新能源汽车试驾反馈 丰田bZ双车试驾体验：驾趣丰富设计有创新，但智能化待提升

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丰田bZ双车试驾体验：驾趣丰富设计有创新，但智能化待提升

距离 丰田 汽车推出bZ纯电动专属系列已经有两年时间了，自该系列首款车型bZ4X于2021年 上海 国际车展首发亮相以来，已经有bZ4X和bZ3两款车型上市销售，在中国市场也积累不了不少用户。通过这两款车，丰田汽车展示了它在电气化领域的技术积累，也向市场展示了它向电动化转型的决心。

作为丰田汽车电动化转型的里程碑式车型，bZ4X和bZ3产品力如何？在竞争惨烈的中国新能源汽车市场上能否立足？3月中旬，EV君在海南试驾体验了这两款车型。本文来谈谈试驾感受。

bZ4X：充满驾趣的纯电SUV

bZ4X是一款SUV，主打驾驶乐趣和超越同级车型的越野能力。尽管它是一款家用SUV，但由于采用了突出运动性能的车身结构设计和专业的四驱系统，它的动力性能、通过性和脱困能力都显著强于同级的家用SUV。从实际体验感受来看，确实能让驾驶者感受到丰富的驾驶乐趣。

bZ4X基于丰田汽车e-TNGA架构下的BEV专属平台打造，这个平台由丰田汽车与 斯巴鲁 汽车共同开发，具有低重心、高刚性的特点。基于该平台的纯电动车不仅拥有充满魅力的外观设计、宽大的车内空间，还拥有独特的越野驾趣、全方位安全保护和人性化的智能科技。这从根本上保证了bZ4X出色的驾乘性能。

动力方面，bZ4X有两个动力版本，前驱版本搭载一台最大功率150kW，最大扭矩266.3N·m的永磁同步电机。四驱版本前后轴各搭载一台最大功率80kW，最大扭矩168.5N·m的永磁同步电机，EV君试驾体验的是四驱版本， 最大160kW的输出功率并不高，0-50km/h加速时间3.9秒，0-100km/h加速时间7.7秒（两驱车型为8.4秒）。

仅从账面数据来看，bZ4X的动力性能很一般，有人甚至会觉得很奇怪，单电机两驱版最大功率都有150kW，双电机四驱版综合最大功率才160kW，那推出四驱版的意义何在？笔者认为，这还是得回到bZ4X的家用SUV定位，它并非一款追求极致加速性能的纯电SUV，而是希望在动力性能、能耗、经济性方面取得平衡。而从实际驾驶体验来看，它的动力性能足以应对日常驾驶所需。

由于电机的功率不是很高，动力输出的调校也比较线性，bZ4X起步加速非常平顺，急加速时乘客也不会有眩晕感，制动也很线性，如果不是特别明显的紧急制动，不会出现“点头”的现象。虽然初段加速不是很猛，但在路口等红灯变绿起步时秒杀一众汽油车也不在话下，而且时速80公里以上的中后段加速也很有力，不会让驾驶者感到力不从心。高速行驶时车身很稳，胎噪和风噪也不明显。

由于电池包放置在底盘上，车辆重心比较低，再加上bZ4X前麦弗逊+后多连杆的独立悬架组合，也提高了bZ4X的操控稳定性，当车辆以较高速度过弯时车身的侧倾幅度比较小，姿态稳健。由于是家用车的定位，bZ4X的悬架调校风格偏舒适，路面上的坑洼过滤得比较好。而且，悬架韧性十足，驶过坑洼路面时能给车身提供很好的支撑。

需要指出的是，bZ4X的转向手感并不是像很多电动汽车那样调校得很轻，感觉转向助力似乎不太够，这可能是为了体现它的运动性，借鉴的是德系传统燃油车的调校风格。在城市里中低速驾驶时间长了，感觉还是有点累，尤其是对于女性车主而言。关于电动汽车转向助力的调校，笔者的经验是市面上大部分电动汽车的方向盘手感调校得都很轻，这也是很多用户普遍认为电动汽车比燃油车“好开”的主要原因之一。同时，电动汽车的运动性和操控感也不再通过方向盘较重的手感来体现，比如， 宝马iX3 的方向盘手感相比燃油版X3的调校就非常轻。

