奇瑞或比亚迪电动汽车驱动电机的型号和参数 纯电驱动、插电混动、增程驱动平台的结构与空间和操控的关系

周五，

北京

，2023

奇瑞

汽车新能源之夜，奇瑞集团发布在新能源领域的新战略、新技术、新品牌、新产品，涉及奇瑞、

星途

、

捷途

、iCAR四大品牌在新能源领域的技术成果和规划，这也标志着奇瑞集团拥抱新能源，实现新能源、智能化赛道的加速布局的决心和勇气。

奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠表示，用户是伙伴更是朋友，高手在民间，我们要拜用户为师。奇瑞汽车将以用户为中心，与用户共创，构建以“奇瑞、星途、捷途、iCAR”为核心的全新品牌矩阵，全面加速新能源化，不断升级功能价值、体验价值和情感价值，满足甚至超出用户预期。

在“瑶光2025”战略引领下，奇瑞将深耕电动化、智能化15大技术赛道，实现发展新路径。张国忠强调，奇瑞汽车致力于以全新的技术生态加速向全球科技公司转型，引领智能电动汽车产业的“下半场”。

在新能源之夜上，奇瑞汽车发布新能源全新战略，据奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、奇瑞汽车工程技术研发总院院长CTO高新华博士表示，2023年将面向用户推出包括

火星

架构下的超级混动平台、E0X高性能电动平台和支持以上两个平台的智能化、生态技术等135项新技术，其中包括第三代混动科技、电池技术、电驱技术、奇瑞全栈自研 CHERY-OS、雄狮智云6.0智能座舱技术、智能驾驶技术、银河生态等。

其中，奇瑞独有的电池技术拥有全周期安全、全温域应用和全场景使用体验三大优势。在全周期安全方面，奇瑞采用NP2.0技术，通过主动隔离、向下泄压方式，实现无热蔓延、不起火的抗热作用;防撞功能达到毫秒级碰撞即可启动闪电保护;采用IP68最高等级的防水功能彻底消除触电风险，保护用户人身与财产安全。

在全温域应用上，奇瑞通过全新材料M3P和自加热、自冷却技术满足零下35℃~60℃超宽温度应用。在全场景使用上，多种电池包规格满足国标、欧标、美标要求，覆盖全球全场景使用需求。混动37度电池包一次充电续航超过165km，18分钟可补电至80%;而纯电高性能电池包则有60/82/100度阶梯电量可选，覆盖500-700km不同里程，充电5分钟，续航150km。

与电池技术相得益彰，奇瑞电驱技术也表现优异，它采用800V SiC技术，CLTC系统效率大于91%，峰值功率高达265kW，扭矩高达5000N·m;同时，奇瑞还将推出八合一智能矢量控制双电机，峰值功率400-500kW可选，轮端峰值扭矩6500-9600N·m可选，每个轮子独立驱动，轻松应对全地形场景。奇瑞的电池、电驱技术珠联璧合，实现动力、续航和充电效率等性能提升，让用户爱车迅速恢复元气。

此外，奇瑞全面打造全栈可控的CHERY-OS系统则涵盖车载座舱操作系统，智能驾驶操作系统和安全车控操作系统，可实现奇瑞智能化快速迭代和生态快速融合，是

奇瑞新能源

决胜新能源下半场的关键技术之一。

知得一提一提的是，发布会上，奇瑞还发布了奇瑞集团的“新势力”新能源电动品牌iCAR。iCAR锚定自主、自创、自由的追新年轻人，打造最懂用户的第三移动出行空间，致力于全场景智能研发，切实帮助用户解决车内、车外、乃至延展到生活中的场景需求。引入AI等核心竞争力，更清晰地判断用户的场景意图、了解用户的场景诉求，驱动场景智能系统来为用户提供更加优质的功能服务组合，做到千人千面的场景体验。

奇瑞控股集团副总经理、奇瑞股份公司执行副总经理、iCAR CEO鲍思语表示：作为集团的“新势力”，首个新能源电动品牌iCAR以用户思维为导向，聚焦场景智能定义，打破业态界限，把新能源汽车引导向更大自由度的赛道，解锁更多智能场景，将汽车从工业产品变成智能生活玩伴，为年轻人无拘无束的生活态度和自由自在的生活方式保驾护航。

