特斯拉电机供应商是哪个

国产特斯拉用的电机是美国内华达产的，电机在电路中是用字母M表示，它的主要作用是产生驱动转矩，当作用电器或各种机械的动力源，发电机在电路中用字母G表示，它的主要作用是利用机械能转化为电能以Model3的2021款标准续航后;特斯拉 的电机都是自主设计研发的，特斯拉的电机在美国内华达州生产特斯拉是一家来自美国硅谷的汽车制造商其车型包括3型S型x型y型等Model 3是特斯拉的入门级车型，是一款 纯电动 中型车model 3的轴距为2875;1旭升股份 特斯拉是一流的供应商，特斯拉是公司最大的客户公司立足于模具加工业务，逐步扩展到铝压铸业务与特斯拉的合作始于2013年公司最初通过小批量定制模式进入特斯拉的供应链，随后深化合作，为特斯拉提供变速箱箱体;特斯拉电动汽车用感应电动机，又称“异步电动机”，是将转子置于旋转磁场中，在旋转磁场的作用下，获得一个转动力矩，因而转子转动的装置发明者尼古拉·特斯拉，塞尔维亚裔美籍发明家机械工程师电气工程师他被认为是;以上就是特斯拉一级供应商列表，其中不乏也有特斯拉中国核心供应商，而现在特斯拉不仅是全球最大的纯电动车生产商，也是全球最大的锂电池生产商，中国企业能够进入其供应链也能够看出我国锂电池的制造水平回答军工龙头股昰。

特斯拉电机驱动系统生产线是谁做的提问您好，很高兴为您服务～请您稍等一下，我编辑好答案后马上回复您回答您好，点击驱动系统分为电机和电机驱动模块，电机的供应商是置信电机，东睦股份，横店东磁，电机驱动模块;特斯拉国产用的美国内华达的电机，电机是依据电磁感应定律实现电能转换或传递的一种电磁装置，电机在电路中是用字母M表示，它的主要作用是产生驱动转矩，作为用电器或各种机械的动力源，发电机在电路中用字母G表示，它的主要作用;与包含数百个细小零部件的汽油内燃引擎不同，特斯拉电动机只有一个运动部件转子因此 Model S 的加速过程迅速，安静而平稳踩下加速踏板，只需 30 秒，便可以从零加速到 100 公里小时没有任何犹豫，不燃烧一滴;8 凌云股份 2018年7月27日互动平台称，公司下属子公司河北亚大汽车塑料制品有限公司是特斯拉的一级供应商，产品已开始量产9均胜电子 公司以汽车功能件起家，外购收购扩张版图形成了完善的汽车安全系统产品格局。

特斯拉收购太阳能发电系统供应商SolarCity，将业务拓展至清洁能源产品 2017年7月，特斯拉在澳洲打造“世界最大锂电池” 2018年10月，特斯拉取得上海8648万平方米工业用地，用于打造上海超级工厂 2019年5月，国;2 拓普集团 公司由nvh业务向轻量化底盘和汽车电子业务发展，锻铝控制臂布局较早，产品较传统的铸铁铸钢钢板冲压控制臂重量更轻机械性能更好环保更佳2016年8月公司公告称正式成为特斯拉供应商，向特斯拉供应两根;特斯拉的汽车产品1Tesla Roadster 特斯拉开发的第一款车Roadster，是在莲花汽车公司Lotus的Elise跑车基础上开发电动汽车最主要的三项技术是电池电机和传动系统特斯拉的传动技术来自AC Propulsion公司它的电池采购自;给特斯拉供货扁线电机的上市公司是提问国内特斯拉零部件供应商中， 宁波均胜电子有限公司上海临港均胜汽车安全系统有限公司落户临港产业园区今年以来，江苏新泉汽车配件有限公司上海友升铝业有限公司深圳市长盈精密;特斯拉 的电机是自主设计开发的，特斯拉的电机产自美国内华达州特斯拉是一家来自美国硅谷的汽车制造商其模型包括model3modelmodelxmodely等Model3是特斯拉的入门级车型，是一款 纯电动 中型轿车model3的轴距为。

