BU的研发团队规模高达7000人，几乎是蔚小理之和，至2022年，累计投入也达30亿美元。

而2022年和2023年上半年，车BU的收入占华为公司总收入的比例，只有0.32%。

在“整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流”的大背景下，车BU也到了思考加速商业落地的时刻。

今年ADS 2.0高阶智驾系统加速落地，并推出相应的订购方案，便是推进商业进程的表现。

独立车BU，成立合资公司，邀约赛力斯、奇瑞、江淮、北汽和一汽，也具重要意义。

大鹏起兮?

华为无疑在汽车行业尝试一种很新的模式，但其实我们并不陌生。

整合本土已有成熟供应体系，并推动产业链创新增效，结合全球顶尖技术，带来具备国际竞争力的产品，华为和小米，在手机领域已经验证过可行性。

如今在汽车行业，开放市场40年，为传统跨国大厂配套的同时，整车供应体系已趋成熟，完善度上甚至超过欧美，新能源和智能化供应链尤是。

中国汽车行业冲向高峰，等待的便是优秀企业整合成熟供应资源，推动行业集体性创新。

但汽车又不同于手机，是资本密集、技术密集、人员密集型产业，所以华为的动作是，通过车企联盟，达成这一愿景。

事实上，赛力斯牵手华为后，问界能以20万元以上的售价快速突破量产十万辆大关，奇瑞也通过智界，触及25万元以上的高端门槛。玩车网

鲲鹏展翅，拥有核心技术、完善的研发体系，以及强悍的品牌号召力，华为很适合牵头组建起这一同盟，和自主品牌一道实现国家产业升级的使命。着眼苍生，用户可以拥有更具性价比的优秀新能源智能产品选择。

当然，在与不同车企合作中，一定仍会有会围绕产品主导权，以及不同合作方间资源倾斜的问题，摩擦和碰撞在所难免，但华为探索出的这条新路线仍然值得期待。

本文作者为踢车帮 孙小树

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