面对电动化、智能化的新能源技术革命，奇瑞集团高端品牌星途发布新能源产品系列—星纪元STERRA，依托“技术奇瑞”26年造车底蕴及全球领先的制造体系，星纪元STERRA将围绕“超舒适”品类去打造，为用户带来从车空间到生活空间再到心灵空间，全方位的超舒适体验。

星途星纪元STERRA将覆盖B到C级，轿车、SUV、MPV等多种车身形式，纯电和增程的全赛道，还将同步进入欧盟。会上，首款超舒适中大型电动轿车 STERRA ES携超舒适中大型电动SUV STERRA ET重磅亮相。

【星途星纪元STERRA全球首发STERRA ES、STERRA ET两款车型】

EXEED星途营销中心执行副总经理金新表示，星纪元STERRA将坚定不移地践行把星途打造成中国高端自主品牌的使命，开启全面向新向上的新征程。

技术永远是战略的根基。奇瑞混动技术已有18年技术积累，经历三代技术迭代，目前有着很好的成熟度。

奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用介绍说，超级混动平台融合奇瑞在多个技术领域的领先实力，奇瑞打造的第三代混动科技——鲲鹏超性能电混C-DM，全域高性能，持续高节能，是对现有“技术围城”进行的全方位创新突破。

奇瑞第三代混动科技——鲲鹏超性能电混C-DM由电混专用发动机、电混专用变速箱、电混专用电池管理系统构成。其中，搭载的第五代ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机功率可达115kW，最大扭矩220N·m，是中国市场最高效的混动发动机;同时，三挡超级电混DHT变速箱，在“双电机驱动+3挡DHT”模式的赋能下，其最高传动效率>97.6%，轮端输出扭矩可达4000N·m，可实现全速段动力强输出。

第三代混动科技动力澎湃，百公里加速仅需4.26s，让用户自由应对各种工况，尽情体验驾驶快感;在高速路况时，依然可保持加速性能，从90km/h加速到120km/h只需要3.6s。

混动等于节能。奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM不仅性能超强，在节能方面表现也十分卓越。其电混专用发动机具备深度米勒循环、第四代i-HEC智效燃烧系统、HTC高效增压系统、i-LS智能润滑系统、i-HTM智能热管理系统、HiDS高稀释系统六大核心技术，使其最大热效率大于44.5%，百公里亏电油耗最低达4.2L，极致发挥每滴油、每度电的价值，具有超级经济性。同时，超过1400km的超级续航更是可彻底消除用户的里程焦虑。

在活动现场，首次搭载鲲鹏超性能电混C-DM的全新混动车型——

星途瑶光

、奇瑞瑞虎 9、TJ-1 以及

捷途旅行者

同台亮相。其中，捷途

旅行者

以硬核造型设计、XWD智能四驱、20+旅行生态产品等核心价值，主打自由、舒适的出行体验，致力于打造用户探索未知边界的最佳旅伴，不仅如此，2023年捷途将全面发力混动市场，除旅行者外，现有的

捷途X70

系、X90系产品也会同步迭代混动产品，并于2024年实现全面新能源化。

【本文来自易车号作者车文驿，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

这两款电动汽车驱动电机的型号和参数分别如下：

奇瑞电动汽车的驱动电机型号是TZ180X35540，参数如下：

1、额定功率：163kW。

2、最大扭矩：330Nm。

3、最高车速：185km/h。

比亚迪电动汽车的驱动电机型号是TYC，参数如下：

1、前电机最高功率：163kW。

2、前电机最大扭矩：330Nm。

3、后电机最高功率：200kW。

4、后电机最大扭矩：350Nm。

5、最高车速：185km/h。

插电和增程技术哪个好，纯电动架构又有什么不同之处?