通过这张图，我们也可以看到车企的驱动电机来源，在一定程度上可以反映各自的实力，譬如特斯拉比亚迪和蔚来汽车的驱动电机，都是自家企业提供，而其它一些车企，则是选择了跟其它电机企业进行购买，当然也会根据车型定位和预算;单电机版本最大功率达到了202KW275马力，最大扭矩达到了404牛米双电机版本最大功率达到了339KW461马力，MODLE Y和MODLE 3采用同一套动力系统 特斯拉MODLE S同样有两种动力，分为长续航版和高性能版长续航版。

特斯拉电压是12伏，卡车是24伏。特斯拉是一家生产和销售电动汽车的美国公司。它由工程师马丁艾伯哈德于2003年7月1日创立，总部位于美国加州硅谷。特斯拉汽车公司以电气工程师和物理学家尼古拉特斯拉的名字命名，专门生产纯电动汽车。生产的几大车型包括特斯拉Roadster、特斯拉models和特斯拉ModelX，特斯拉汽车公司是全球第一家采用锂离子电池的电动汽车公司，其首款电动汽车是Roadster。电池检查的主要目的是看两个数据，第一个是电压，第二个是启动电流。而且最好是在冷的状态下检查(隔夜更好)。一般情况下，启动电流不会随着电池寿命的变化而降低，所以只要电池的冷电压能高于12伏，就不会对汽车产生明显的影响。

这是一场从豪华车开始的汽车电子架构竞争。

以新任CEO马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)为首的奥迪，领导大众汽车集团的研发;

奥迪品牌总部英戈尔施塔特将成为Car.Software的组织架构核心，目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

大众汽车集团发布的这两条决定，让外界再次看到它调整组织架构的动作：(1)研发重任从集团到奥迪;(2)奥迪集硬件和软件研发于一身。

在基本完成MEB和PPE电动汽车专属平台开发后，大众集团将重心放在了软件开发上。豪华品牌，奥迪，则成为它的领头羊。奥迪一贯是大众集团自动驾驶的先行者。

纵观全球，除了奥迪之外，海外以豪华品牌宝马、特斯拉、凯迪拉克为首开始新一轮电子电气架构的重构和配置。

大众新电子架构遇挑战

大众软件定义汽车的主要负责部门是Digital Car&Service，目标是将现有的8个电子架构缩减为1个，支撑起未来1500万辆的数字化车队。

在组织架构上，Car.Software 归属于 Digital Car & Service。Car.Software从不同品牌处获得软件需求，进而提供软件平台和服务，收取授权费用。

而且新E3电子架构是随着MEB平台首款电动汽车ID.3的发布露出冰山一角。电动汽车和新电子架构的搭档，诠释的是大众智能电动汽车的概念。

vw.OS汽车操作系统，Car.Software的重磅产品，是大众新电子架构底层交互的核心。vw.OS为用户提供一个可通过中控操控车辆的入口。再向上就是大众的新电子架构，目的是实现整车OTA。实施的方法则是搭建端到端电子架构，打造自己的软件堆，通过云端系统传输数据。

为什么是基于MEB平台的电动汽车，而不是现有的燃油车?大众的考虑应该是，新平台更适合网络架构的重新划分。根据大众发布的信息，它的规划是将过去70个ECU变成3-5个高性能的行车电脑和安全相关功能ECU的进化。

据汽车电子设计博主朱玉龙获取的信息，在电动汽车的系统里，大众把液晶仪表系统整合到娱乐系统里面，也就是ICAS3或者叫MCC。最后ICAS3整套系统集成导航、多媒体、空调调节、座椅加热状态调节功能。

E3电子架构最重要的一个特点就是可以实现功能的迭代，软件的实时更新。ID.3就承载着大众对OTA的期待。

但是去年12月份德国媒体Manager Magazin的一则报道，显示出大众E3电子架构还有待进一步完善。

事情是，ID.3在生产期间无法完成顺利完成软件的自动升级。而工程师很可能难以在短期内找出问题所在，只能选择人工手动升级软件。

原本被赋予智能科技属性的ID.3将展示出大众集团两年来的成果，现在它也让众人看到痛点。

大众当时针对ID.3的软件问题回应称，“建立一个强大的新电子和软件架构可能会出现困难甚至面临延误的挑战，我们目前正在解决这个问题。”

