长城汽车论坛 魏建军出席中国汽车蓝皮书论坛：长城汽车正在加速机制变革

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魏建军出席中国汽车蓝皮书论坛：长城汽车正在加速机制变革

点滴之言

8月11日，以“冬芽”为主题的2020第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉举行。作为中国汽车行业的领军人物，长城汽车董事长魏建军受邀出席论坛，并参加了议题为“拥抱未来真变革 打造新汽车”的主题研讨，受到广泛关注。

在论坛上，魏建军表示：“对长城汽车来说，电池、互联等技术上的变革都不是最终的挑战，挑战最大的是体制、机制、文化的变革。”

车企最大挑战是管理机制的变革

“新四化”变革浪潮下，“新”汽车何时会取代“老”汽车？

谈到智能电动汽车替代传统汽车的时间周期，魏建军表示，智能化、电动化一定是未来趋势，全新的智能化、电动化汽车会快速向这个方向发展，但取代传统汽车还需要一段时间，不会像智能手机取代传统手机那么快。汽车产业中某些品类会更适合智能化、电动化。

“但未来汽车产业的趋势是不可逆的，我们要迅速地转变。近两三年中，我们已经在迅速地变革中。”魏建军认为，传统车企转型过程中，电池、互联等技术上的变革都不是最终的挑战，挑战最大的是体制、机制、文化的变革。

近两年，长城汽车在组织、营销变革方面动作频繁。在组织创新上，魏建军表示，智能化组织和传统组织有非常大的不同，长城汽车在着力推进公司化运营，将做智能网联和自动驾驶的两个团队进行重新划分，做到“双智融合”。同时长城汽车按照“两个打通”和“一个融合”的原则进行组织优化调整。

一是品牌、商企、研发的打通；二是作战单元的打通，通过流程及数字化变革，做强品牌公司管理。“将每一款车、每一个品牌都作为一家创业公司、一个集成团队。我们会打造30-40个‘创业公司’概念的团队，直接面向市场和用户。”魏建军说。

传统车企和新势力在一个赛道

论坛上，在谈及“新势力”与“传统势力”竞逐的问题时，魏建军表示，“造车新势力”不可能永远是“新势力”，它也会变，同时传统企业也会进行变革，最终传统车企和新势力都将在同一个赛道。

事实上，早在2009年,长城汽车就已经开始了自动驾驶的研发之路。“但这并未像互联网思维那样带来很多的创新。长城汽车也要向‘新造车势力’学习。”魏建军说。

最后，魏建军表示，中国汽车一定会走向全球化，走“内外双循环”道路。他说：“未来，中国汽车也会像手机、家电一样走双循环的道路。长城汽车也在不断落地推动全球化，借助中国庞大的市场基础，实现双循环的全球化发展目标。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长城汽车CTO王远力：车用动力领域混动、纯电、氢能三轨并行

易车讯 日前，我们从官方渠道获悉，长城汽车CTO王远力出席智能汽车论坛，并发表题为《整车与零部件企业新型供应链关系》的主旨演讲。分享了智能新能源汽车时代，长城汽车下半场的智能化布局、技术自研能力以及新型供应链生态关系。

纵观汽车产业140年，前后发生了三次重大变革。在政策、行业、市场的共同作用下，汽车行业迎来了第四次大变革时代即智能新能源汽车时代，中国企业正站在第四次时代变革的中心。 玩车网

在第四次时代变革中，汽车行业多数仍处于电动化的上半场争夺中，而长城汽车已经提前进行了下半场智能化的布局。王远力提到“长城汽车成为了为数不多的完成了能源、智能化两大领域扁平化、网络化、去中心化全产业链布局的企业”。为了满足全生命周期的新产品形态打造，长城汽车加大了研发力度，提升全栈自研的能力。

在车用动力领域，长城汽车混动、纯电、氢能三轨并行；

针对动力电池技术，长城汽车坚持电池技术全链路布局，研发磷酸铁锂、磷酸锰铁锂、无钴、三元、钠离子、固态等多化学体系的动力电池；

针对智能驾驶技术，长城汽车自主开发了高算力计算平台，率先发布了可大规模量产落地的城市NOH导航辅助驾驶产品；

针对智能座舱技术，长城汽车研发了先进的座舱硬件平台及操作系统，主张场景驱动服务，服务主动找人，满足千人千面的用户需求。

很多人说掌握全栈自研的能力，就等于构建了一个相对封闭的生态。但王远力认为独木不成林，面对当下的时代变革，应当摒弃单打独斗的模式，以开放包容的态度全面拥抱合作伙伴，与生态链伙伴的深度协同协作，形成无论是行业广度还是技术深度上最强组合，才能以“无所畏惧”的姿态开辟未来。