咱们今天就来详细讲一讲，主要从空间和驱动系统的差异两个角度分析。

插电混动

参考长城汽车、

奇瑞

汽车、

吉利汽车

、

比亚迪

汽车等品牌的2-3DHT和E-CVT，其使用的均为插电混动专用变速器，缩写就是“DHT”。

优点是制造成本较低，可实现低油耗

缺点是限定驱动系统的类型

这些有两到三个前进挡的混动专用变速器基础架构和E-CVT相同，都是集成了驱动电机和发电机的专用变速器，集成度越高制造成本越低，在不使用高功率电动机的前提下则可以更低。

可是这些DHT都是按照“横置变速器”进行打造，需要与发动机连接，无法分开布局;所以DHT是横置机型就只能是前驱，但也可以增加后电机以实现四驱，不过用这种变速器主要是为控制制造成本，所以两驱车就只能打造成普通代步车。

比亚迪、

红旗

汽车和

丰田

汽车均打造过“纵置DHT/E-CVT”，其特点和纵置AT/DCT一样，变速器从窄小的横置机型变成了狭长的纵置机型;之所以要打造出纵置混动专用变速器，目的主要是腾出发动机舱两侧的空间，

横置发动机

加横置变速器会过多占用横向空间，两侧没有充足的空间去安装高标准的悬架。比如需要较大上方空间的双叉臂悬架就很难在横置DHT平台上使用，但是基础的麦弗逊无法使用中大型轿车、

SUV

和越野车。

于是这三家打造出了纵置DHT，可是这种变速器也有很大的缺点。

参考

捷豹XEL

/XFL、

凯迪拉克CT4

/5/6、

宝马3系

/5系、

奔驰C级

/E级，这些车的后排空间真的很大吗?

其实并不是很大，在这些车里的中大型车也就是

帕萨特

、

凯美瑞

、

雅阁

等车的空间标准，中型车里的凯迪拉克CT4和奔驰C级的后排空间进相当于普通小型燃油车!而这些车全部都是使用

纵置发动机

的后驱或四驱车，导致其空间小的原因正是发动机纵向布局并配合狭长的变速器，纵向布局不得不让发动机舱变得很长，驾驶舱的空间势必会被压缩。

所以纵置DHT也有相同的缺点，使用这种纵置混动专用变速器真的是不太理想。

反之，用横置DHT则不会占用过多的纵向空间，驾驶舱的空间足够大，所以驾乘体验会好一些，这就是鱼与熊掌不可兼得。

插电增程

鱼与熊掌可以兼得。

横置DHT有空间的优势，两驱车没有操控的优势;纵置DHT没有空间优势，两驱车采用机械传动结构有操控的优势。

插电增程架构可以解决这个难题，增程汽车是用发动机发电，发动机只需要配合发电机;驱动电机是独立布局的，不需要和发动机刚性连接。

参考下图，这就是一套典型的增程驱动系统。

发动机配合一台小小的发电机仍旧采用横置布局，这样就能保证驾驶舱的尺寸足够大，重点是没有了变速器也就不用过多的占用发动机舱的横向空间，双叉臂之类的高标准悬架还是可以装车的。驱动电机体积小巧，可以直接放在后悬架之间的位置上，于是又能实现后驱。

这就是增程驱动平台的特点，其可以做到空间和操控的均衡，是目前看来最理想的混动架构，没有之一。

纯电平台

电动机不需要纵置，增程系统的所有优点都能体现于纯电动平台之上。

电动机可以实现

后置后驱

则两驱车就没有必要用

前置前驱

，于是现在主流的新电动汽车基本都用了后驱;四驱自然是“前后横置电机”的组合，小巧的电动机可以留出安装高标准悬架的空间，又能不占用过多的纵向空间，所以电动后驱车的空间可以和前驱燃油车一样大，操控感又能和后驱燃油车一样好，这就是纯电动汽车的优势，当然也是增程车的优势。

总结：插电混动架构的设计理念还是延续了燃油车，横置、纵置这两个概念只要存在，其空间和操控特点就会与燃油车不无二致;纯电动汽车的设计理念和燃油车已经没有关系，能够做到空间和操控的理想均衡;插电增程汽车则是摆脱燃油车设计理念的束缚，以电驱动平台为基础进行开发，需要做的只是找到增程器(发动机加发电机)与整个驱动平台的均衡。

这就是三类驱动平台的主要差异。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评

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