新能源混合汽车试驾 【维基试驾】雅阁e:PHEV：展现新能源标杆车型的实力

很多关注试驾评测的朋友很希望了解新能源混合汽车试驾 【维基试驾】雅阁e:PHEV：展现新能源标杆车型的实力，今天玩车网为大家整理了相关文章，一起来看看吧！

1132KM的续航，试驾东风日产启辰大V DD-i超混动

作为“可电可油”的插电式混合动力汽车作为传统汽车向纯电的过渡，可以说是当下新能源的最优解了，要知道2022年中国汽车市场插电混动车型同比增幅达到了136.9%，绝对是一块可以撬动的蛋糕。各方势力趋之若鹜，这其中就有背靠 东风 日产 的 启辰 。2023年是启辰转型新能源的元年，作为东风日产在新能源领域的先行军、探索者，东风日产自然会把最新、最好的技术交给启辰。于是我们就在美丽的苏州见到了首款搭载启辰DD-i超混动技术的车型——启辰大V DD-i超混动，背靠着东风日产技术大旗的启辰，这次又将给我们带来什么惊喜呢？

外观：能打的颜值

外观继承了启辰家族化设计，但相对于燃油版车型，启辰大V DD-i超混动（以下简称超混动大V）在细节上做了调整。比如比较夸张的大面积的黑色中网设计，其内部V字排列的“鳞片”在解锁车辆时会轻盈挥动，与此同时，贯穿式前灯也会分段逐级点亮，仪式感拉满。另外，超混动大V采用了上日行灯+下大灯的布局，与燃油版的布局刚好相反。

超混动大V采用了双色车身的设计，溜背式的车尾造型与亮银色的刀片造型设计的轮毂风格，让整车充满了运动氛围。它的长宽高为4562/1917/1625mm，轴距为2700mm，尺寸参数与燃油版车型相同。左后翼子板上增加了快充接口，方便用户给车辆外接充电。右侧相同位置依然是燃油口。

超混动大V的车身颜色也是有讲究的，绿色款是主打色叫做“不焦绿”，灰色款是“哇塞灰“，黑色则是“不怕黑”，白色则是“非常白”，这名字一看就是冲着当下年轻人去的。

超混动大V的尾部其实更有特点。车尾部层次感和棱角都相当分明：车顶配有两段式的扰流板，还采用了仿碳纤维材质；高位刹车灯同样采用了标志性的V字造型，辨识度相当高;尾灯也采用了时下流行的贯穿式尾灯设计。

内饰：设计简约， 传承“日产大沙发“乘坐舒适

车内部分整体依旧沿用了燃油版车型的设计，细节之处有些变化。中控采用了12.3英寸仪表+12.8英寸中控屏一体式双联屏设计，不过中控屏与仪表盘虽然“同框”，但二者是相对独立的两块屏幕。最常用的功能例如空调风量、双闪、内循环、除雾等都安排在屏幕下方的物理按键区域，这是我比较喜欢的地方，毕竟满屏幕里找还是有些费劲。

它搭载启辰V-Link智联系统，内置了百度地图、QQ音乐以及喜马拉雅等APP，能够满足绝大多数的日常使用需求。实际使用时 发现 ，它似乎并没有一个主界面设计，菜单的UI设计还需要进一步优化。（也许是因为我们试驾的是试装车的缘故，一些功能并未开放）。

中控大部分区域都采用了软质皮料包裹，并在中央置物台、空调出风口以及门板等地方，还加入了钢琴漆面板、镀铬饰板以及融入氛围灯的压花面板等等，让整体内饰显得比较高级。

值得一提的是，“日产大沙发”得到了很好的传承，这辆启辰超混动大V的座椅也是非常舒服，柔软且有一定的支撑，长途驾驶也不会觉得疲劳。不过，后排座椅并不支持靠背调节，还是一体式不可调的头枕，乘坐稍显不适。

配置方面，超混动大V做的也是面面俱到，比如前排座椅配备了加热通风，前排还有无线充电，前排中控台下方的镂空设计的储物空间里还配有12V电源+USB接口，超大的全景天窗，后排具备独立空调出风口等等。

动力：搭载1.5T十佳发动机，1132km的续航里程

现在进入正题，让我们来聊聊东风日产启辰大V DD-i超混动的这个DD- i到底有什么神奇之处吧。启辰大V DD-i超混动搭载的是启辰DD-i超混动系统，该系统采用的是插电式混合动力，由一台1.5T发动机+电动机组成，它采用单挡直驱的混联技术路线，是由大功率电机驱动、大容量电池与高效能发动机共同供能的混联电混架构。如果简单点理解就是低速用电，高速用油，低动力需求用电，高动力需求用油加电这么一套优先用电、高效用油的“启辰智能电混系统”。

再来看看这套系统的动力数据，其中发动机最大功率为120kW，峰值扭矩为230N·m。驱动电机最大功率为150kW，最大扭矩为320N·m，匹配单挡DHT变速器。电池组容量为18.4kWh，纯电续航可达到110km，而NEDC综合工况续航则达到1132km。超过1000公里的续航，所以这也是此次东风日产启辰大V DD-i超混动 开启“驾悦千里，混动五州”试驾活动的初衷了，从杭州经过苏州、扬州、徐州最后抵达密州，这一路不仅能够领略著名诗人苏东坡的5个重要人生站点的风情，也能在不同的路况下体验这台超混动大V的不平凡。