长城汽车目前拥有超过600余家生态伙伴，涵盖了智能新能源汽车的各个板块。

随着新能源智能化技术的发展进步、软件定义汽车带来的软硬件解耦，生态链伙伴与传统主机厂的关系从单纯提供黑盒到介入整车开发、拓展开发，主机厂与生态链伙伴合作进一步加深、结合更紧密，同时定制化程度也会更高。长城汽车为给生态伙伴互动和深度协作开发打下基础，积极推动企业内部的平台化、共通化，统一硬件平台规划、统一软件基线。

同时，长城汽车与各生态链伙伴建立平等、互信的合作关系，让自研能力和生态链伙伴能力深度融合，形成合力为产品赋能。长城汽车坚持自研+生态链伙伴的深度合作模式，坚定打造全局性、系统性、长期性的新型供应链关系。

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【汽车人】16家车企签署承诺书，效果能否期待？

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《承诺书》是行业协会的倡议，执行层面依靠企业自律和自我约束。行业协会本身不是监管，没有硬约束的权限。

文 /《汽车人》黎野

7月6日，在第13届中国汽车论坛举办期间，在有关部门的见证下，中汽协作为主办方，与16家车企签订了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》（以下简称《承诺书》，内容附在文后）。

《承诺书》有三个层面：第一层是维护竞争秩序，不止是价格战的问题，也包含宣发、营销的方式；第二层是指出竞争应以技术、质量和服务为轴心；第三层是倡导行业价值观。

这16家车企包括：中国 一汽 、东风汽车、 长安 汽车、 上汽集团 、北汽集团、 广汽集团 、 中国重汽 、 奇瑞 汽车、 江淮 汽车、吉利控股集团、长城汽车、 比亚迪 、 蔚来 、理想、 小鹏 、 特斯拉 。

推动良性发展，遏制恶性竞争

这16家车企占了国内汽车90%的销量（根据中汽协数据），看上去，主流企业达成行业共识，至少有助于推动市场秩序向良性发展。

但商业竞争的问题，从来不是这么简单的。中汽协或者国家监管部门，也没指望用一纸《承诺书》就能解决竞争不规范的问题。《承诺书》本身是中汽协努力做行业指导，只不过是用倡议、呼吁和自律的软性方式来实现，哪怕做到“有限实现”也是好的。

如果法律法规是行业发展的底线，那么中汽协眼下主导做的事，就是塑造行业发展的目标，其本质是偏于理想主义的。如果条件允许，鼓励和自我驱动，向理想主义多靠拢一步，都具备现实意义。

需要提一下，行业协会和监管从来都无意制止正常商业竞争。2017年中国有400多家新能源企业，这几年还不断有新企业产生（速度是大大降低了），到2022年底，中汽协数据显示，还有50多家有规模销量。未来数量肯定还会大幅萎缩。

这种市场竞争导致的出清，是没问题的，不应该被制止。需要遏制的，是非良性、无底线的恶性竞争。

《承诺书》签署的必要性

即便不考虑这些顶层设计的思路，当务之急是不能再为内卷而“自戕式”降价了。

降价是根据市场供需、企业运营情况，而采取的商业手段。本身无可厚非，但搞过头了，不但反噬自身，还让全行业陷入低利润甚至普遍亏损的境地，接下来就导致可持续发展的动力没了。

这很容易理解，长期没有盈利，研发投入、从业人员待遇，都成了无源之水。从长远来看，技术升级变得更困难，最终市场、消费者、国家利益都受损。

这么做其实是有点紧迫性的。2023年1-5月，中国汽车制造业利润率为4.8%，同比微增0.1个百分点；而规模以上工业平均利润率为5.19%，看上去两者差距不大。但是，汽车制造作为牵引更多制造环节的行业，需要向上游多个环节派发利润，其盈利压力大于短链行业。低于平均利润，说明了问题的严峻程度。

