新能源汽车出海怎么打

新能源汽车出海怎么打?

继泰国工厂之后，比亚迪在海外的第二家乘用车工厂即将落地越南。

据越南官媒报道，近期比亚迪董事长王传福在越南首都河内与越南副总理陈红河会晤，涉及比亚迪在越南造车事项。

比亚迪在越南造车的投资地点选在越南的富寿省，此前比亚迪在富寿市富河工业园区建有电子工厂，具有一定的投资经验。自 2021 5 月宣布乘用车出海计划之后，比亚迪正在快速抢占海外市场。数据显示，截至 2023 年 3 月，比亚迪新能源乘用车出口量超过 9 万辆，并在多个国家拿下销量冠军。统计网站 Bestselling cars blog 数据显示，自 2022 年 11 月以来，BYD ATTO 3(元 PLUS)连续 6 个月成为以色列全车系车型销量榜首，今年 1-4 月，ATTO 3 在以色列地区累计销售 7229 辆。

新加坡陆路交通管理局(LTA)4 月汽车销售数据显示，BYD ATTO 3 荣获当月纯电销冠军。此外，在新西兰、泰国等市场上，BYD ATTO 3 也是当之无愧的销售冠军。出色的市场表现，极大的增强了比亚迪开拓海外市场的信心，这才有了其买地建厂、购船运输、积极参加国际车展等一系列的举动。而这样积极的投入，再度增强了比亚迪在海外市场的影响力，一个持续扩张的正向循环正在形成。从出海战略的角度来说，比亚迪新能源乘用车能够在短期实现爆发式增长，并非是时运所致，而是经过数十年，乃至几十年的积累汇聚而成。

自主品牌的出海之路大致可以分为两条路线：

一条是合资品牌以中国为根据地向外输出，上汽通用便是典型代表之一;另一条则是国内品牌厚积薄发，先在国内站稳脚跟，然后向外输出，如吉利、长安、比亚迪、奇瑞等。上汽是出口量最大的自主品牌，但主要得益于 MG 名爵(收购英国品牌)打开亚洲、大洋洲市场，在当地具备较高的品牌力。而长城、奇瑞等传统车企则类似于「农村包围城市」的出海路线，先以性价比拿下第三世界国家，积攒足够的实力再陆续向发达国家挺进。相比之下，比亚迪有一套开拓海外市场的商业路径——先主攻 B 端运营车辆，再引入 C 端乘用车。2018 年，比亚迪向新加坡出租车市场投放 e6 纯电动汽车，2022 年开始，比亚迪引入面向私人消费市场的 ATTO 3 车型。

除此之外，包括哥伦比亚、智利、巴西等地区，比亚迪也是早期先通过大巴车、云轨交通商用车积累口碑和商业伙伴，后期再引入 ATTO 3、汉 EV 车型对私销售。在日本地区，比亚迪纯电动大巴车的市占率高达 70%。2022 年，比亚迪宣布进入日本乘用车市场，并一次性亮相了 ATTO 3、海豚和海豹三款车型先 To B，再 To C，比亚迪选择这一路线的原因不难解释：一方面是通过运营车辆示范运行，进行消费者的早期教育、积累口碑;另一方面也能够根据当地实际情况不断优化产品，打造出符合当地人需求的车辆。自 2022 年以来，比亚迪乘用车出海步伐明显加快，接连在澳大利亚、日本、印度、泰国及欧洲等地举办多场新车发布会，并与壳牌等国际能源巨头达成合作，为海外消费者提供充电服务。

公开信息显示，目前比亚迪在国外的乘用车业务几乎都是与本地的知名汽车经销商合作，且门店经销网络也在不断拓展中。亚洲市场：比亚迪计划到 2023 年要建成 70 家门店。大洋洲市场：比亚迪的展示中心共计 19 家，已经覆盖了澳大利亚和新西兰全域(除海外岛屿)。拉丁美洲市场：比亚迪计划在 2023 年底前拥有 100 家指定经销商。同时，比亚迪的泰国乘用车工厂，预计将于 2024 年开始运营，年产能约 15 万辆，生产的汽车将投放到泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区。从销售网络来看，比亚迪目前主要覆盖亚洲、大洋洲两大地区。但在以欧洲为代表的乘用车市场，比亚迪还缺乏大规模的销量网络、品牌基础。

