最近汽车价格如何 油电同价越来越普遍 燃油车该如何应对？

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油电同价越来越普遍 燃油车该如何应对？

2023年即将过半，新能源汽车渗透率也超过了33%，一切都在按照专家预计的方向发展。

乘联会等专业机构预测，2023年国内新能源汽车销量预计将达到850万辆，渗透率达到36%。从2023年开始，新能源汽车取代传统燃油车的趋势才真正得以确立。

新能源汽车的接受度越来越高，有一个很重要的原因，那就是其逐渐实现了油电同价，这一点对新能源汽车的普及至关重要，重要性甚至超过了续航、用车成本、出行便利等等，那么未来的汽车市场将会怎么发展呢？

油电同价越来越普遍

所谓的油电同价，指的是新能源汽车的销量与同级别的燃油车基本持平。

在新能源汽车发展的早期，各大厂商不断向消费者普及电动汽车的各种好处，例如更低的用车成本、更强劲的动力性能等等，但价格却始终是决定一款产品能否普及的关键因素。

但现在已经有不少厂商实现了油电同价，这就能吸引不少的消费者。

业内率先实现全系油电同价的毫无疑问是 比亚迪 ，2023年以来，比亚迪先后推出了秦、 海豹 、汉、唐等车型的冠军版车型，将入门车型售价大幅降低，与目前市场上主流的燃油车已经没有多少区别，引起消费者广泛关注。

比亚迪能够做到这一点，原因是多方面的。

早在2022年年中，比亚迪就已经宣布全面停产燃油车。2022年全年比亚迪新能源汽车累计销量突破180万辆，如此庞大的销售规模，摊薄了比亚迪的单车生产成本。

同时，比亚迪的电池、电机、电控等核心零部件均为自主研发、生产，进一步拉低了成本。规模效应+技术优势，让比亚迪在成本控制方面达到了业内顶级水平，因此才能率先实现油电同价。

除了比亚迪之外，吉利、零跑等厂商也在部分车型上实现了油电同价， 零跑汽车 主力车型零跑C11在换装增程式电动系统的同时，还将起售价大幅拉低到了14.98万元，这已经与同级别的燃油车相差无几，零跑汽车的销量也因此迅速回升，效果可以说是立竿见影。

油电同价为何如此重要？

油电同价让比亚迪巩固了优势，同时也是其他厂商实现赶超的利器，在一定程度上决定着新能源品牌的未来。

原因很简单，传统燃油车行业发展上百年，技术成熟，主流厂商的销量规模也比较大，在成本控制上很有心得；而新能源汽车是新生事物，销量规模较小，不容易摊薄成本。

新能源汽车的售价高于同级别的燃油车，这是行业发展早期不可避免的现象。

但如果某家厂商通过技术进步实现了成本下滑，或者生产成本暂时没有下滑，但公司有雄厚的财力支持旗下车型进行降价，也能够慢慢实现油电同价。

就目前的情况来看， 吉利汽车 在新能源销量规模没有明显扩大的前提下，推出了银河L这种价格亲民的车型，应该就是吉利汽车为了销量而暂时牺牲了利润。 玩车网

对新能源车企来说，油电同价关乎它的技术水平，也关乎未来发展。对消费者来说，油电同价也能够让他们放下对电动汽车的偏见。

对中国大多数家庭用户来说，花费15万元购买一款汽车，都是一笔不小的开支，只有价格降下去，消费者才真正愿意关注车辆其它方面的性能。油电同价是个敲门砖，但没有这个敲门砖，真的很难跨过那个门槛。

燃油车最后一道防线被攻破？

不少人将新能源汽车的大发展归结为政策推动，这的确是事实。其实绝大部分的新技术、新概念，都需要由相关政策的推动才能普及。

但政策推动只是其中一个原因，与传统的燃油车相比，新能源汽车有着更低的用车成本以及更强劲的动力性能。

此外，由于电量充足，新能源汽车还能够搭载更多的智能化设备，实现传统燃油车无法实现的功能。也就是说，新能源汽车在整体性能上已经超过了同级别的燃油车，这才能够在政策推动下实现快速发展。