制动能量回收方面，bZ4X的的动能回收强度共有两挡可调，一种是较强，一种是较弱。如果选择较弱挡，松开加速踏板后车辆进入自然滑行状态，基本和燃油车的体验一样。较强挡的感受类似于单踏板模式。松开加速踏板后，制动能量回收强度会逐渐增大，直到车速降低至蠕行速度。

接下来要重点说一下bZ4X的越野性能，虽然它是一款家用SUV，但它确实具有较强的越野性能，因此除了满足日常通勤之外，偶尔去野外碰到不好的路况也能比较轻松地应对，也就是很多车企定义的轻越野。

bZ4X之所以拥有比大部分同级纯电SUV更强的越野能力，是因为它搭载了丰田汽车与斯巴鲁汽车共同开发的X-MODE四驱越野辅助模式和Grip-Control智能蠕行模式

X-MODE有雪地/沙地，以及积雪/泥地两种模式，车辆的动力会根据路面状况在四个车轮上智能分配，如果路上有积雪，车轮会有大约30%的空转，挠开积雪露出路面，增加轮胎的附着力。

此次试驾，主办方专门安排了越野场地的试驾，无论是坑洼、泥泞还是松软的沙地，bZ4X都能应付。不过，需要指出的是，虽然bZ4X有强大的四驱系统，但仍然需要一定的越野驾驶技巧。笔者就曾两次陷入沙地动弹不得，最终在试驾教练的指导下才得以脱困。

此次试驾中也体验了较长时间的智能辅助驾驶功能，bZ4X搭载了最新版的“TOYOTA Safety Sense智行安全辅助套装”，摄像头和雷达的功能进一步增强，探测角度更广、探测距离更远，对车道和障碍物的识别更精准。从实现的功能来看，bZ4X能够达到目前市场上主流的L2级辅助驾驶，虽然没有比较花哨的功能，比如打转向灯变道、领航辅助驾驶等功能，但最基本的ACC自适应续航、车道保持、车道偏离预警、交通标识识别等方面的表现非常稳定，技术也比较成熟，车辆加减速的时机、力度控制得都恰到好处。

丰田bZ3：创新设计多、更智能

此次试驾笔者还体验了bZ系列的第二款车型bZ3的试装车。bZ3是丰田汽车及其中国合资公司 一汽 丰田与 比亚迪 汽车合作开发的一款纯电轿车，专门针对中国年轻消费者，车辆采用了丰田汽车的e-TNGA架构和比亚迪的磷酸铁锂电池，同时在外观内饰造型设计方面做了很多创新，车辆的智能化水平也大幅提升。

首先说说设计上的创新点。bZ3确实做了很多创新，但笔者不太理解有些创新的目的是为了什么，也许只是尝试性的，要测试一下用户的接受程度。比如，隐藏式的车门把手不是往外拉，而是要把手伸进门把手里面的凹槽中从里面抠开。日方的设计人员解释这是为了优化车身风阻，确实隐藏式门把手在车辆行驶中有这个作用，但开门方式的设计似乎与车身风阻无关。唯一的解释可能是与车内开门方式决定的。

如上图所示，bZ内部也没有门把手，车门开关隐藏在扶手里面，需要把手伸进去按一下开关。设计人员解释称这是为了增加车内空间。扶手上只有一个用来开关车窗的按键，那么它如何控制车辆前后左右四个车窗呢？答案在下图仪表盘上的提示，先要向不同方向按下按键选中目标车窗，然后再开或者关窗，仔细研究了一下 发现 学习起来并不难，但要完全适应还是要花些时间的。