在销量数据上可以看到，2022 年比亚迪在欧洲销售 4083 辆新车，同比增长 282%，品牌销量排名较 2021 年上升 8 位，排名第 44 名。虽然总体上升势头明显，但绝对销量和排名仍然靠后。欧洲市场是欧系汽车品牌的大本营，当地市场包括大众、奔驰、宝马、菲亚特(意大利)、标志雪铁龙、雷诺(法国)、西雅特(西班牙)、斯柯达(东欧)等品牌积累十分深厚，被当地消费者广泛认可。在销量、供应链体系不占优势的情况下，比亚迪在欧洲市场的表现仍然存在挑战。按照规划，比亚迪乘用车出海采用的是「4+4」战略(4 款 SUV、4 款轿车)，其中有 4 款的全球化车型作为出口的主力。

进军国际市场，这是一条鲜花与荆棘并存之路，需要各家车企依据自身的发展情况，做出适合自己的选择。

比亚迪已经走出了一条较为成功的路。

就如《巴伦周刊》所言：

「在芯片自给和全球新能源车市场持续增长的预期下，比亚迪的国际化路径将成为其估值突破的重要一环，从市场份额、赛道成长性和产业链布局来看，比亚迪具备其他新能源车企短期内无法超越的优势。」

希望比亚迪在海外市场的优势，能够取得一定的示范效应，让更多的国产新能源品牌走出国门，找到属于自己的全新增长点。

中国汽车的未来将是高端化、智能化和国际化，这是目前业内公认的观点!

其实高端化和智能化搞起来并不难，但国际化则是另一个维度的事情，其能正面彰显中国车企的全球影响力。而令人开心的是在2023年1-4月，中国汽车出口量达到137万辆，已超过日本成为了世界第一大汽车出口国。而与此呼应的是，中国进口汽车辆已连续三年低于百万辆，而在今年第一季度仅进口汽车16.3万辆，同比下滑更达27.4%。

出口量的第一和进口量的史低，都离不开我们中国车企的艰辛付出，而新能源时代的到来，更是将中国车企向全世界猛推了一步!毕竟新能源车在研发设计和生产制造，甚至在智能化和营销服务上，都与传统燃油车有极大的不同，这也导致很多海外老牌车企的新能源转型并不顺利，船大难调头，它们有一堆问题需要时间来解决。

而中国在新能源领域可谓硕果累累，中国的电池技术、电动驱动系统以及智能网联技术等方面处于国际领先水平，以至于在汽车界执牛耳者的

丰田

，也曾表示要向中国车企虚心学习。

但全球市场

风云

莫测，中国汽车企业想要在世界市场上占据一席之地，还面临着政策、本地化和竞争等一系列挑战。

一个成功的例子就是在1983年11月，第一辆

桑塔纳

轿车在

上海

汽车厂成功CKD组装下线，其背后离不开上海市政府的强力支持，也有当时中国市场对国外先进乘用车的巨大渴望。如此天时地利人和，导致桑塔纳轿车的下线不仅让当时的中国汽车市场开始觉醒，更让大众汽车在中国迈出了无比坚实的第一步!

所以我们不仅要整车出口，还要从CKD过渡到全面当地生产，打通所有产业链，如此才能睡得安稳!

所以从前几年前开始，我们的很多中国车企就通过海外建厂、收购工厂等方式推进全球化战略。尤其是中国的新能源车，无论在性能或是设计配置都非常优秀，这一切都令众多欧洲车企倍感压力，市场广受欢迎也是合情合理。而且中国车的价格在海外并不便宜，也确保了中国车企的利润和品牌健康度。

数据显示，在中国处于新能源汽车领头羊的

比亚迪

，在今年4月的出口量达1.48万辆，同比增长了15.5倍。而今年1-4月，比亚迪海外销量约5.36万辆，已经接近去年全年5.59万辆的汽车出口量。身为比亚迪战略出海的首席大将，全球化车型ATTO 3已获得多国纯电动汽车销冠。此外，