但价格过高的问题始终困扰着新能源汽车的发展，以 特斯拉 为例，它早期入华的车型售价超过50万元人民币，直追同级别的 奔驰 、 宝马 、 奥迪 。

国内的代表性厂商比亚迪，唐DM之类的早期车型售价也超过了20万元，用户同样很少。

在2023年以前，主流造车新势力的售价也比较高，超出了消费者的承受范围。不少消费者即便想尝试新能源汽车，也会对着高昂的售价而望洋兴叹。

价格，实际上成了燃油车面对新能源汽车时的最后一道防线。此前以低价、省油著称的日系车，2023年以来普遍陷入困境，就是个明显的信号。

传统汽车厂商需要加快向新能源转型的速度，不然很容易被时代所淘汰。

价格始终是决定消费者购车行为的第一要素，油电同价普及以后，新能源汽车的优势将更加明显。

传统燃油车市场已经没有什么可挖掘的利润空间，能否快速有效地转型，将决定传统汽车厂商在未来的发展前景。

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未来汽车的价格

每一年的新款卡拉罗标配基本不会降价，老款的会慢慢降价。

卡罗拉作为全球第一款量产混动车型，可以说也是全球销量最好的轿车车型之一，从上市到现在，累计已卖出了超过4400万辆的卡罗拉。经历了十二代升级打造，可以说论配置与黑科技的需求，远超同级别车型。

不仅仅有颜值，还有实力；混动车型的它，充满啦驾驶的乐趣！如果要细分的话，双引擎版本的卡罗拉外观设计比普通版本的要更加富有科技感，设计上也更加时尚。再加上丰田全球第一的混动技术，和丰田质量的可靠性，也造就了卡罗拉辉煌的销量。

具体而言，平台、发动机、变速器、悬架等全部采用最新科技成果，使流畅优美的车身外形和乘坐舒适性在更高的层面获得统一，使高品质感渗透于细微之处，同时实现了行驶性能、安全性能和环保性能的质的提升。

【e汽车】后价格战时期，车企如何重塑竞争力

特斯拉 中国官网5月2日消息，特斯拉 Model 3 在中国的售价涨至23.19万元，此前为22.99万元；Model 3高性能版涨至33.19万元，此前为32.99万元；三天后，特斯拉宣布，全新 Model S 及全新 Model X 全系车型上调售价19000元。

四天内两次涨价，“价格屠夫”特斯拉的反向操作让外界一度很迷。同时，也被外界视为，年初以特斯拉率先降价打响的价格战暂告一段落。

外界对此解读不一，其中认为“特斯拉一季度财报数据没有达到预期，通过涨价推动毛利率回归正常”的言论居多。但这也实属正常，毕竟从财报来看，一季度特斯拉的净利润同比下滑了24%；整体毛利率为19.3%，远低于去年同期的29.1%和上一季度的23.8%；单车销售毛利率仅为18.3%，较去年同期的29.7%已跌超10个百分点。

事实上，深受“价格战之害”的不仅仅是特斯拉，今年一季度国内已上市的几家乘用车企业财报，只有鲜少几位实现了利润增长，多数利润呈现下滑态势。

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价格战的背后

年初，特斯拉率先掀起了汽车行业“降价潮”，最高降幅为4.8万元，而后引来全行业争相跟进降价，行业内卷激烈。根据不完全统计，本轮价格战参与品牌已超过40个。但降价并未能救市，根据中汽协公布的销量数据显示，今年一季度国内乘用车产销累计完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%。

销量不振和参与价格战跟风降价导致的最直接的结果就是，2023年一季度国内上市乘用车企业的财报“好看”的寥寥无几。

如 长城 一季度实现营收290.4亿元，同比下降13.6%，环比下降23.3%。业绩层面，归母净利润实现1.7亿元，同比下降89.4%；如 上汽集团 ，一季度营收达到1459.16亿，同比下滑了20.03%，销量累计为89.12万辆，同比下滑了26.99%。