为什么不采用更传统的方式呢？有一个可能的解释是扶手比较小，上面无法设置四个车窗按键。

内饰还有一些设计不走寻常路。比如转向灯杆设置在了方向盘上，是左右两个按键（ 按下后中控屏上会出现车侧的监控画面，提高转向安全性，这一点值得称赞），传统设置转向灯杆位置安装了拨片，是用来控制雨刷的。

仪表的设计也有些小心思，如上图所示，方向盘后方和悬浮式仪表之间还有一块小屏幕，本来可以全部显示在仪表上的信息被分成了两部分，其中一些显示在那块小屏幕上，但这块屏幕的面积不大，位置不显眼，看上面的信息并不是很方便。

除了以上这些创新的小细节之外，bZ3的内饰比较独特的就是Digital Island数字岛的设计，它将大型纵置显示屏、无线充电、车机互联等智能化配置和功能集成在一起，还是有些新意的（但这种设计衍生出一个新问题，那就是中央通道处没法设置杯架，而是挪到了主副驾空调出风口位置下方）。触控多媒体大屏可操作空调、音响、车窗、后备箱等功能。语音唤醒速度很快，但由于是试装车，无法体验更多语音功能。

车机的功能比较多，除了预装的应用比较丰富之外，车控功能也比较丰富。因为相比bZ4X，bZ3在驾驶和安全方面的车辆功能本身就比较丰富，比如驾驶模式有经济、正常、运动、雪地四种可调；制动能量回收强度有较小、适中、较大、大四档可调；辅助驾驶功能的参数也能调节。相比bZ4X，bZ3能给用户更多个性化的选择。

bZ3的试驾是场地体验，主要项目是零百加速和蛇形绕桩。bZ是单电机前驱车型，搭载比亚迪提供的一台永磁同步电机，低功率版本最大输出功率135kW，高功率版本最大输出功率180kW，最大扭矩均为303N.m。官方公布的0-50km/h加速时间分别为3.2秒和3.4秒，最高车速为160km/h。

和bZ4X一样，bZ3的动力输出也很线性，起步平稳，全力踩下加速踏板没有出现轮胎打滑的情况，说明电控系统对动力的分配非常精准。初段加速并不是特别猛，但中后段提速的感觉非常明显。 玩车网

e-TNGA架构的高刚性底盘和低重心设计也赋予bZ3非常出色的操控稳定性，能够有效抑制激烈驾驶时车身的侧倾幅度，保持比较稳健的车身姿态。

总结： bZ系列电动汽车是丰田汽车向电动化转型非常关键的一步，无论是它倾力打造的首款车型bZ4X，还是与比亚迪合作开发、专门针对中国市场的bZ3，我们都能看到丰田确实在bZ系列上下了很大功夫。bZ4X在海外市场的表现也不错，但在中国市场的表现并没有达到丰田汽车的预期。 与国内造车新势力的产品相比，bZ4X在智能化方面的竞争力仍比较弱，bZ3所做的一系列创新是否符合中国用户的需求则有待观察。

值得注意的是，丰田汽车对此次试驾活动相当重视，丰田中国常熟研发中心的多位研发人员和工程师来到了活动现场，和参与试驾的媒体进行了深入交流。笔者也将自己对这两款车的一些看法反馈给了他们并得到了详细的解释。从这一点能够看出丰田汽车重视中国市场和用户需求的态度。bZ4X和bZ3只是一个开端，相信丰田汽车后续推出的bZ系列其他车型将更符合中国用户的喜好。

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试驾广汽传祺新能源Aion LX，一台可以舒服到睡着的纯电动车

从业近一年，大大小小的试驾活动也参加了几十次了。不过我觉得，前两天参加的试驾会是我参加过这么多次试驾会以来，最特别的一次。到底有多特别，听我慢慢道来。

这次试驾的车型，是广汽新能源的 Aion LX。说实话，我和大部分的消费者一样，对于纯电的新能源车并没有什么特别的感觉。甚至在打车的时候，如果叫到的车是纯电车，我都会觉得难受。