当发动机、变速箱这些诠释车企技术底蕴和强度的部件被抛弃后，电驱动同质化严重，难以打出差异，车企普遍将智能化视为新的竞争力。但是，探索智能化，也需要经过时间的积累。大众的自我革新，才迈出了第一步。

豪华品牌为始

私以为，大众现在将软件开发的重任转交奥迪，正是因为它有这个经验。

Car.Software 在奥迪子公司 “奥迪电子创业有限公司 ( Audi Electronics Venture GmbH ) ”基础上组建而成。它涵盖了互联车辆&设备平台、智能车身&数字化座舱、自动驾驶、车辆运行&能源、数字化业务及移动出行五大组织。其中智能车身&数字化座舱、自动驾驶负责人分别是来自奥迪的Klaus Buttner(奥迪CarIT电气/电子事业部执行副总裁)和Thomas Muller(曾担任奥迪电子电气和车辆信息技术部门研发负责人)。

奥迪已应用中央驾驶员辅助控制器。它在L3级A8上将各类驾驶辅助功能的控制器整合到中央系统zFAS中。它整合了Mobileye EyeQ3视觉芯片、英伟达K1处理器、英特尔Cyclone V系统芯片FPGA、英飞凌Aurix微控制器、TTTech实时以太网。

基于传统燃油车，电子架构重新设计花费太大，而ADAS/AD功能因是新加入的功能，反而更容易成为主机厂尝试域控制器的首选。

与奥迪相似的是，通用的新电子架构首先应用于凯迪拉克CT5。它们在自动驾驶域控制器的搭建上想法也有些接近。

从通用已发布的信息中，可以得知，新电子架构适用于电动车和燃油车。比如CT5就是一款燃油车。这也就决定了，它可以跨品牌、跨平台大规模部署。

新电子架构可以进行整车OTA升级，包括大多数用于发动机、变速箱、车载通信、车载娱乐、驾驶操控、车身控制的ECU。

它具有快速高效的通信能力，每小时能够处理多达4.5TB的数据，数据处理能力相比目前提升五倍。在100Mbps，1Gbps 及10Gbps高速以太网的支持下，该电子架构能实现更快速的车内、外通信，提升系统运行效率。高速为自动驾驶、车联网的海量数据传输做准备。

新电子架构的带宽和处理能力主要作用于Super Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统。这应该是新电子架构现在发挥出的最大作用。

到2025年，通用汽车全球品牌中将有超过一半的车型搭载该数字平台。

特斯拉引领的智能化，将由其他车企收割?

特斯拉一步就跨到了车载中央电脑电子电气架构的阶段。

因为没有传统车企繁杂的流程，无需面对业务调整时与部门员工、供应商伙伴的纠葛，不用考虑燃油车时代的电子架构的成本，特斯拉自一开始就打造的是智能化电动汽车。

根据公众号冷酷的冬瓜呈现的信息，从Model S到Model 3经历了从功能域到位置域的转变。Model S域划分较为明显，有动力域、底盘域、车身域、一路低速容错Body FT。这些域控制器通过CAN、以太网连接到中央电脑。

Model X的电子架构与Model S相差不大，但已开始展现出跨域的概念：中央车身控制器横跨底盘、车身低速容错以及车身。

到Model 3，特斯拉就不再使用功能域的电子架构，而是位置域：右车身控制器 BCM RH、左车身控制器 BCM LH、自动驾驶及娱乐控制模块Autopilot & Infotainment Control Module。

特斯拉的汽车电子架构是为智能化而生。它的Model S确实是历史上首辆实现OTA的车辆。它的三款电动汽车也常常通过OTA推送升级，提供诸如修复漏洞、开放新功能的服务。

现在，智能化，被特斯拉加速推到消费者面前。

传统车企正在迎头追赶，他们虽无法抢先，却可以收割。全球汽车市场，不是一家车企可以吃得下的。

来源：第一电动网

作者：NE时代

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。