另外，北汽蓝谷、赛力斯、 海马 几个“亏损常驻户”在一季度中也意料之中的持续亏损，三者的亏损分别达到了8.92亿元、6.25亿元和5210万元。从结果上来看，价格战并未对汽车销量和车企的盈利能力起到积极作用。曾经持币待购的消费者转为持币观望，被迫入局的车企，利润进一步受到挤压的同时品牌形象也遭受冲击。

但也有逆势上扬者，如 比亚迪 实现营业收入1201.73亿元，同比增长79.83%；净利润41.3亿元，同比增长410.89%的业绩；如 长安 实现净利润为69.7亿元，跑出同比增长53.65%的好成绩。

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后价格战时代，如何重塑品牌

通过上述数字可以明白一件事，“价格战”不是救市良方。相反，它使车市销量下滑、新产品定价系统紊乱、消费者持币待购、车市洗牌加剧。如果任其发展，势必会对我国汽车产业的可持续发展造成极大损害。

反观当下市场，本年度的时间条已经走过了三分之一，从目前已公布的销量来看，多家车企的一季度销量和品牌的年度销量目标相较，相差的不仅仅是三分之二那么简单，甚至有多家企业只完成年度销量的20%不到，车企们的销量压力不言而喻。

如何面对后价格战时代？我们认为，汽车品牌与其用低价策略抢占市场份额，不如结合自身企业优势，通过市场洞察、技术洞察以及心智洞察的方式成功开创细分市场爆款，以此掌握定价权，避免陷入行业内卷。而在当前市场中，已经有品牌做出了相应的举措。

如长城蓝山，以全新的产品定义和技术升级驱动市场。根据长城汽车4月份的产销数据，蓝山自4月13日上市，仅用5天时间便取得超过5000台大定订单，4月25日开启交付后，4月实现销量1050辆，且这个数字还在增加；如比亚迪 仰望 ，汇集比亚迪集团最极致的技术应用、最前瞻的技术构想，以及最深度的垂直整合，造就了它成为 上海 车展“最难目睹真颜”的产品，也造就了它在上海车展人气爆棚的现象级表现。比亚迪官方宣布，仰望U820天订单成功破30000台。

我们可以清晰地看到，面对相同的竞争环境，蓝山、仰望之流它们用产品实力和技术实力证明了自己在市场中的存在和发展价值。这些品牌的车型价格并不是所在细分市场中最低的，但综合产品实力后的“品价比”，反而让消费者更愿意为其“买单”。

这充分表明，当前的中国汽车消费市场与过去外资品牌瓜分燃油车品类、而自主品牌只能扮演拼命追赶者的局面大不相同。我国在新能源市场中通过持续不断布局上下游产业链、叠加科技、智能的心智资产，已成为新能源品类中的高阶市场。而这，正是自主品牌发力的机会，也是合资品牌需补齐的短板。目前，如 丰田 、 大众 等头部合资企业抢夺中国电动车市场的决心有目共睹，它们在集团范围内均拥有强大的技术储备和雄厚的资金实力，相信合资品牌在未来两三年内，也将有具备强劲市场竞争力的产品入场，势能不容小觑。

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结语

此轮价格战之殇已经深深传递给了产业链上的每一个人。在短期的市场策略逐渐退场后，接下来，合资品牌想要快速扭转在新能源领域的颓势，自主品牌想要在新的赛道脱颖而出，必须围绕用户需求，通过创新驱动，打造出差异化且有竞争力的产品。当企业将注意力都放在如何通过产品和技术驱动向前的时候，市场才能得到真正的良性、有序发展，这对于我国汽车行业的前进同样有着重要的助推作用。

回归良性竞争，共同推进行业的繁荣发展，才该是后价格战时期中国车市该有的样子。

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