海豚

、唐家族、汉家族、

海豹

、宋家族等，也都在海外获得很高的认可度。

在本地化投产方面，今年3月，比亚迪在泰国罗勇府的工厂正式奠基，预计2024年开始投产，年产能达15万辆，该工厂生产的汽车预计出口至欧洲和东盟国家。

另外，比亚迪还将在越南建厂造车，5月5日，越南政府副总理陈红河在河内会见比亚迪董事长王传福。王传福表示，比亚迪将使用最佳技术扩展到电动汽车制造和组装领域，服务于越南市场并出口到东南亚地区。越南也将成为泰国之后，比亚迪在东南亚地区第二个生产电动汽车的国家。

而据不完全统计，目前印度尼西亚、越南、菲律宾、法国、德国、西班牙、匈牙利、巴西这8个国家和地区都曾和比亚迪传出绯闻，这一架势像极了当初国内多个城市抢夺

特斯拉

第二工厂的盛况。对此比亚迪方面回应到，“公司正在评估在欧洲建设乘用车工厂的可行性，并在寻找合适的地点。”

全文总结：

经过30年多的艰辛发展，中国的汽车工业已取得了巨大进步，尤其是借助新能源车路线，成功地完成了产业升级甚至弯道超车。放眼过去，谁能想到中国车的出口量能超越日本和德国?谁能想到中国车能在发达汽车工业国家受到追捧?

当然，中国汽车的海外反击只是第一阶段的成功，待到那些老牌汽车巨头们艰难地完成产业转型，我们依然要面临不小的挑战。所以我们要持续通过品牌营销、产品本土化等来守住打开的大门，我们的海外节奏既要很快，但也要稳扎稳打。

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全世界都在惦记

比亚迪

，都想让比亚迪到自己的本土建厂。

我们的邻国印度，为了让自己的电动车市场迅速发展，想让比亚迪来建厂;欧洲国家的德国和法国也在争抢比亚迪，想让其到本土建厂。最近半年比亚迪的动向，五月份去了一趟越南谈了投资计划;七月，在巴西投了45亿元要建立大型生产基地。

在东南亚市场建厂之后，欧洲市场成了比亚迪关注的市场。其实这事从去年就开始传出，先是传出比亚迪在荷兰有相关事宜的调查，但随后也没有落地;今年从五月份开始，传出比亚迪和法国之间的建厂可能性，随后也没有下文;但最近七月份，又传出了比亚迪正在考虑法国建厂的事宜，而且正在寻找合适的地点。

当然，最终双方都没有明确回应是否建厂，以及更多的合作细节。而我们能判断的，应该是比亚迪欧洲建厂的可能越来越近了。

比亚迪在法国建厂的可能性大么?为什么，一定要在海外建厂?

不敢去印度，但能去法国

比亚迪的印度建厂计划，大概是10亿美元的规模，和当地一个基建企业准备合资建厂。然后这份方案被印度政府拒绝了，而且是基于对中国企业在印度投资的安全担忧所拒绝的。就有了最近传出的比亚迪放弃考虑印度建厂的消息。

在印度建厂这个难题，至少目前比亚迪和

长城

，都没搞定。

一方面，是印度高税收和复杂的法律结构长期对海外汽车制造商造成困扰;另一方面，中国企业在印度建厂有小米这种前车之鉴，最后赚到的钱还还是得“如数奉还”给印度政府。所以，比亚迪的合资建厂，是给自己留足了一定的后路，否则也不会遭到印度政府拒绝，这其中可能关于核心技术以及供应链的问题没有谈妥(具体细节没公布)。

目前来看，比亚迪去印度建厂(乘用车)的可能性已经非常渺茫了。

在印度之外的选择里，法国最近变的格外的抢眼。原因是法国经济和财政部表示，法国对中国汽车完全放心，希望看到一部分在法国生产。这也算是透露了一种“友好”的信号，但建厂与否，比亚迪的决定是最重要的，不过能左右比亚迪做决定的条件，是法国推动欧盟发起的反倾销。