除了个别企业，在全行业都很难赚钱的情况下，5月份新能源渗透率达到33.3%（也有数据说达到35%），中国品牌渗透率高达57%。中国品牌在新能源车的份额高达86%以上。

中国品牌在新能源上，投资强度更大、引领了更多相关技术的发展，但背负了更多的成本压力，这显然也是难以为继的。

从企业运营的角度，再打不计代价的价格战，大概率仍然拿不到竞争优势，而且弹药已经有打光的可能。这也是为什么4、5月份价格战的强度掉下来了。

中汽协试图纠正的业内风向，不只是价格战，还有突破底线的营销手段，有些已经有违法嫌疑。

防止市场通缩

再退一步，即便不考虑长远，只顾眼前，除了少数企业，也需要给二三线新能源品牌多一点生存空间。

这不是反市场原则。竞争如果是良性的，那么就不会产生“如果我不能跑得更快，就要干扰、绊倒对手”的想法。而竞争烈度上到一定程度，竞争本身可能劣化，甚至异化。

对于后者，这几个月，我们已经目睹了很多业内主机厂之间因为宣发和营销而产生的争议。少数可能是误解，多数争议意味着陷入了恶性竞争的旋涡。

从市场监管的角度，价格预期不稳定地走低，不利于通缩的预期管理。因为太快走低，会导致消费者产生严重的观望情绪，如果汽车行业作为国民经济首屈一指的长链行业，都陷入了“卖不动”的通缩局面，将带动上游产业链更加内卷，通缩将向上传导，进而对整个经济面产生影响。

6月份，中国经销商库存预警指数为54%，同比上升4.5个百分点，环比下降1.4个百分点。尽管3月份以来持续回落，但仍在枯荣线之上，这意味着汽车流通处于不景气区间。

这些数据强化了中汽协出面协调业内大企业的必要性，而汽车论坛则是比较理想的契机，估计内部已经酝酿很久。

还是要靠自律

不过，有些舆论认为此举可能触犯《反垄断法》的规定。《反垄断法》（2008年）在第13、16条规定，行业协会不得组织本行业的经营者固定或者变更商品价格，达成排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为。

这个想法应该是不必要的。中汽协对此应该有所考虑，如果直接限价，那么的确有可能违反《反垄断法》。但正如我们前文所说，《承诺书》是行业协会倡议，企业基于自身利益和行业利益景从，执行层面依靠企业自律和自我约束的方式，并没有任何限价、固价约定，更没有形成“价格联盟”。

事实上，这种愿景式的做法，和任何有直接利益勾连的联盟，都不沾边。

这样，中汽协就试图在规范行业乱象和避免触及《反垄断法》之间，做了一个平衡。不过，这么做也有缺陷，就是不构成“硬约束”，这种君子协议注定是脆弱的。

大家都能理解，行业协会本身不是监管，没有硬约束的权限。而且，即便有权，“硬约束”也会有法律风险。

业内的担心也很快得到部分证实。7月7日，特斯拉宣布了 Model 3 /Y的“引荐奖励”，相当于变相的拉客补贴。这是否在《承诺书》涵盖的范围？

和直接降价相比，这种补贴算是打了擦边球，很难界定其营销手段的性质。原因在于：《承诺书》毕竟不是法律文件，没有对“公平竞争”做出边界清晰的界定，或者存在权威“释法”。

这会不会导致大家有样学样，很快形成“破窗效应”，以至于君子协议签了就失效？说实话，《汽车人》是有这个担心。

说到底，宏愿是发了，《承诺书》能做的也止于此。具体各家如何做，还得看各家的想法，想必他们也盯着对手会不会守诺。短时间就公然毁诺倒不至于，但擦边球估计还会有。如果一定要重新回到囚徒博弈的困境中，那也只能说“好言难劝要死的鬼”。

附《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》

一、坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序；

二、注重营销宣传方式方法，不夸大宣传、不虚假宣传，不为吸引眼球、增加获客而对消费者进行误导性宣传；

三、发扬质量为先、品质为本的工匠精神，以高质量产品，高品质服务，满足人民对美好生活的需求；

四、弘扬社会主义核心价值观念，积极履行社会责任，在稳增长强信心防风险等方面积极担当，勇挑重担，携手为国民经济增长作出重要贡献。

【本文来自易车号作者汽车人传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

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