理由很简单，虽然用电机代替发动机的形式，能带来更直接的动力感受（因为大部分电动车扭矩恒定，不像燃油机一样会随着转速升高才到达最大扭矩），并且有益于环保。但是，其急停急起的动力输出模式让我很难适应。每次无论是驾驶还是乘坐，我都得先做一波心理建设。因为一不小心就容易晕车。

可是，试驾Aion LX的时候，我却并没有感觉到电车的那种突兀感。其整体加速非常线性，在ECO模式下，我甚至感觉是在驾驶一台自吸车型，动力输出非常线性且平缓，没有丝毫不适感。但是，在Sport模式下，你依然可以感受到它作为电动车带来特有的质感。

不过，你要是以为我只是想说它的驾驶感受线性，那就错了。毕竟咱也入行这么久，哪能随随便便的就被“惊讶”到？

除了动力外，Aion LX让我有好感的是它的乘坐舒适度。其后排座椅有一个微微向上的角度，配合上电动的腿托（只有副驾后面才有）和可调节的座椅靠背，很容易就能找到一个舒服的姿势靠着。再加上软硬适中的座椅以及靠枕，我可耻的在试乘环节睡着了。

由此可见，Aion LX在行驶中的稳定性、静谧性是非常不错的。

如果说后排座椅表现让我满意，那么前排的空间则是真的让人惊喜了。真的强烈建议有纯电需求的潜在消费者，去实际感受一下。

另一个让我感到惊喜的点，在于它L3级别的智能驾驶。其实各式各样的智能驾驶辅助我也试了不少了，有L2的，有号称L2+的，但是L3级别的我真的还是第一次体验。得益于它搭载的高精地图和ADiGO 3.0的自动驾驶系统，释放双手双脚的驾驶模式成为了现实。

只要是在高精度地图覆盖的路段，车主就可以选择打开L3级别的自动驾驶。设定好巡航时速，就可以双手离开方向盘，双脚离开刹车油门了。只不过需要驾驶者一直保持视线直视前方，并且在交通复杂的路段，需要手动接管。

说实在的，这种驾驶方式，之前我只有在电影里面才见过，实际感受着实是第一次。尽管看起来很酷炫，但是说实话，我还是会慌张的。

在高架上行驶时，有车辆变道过来，我还是会不由自主的去伸手握方向盘并且踩一点刹车。虽然实践证明，它确实会自己减速避让，但是我还是控制不住自己。

可能得等自动驾驶完全普及了，我才会更放心吧，但真到了这一天，我不免又多了几分担心：会不会有那种技术水平逆天的黑客借此犯罪呢？就像《速度与激情8》里面那样。

说完了惊喜点，最后说说我觉得还可以加强的点。

首先就是做工方面。可能是我作为前二手车从业者一直以来的习惯，不管新车旧车总喜欢去各个拼接处敲敲看看。我试驾的那台Aion LX，左右翼子板和机盖两边的接缝距离并没有相等，翼子板和前门的镀铬饰条也没有对齐。如果没有过事故，那只能说这车的做工不是特别精细了，当然或许这只是特例。

第二，行车安全提醒有点太过于敏感了。当离前车太近或者有车变道到你前面，都会“滴滴滴”的报警。同样，我在停车的时候，明明离着边上的车还有将近半米的距离，它的报警器还是“滴滴滴”的叫个不停，让我有点怀疑自己。不得已下车确认了一下才敢继续倒车。的确，这样的提醒，能提高车内人的行车安全意识，但是不知道时间久了以后，它会不会像“狼来了”一样，适得其反。

总结来说，Aion LX确实是我目前驾驶过的，最具有科技感的新能源车型了。如果有新能源车需求，那会是不错的选择。因为它无论是驾驶感受还是续航里程，都比较令人满意，只是如果价格能再优惠一些就更好了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