先看几个要点：

法国促进欧盟对中国的电动汽车企业开展反倾销和反补贴调查，并借此提高对中国电动汽车的关税，减少对欧盟本土电动汽车企业的威胁;

预计中国企业出口的电动汽车在2025年将占到欧盟电动汽车市场的15%，在2022年的时候，这个比重还低于10%;玩车网

2022年中国新能源车企在欧洲市场销量为15.4万辆，占比6.1%(不包含国产

特斯拉

)。

法国的小心思，其实很容易读懂。一直以来，法国都是主张对中国向欧盟出口电动车施压的一方，而同为欧盟的德国就很保守、克制，在这件事上保持中立。法国2023年的第一季度，电动车的购车补贴中，有大概40%左右是流向了中国企业的产品。当然了，法国政府肯定不希望法国纳税人的钱来加速欧盟以外地区工业化的进步，所以，受到这一点的影响，法国把电动车补贴的实施条件变成了仅惠及欧盟本土的电动汽车产品。

然后，法国推动欧盟对中国电动车企业的反倾销、反补贴调查，提高对中国电动车产品的关税，这一做法的目的，是在于促进中国电动车企业为绕过关税壁垒并享受财政激励而在法国投资建厂。如果，车企带有欧资或者欧洲品牌背景，且在欧洲具备产地，较难发起反倾销(基本上可以说是绕过了反倾销、反补贴调查)。

全球的电动车品牌都来建厂的话，法国就能赶超其他欧盟国家，成为欧洲电动汽车行业的中心。至少马克龙在6月份还呼吁过特斯拉，让其来法国建厂。

欧洲建厂，怎么就成了比亚迪刚需?

这里说的海外建厂，其实更多的是在欧美国家建厂的好处很多。国产品牌在东南亚国家建厂并不难，而且有一批企业已经在东南亚国家建立了工厂;一方面当地没有各种条条框框的政策，另一方面是物价相对便宜。两方面因素，让车企在东南亚建厂都很顺利。

而欧美国家就不一样了，他们把中国企业视为竞争对手。

去年，中国品牌车企的出口区域更偏向于东南亚市场，例如比亚迪、长城、江淮以及

小鹏

等，主要出口市场是东南亚市场，对欧洲的出口比例相对较低，只占了0.3%左右。那么，在欧美国家建厂的关键，是为了绕过一些法规上的限制。

如果比亚迪顺利在法国建厂，就可以绕过双反政策。虽然现在双反还没真正实施，但思考一下，当中国汽车品牌在欧盟销售的占比突破了一定的比例之后，双反是迟早的事。

现在，吉利

领克

、上汽MG、吉利

smart

，这些品牌在欧洲市场的认可度比较高，今年第一季度的车型销量占到了欧洲市场的8%左右。之后如果再加上其他中国品牌，这个销量占比突破20%左右的话，双反可能就会来了。其实明白一个道理之后，就不难理解，为什么国产电动车行业“必须”得在欧洲建厂。

国产电动汽车，现在的技术应当属于全球比较领先的地位，至少国内头部企业有这样的水平。然后即便加上运费、关税等，在欧洲本土的价格也相对来说比较高(政策补贴不到，属于欧盟外的品牌)。然后欧洲当地给了国产品牌销售市场，反之企业需要给当地带来一定的就业机会，就是建立工厂拉动就业需求的同时还能提供一些税收。

当然，无论是对于国内车企还是当地政府，在海外建厂都是必须的，关于后者的好处上面说了。对于前者而言，首先是省去了运费和关税，还能更好的实施本土化的一些设计，能更贴合当地市场的需求。

而且，在当地铺设线下的销售渠道，仍然需要当地的一些支持，没有比建厂(带动就业和税收)更好的“敲门砖”来的方便。因为线下渠道非常依赖当地的财团，当地政府的影响也会非常大，这时候，如果你在当地有工厂，合作的难度可能有着明显的区别。

接下来，比亚迪肯定要加快布局欧洲这个全球主要之一的汽车大市场。建厂的选址，肯定会是欧洲比较大的经济体，一些小市场没必要建厂，可以依靠中国或者欧洲当地的工厂产能覆盖到就可以。

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