好开好玩，但续航太差！2020款Mini Cooper SE纯电动车体验

在排放法规越来越严格的今天，很多汽车厂商都开始将重心转移到纯电动汽车的研发上。其中Mini很早就在研发纯电动车型了，并且在去年推出了首款电动车Cooper SE。实际上，Mini Cooper系列车型能够给大家带来不错的驾驶乐趣，那么开始全面电动化之后，其在驾驶风格方面有哪些变化呢？下面我们就对Mini第一款纯电动车Cooper SE进行简单的试驾体验。

● 外观和内饰：加入纯电动车的元

在外观设计方面，Mini Cooper SE虽然已经电动化，但是在设计风格方面与之前的车型没有太多的变化，比如大嘴设计、圆形的车灯、平面化的车顶等等。但是在细节方面有了改变，比如进气格栅造型虽然有所保留，但实际上是关闭的。另外其轮毂提供了16英寸和17英寸两种尺寸，整体看上去还是保留了Mini车型个性、时尚的风格。

而在内饰方面，这款车型依旧保留了很多Mini经典的圆形元素，比如中控仪表台。不过在换挡机构等方面，Mini Cooper SE则更换成了电子档杆。5.5英寸屏幕上增加了电池电量状态、续航里程等信息。另外，高配车型还提供了8.8英寸触控屏幕，让它和特斯拉等车型更为接近了。不过比较遗憾的是，这款车型的人机交互系统做得不够好，其逻辑相对有些混乱，一些储物等方面的人机工程设计做得也不够好。当然，你可以理解为其为个性化的设计让路，失去了一些实用性和便利性。

● 动力及驾驶性体验

Mini Cooper SE拥有不错的动力，电机最大功率184马力（135千瓦），峰值扭矩270牛·米。其百公里加速时间大约在7秒左右，这对于日常驾驶来说不仅是够用，而且算是比较强劲了。不仅如此，其也具备电动车的诸多优点，比如动力响应速度非常快，在起步阶段的加速能力很强，另外整体动力输出也比较平顺，这样能让它在市区行驶时更为得心应手。

和汽油车不同的是，Mini Cooper SE的电池均安装在车辆的底部，这样有助于降低车辆的中心。据Mini官方表示，其重心要比汽油版的Cooper低3厘米左右，再加上50：50的前后重量分配，理论上应该能提供更好的行驶稳定性。在山路上行驶时，这款车型也能提供很不错的驾驶乐趣，方向盘的指向性很精准，底盘的极限也比较高，悬挂的支撑性也非常不错，但可惜的是其标配的固特异轮胎有些拖后腿，如果能配上抓地力更好的轮胎，其在过弯时的速度还能更快。此外，其滤震性依旧存在比较生硬的问题，并不会很舒适。总体而言，其依旧是一个非常好开、并且很好玩的小车，另外在高速工况下，车身也是非常稳定的。

● 续航能力比较差

虽然这款车型的实际驾驶感受还不错，但是其续航能力在2020年可以说是非常弱了。其在WLTP标准下续航里程为235到270公里，而我们实际测试时，其续航能力基本在170公里左右，并且你还要保留一些电量作为应急使用，不能开到那么极限再去充电，因此这也意味着这款车型基本只能在市区内代步行驶了。如果在天气寒冷的地区，这个续航里程还会进一步缩水，就更可怜了。而现在北美市场销售的不少纯电动车型，比如日产新款聆风、现代Kona等，WLTP续航里程都能在400公里以上，因此也可以看到Mini Cooper SE在续航方面的表现确实是很弱。

整体而言，Mini Cooper SE在车身和内饰的设计、以及驾驶性方面的表现都比较优秀，保留了之前汽油版车型的优点。不过其最大的短板是在续航能力上。可以看到这款车型更多的像是Mini做的一个试验，通过这款车型收集用户的反馈，同时累积一些制造纯电动车的经验。考虑到Mini Cooper SE比较差的续航能力和较高的价格，如果你不是特别喜欢Mini品牌或者纯电动车型，那么这款车型并不值得大家选购，毕竟同价位还有很多续航能力更强的纯电动车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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