我们的试驾是第二站从苏州到扬州，大概不到300公里的距离，经过了闹市区，街头拥挤的小巷，高速公路以及蜿蜒曲折的山路等等，也对这台超混动大V有了更深刻的体会。

首先呢，启辰大V DD-i超混动并没有设置一键启动开关，通过同级独有的主驾座椅ODS功能，驾驶者只需带着钥匙进入车内，车辆即通电，然后踩下刹车并挂挡，车辆就可以开走了！

以电动机为主要的动力源，这也就意味着超混动大V开起来更接近纯电动车。一般在城市路况下，时速低于60km/h就是以纯电优先，发动机并不工作，所以这时候跟纯电车型没有区别，提速快静谧性好，也感受不到任何顿挫感，非常顺滑的感觉。另外，纯电续航可以达到110km，如果日常在市区通勤，这样的续航足够往返，可以实现0油耗。不过刹车调节感觉有些激进，刹车时会让后排乘客感觉很突兀不太舒服，特别刚开始驾驶的时候需要适应一段时间会好一些。

当你想持续加速时，可以深踩油门，这时发动机发电，电池放电，二者共同让提速响应更快；当你在高速路段行驶时，系统就会自动切换到发动机直驱模式，发挥低油耗优势，同时你也几乎察觉不到发动机的介入声音，有的只是风噪和路噪，隔音效果有待加强；而当车辆处于馈电时，发动机通过发电机发电驱动车轮，同时为电池补电。

为了驾驶起来更加顺滑，超混动大V还采用了Auto.E可调节单踏板系统，大大减少了加速踏板和制动踏板的来回切换的烦恼，但没开过的话一定要好好适应一番。减速或滑行时，制动能量会通过电机转化为电能回收储存，不过该车的动能回收只有两档可调节，调节到最高档回收的过于明显，顿挫感很强，调节到另外一档感觉不到被回收，如果能增加几级细分的回收调节就好了。

启辰大V DD-i超混动搭载了前麦弗逊、后五连杆的悬挂结构，总体来说，底盘调教的比较偏舒适，能隔绝掉绝大多数的颠簸，车内乘客的体感比较舒服，但另一方面带来的是过弯时的支撑力不太够，所以新车走的还是舒适的家庭路线为主。

从苏州到扬州，一路我们领略了苏东坡先生的豪放不羁，一路有着启辰大V DD-i超混动的伴随，让心情不由自主的跟着开怀起来。在高速服务区休息的时候，超混动大V靓眼的外观引来了很多人围观，看来是英雄所见略同。其实无论是从颜值，还是到动力系统表现，启辰大V DD-i超混动都有着不俗的表现，不过它的竞争对手也是相当强悍，比如有着销量一哥地位的 比亚迪 宋PLUS DM-i，所以，不仅要看实力，还得看它上市的价格，让我们拭目以待吧。

【本文来自易车号作者林林Go，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

试驾超混电驱奇骏：技术自成一派，有电车体验，却没里程焦虑

——如果两年前， 奇骏 换代换的是e-POWER版，那么今天中国的新能源的版图可能就要改写了。

说这话的不是别人，而是在后排有点犯困的大桥老师。奇骏e-POWER版的后排有种沙发厂的魔力，我们车内四个人，不管是谁，但凡是坐在后排，就会舒服的迷迷糊糊睡过去，唯一遗憾的是后排坐姿不能调节，要是能调节肯定会更舒服。

应该是为了更好地技术科普， 东风 日产 也把奇骏e-POWER版官方名称定为“超混电驱奇骏”。

我觉得这个名字起得很好，因为在很多不怎么了解日产e-POWER的人眼里，日产的发动机可能会跟 丰田 THS或者 本田 i-MMD等日系混动系统一样，要参与到某些工况的驱动。

显然，这是个认知误区。

超混电驱奇骏是一台百分百的电车，你可以把日产e-POWER理解成不插电的增程本。发动机就是一个纯粹的增程式，它的作用不是直接驱动，而是做功充电。

让很多人摸不着头脑的是，日产e-POWER车型的电池容量仅2kW·h，相比理想的电池容量小好多倍。

这么点容量，能行吗？

说真的，如果不是这次试驾，我也会质疑超混电驱奇骏，我也会对日产这个“神操作”犯迷糊。

原本我认为，日产用这么个小的一颗电池，是因为成本驱动。等到进一步了解，我才知道功率电池和动力电池的区别，才想明白日产e-POWER技术路线的牛掰。

锂电池分两种，一种是动力电池，一种是功率电池。动力电池类似于马拉松选手，要有耐力，就是要求高容量，对大电流放电性能要求不高；那么功率型就是短跑选手，拼的就是爆发力，对电池的冲放倍率要求很高。

换句话说，这颗功率电池更像是一个动力介质的转换装置，主打的就是一个即冲即用，快充快放。这就像吃流水席，人来人往，随来随走，人是一直变的，但菜肴却一直是新的。

因为是一台纯粹的电车，所以超混电驱奇骏你需要重新认识，当然也需要重新定义。

电，对它的改造是彻底，也是鲜明的。油门驯顺无比，轻点便有强烈反应，这跟奇骏燃油版的体验截然不同。

奇骏燃油版的油门你踩下去，会有一个抵抗的阻力，这股阻力告诉你——这台车你需要驯服它。但超混电驱奇骏更像是一匹被驯好的马，它没有丝毫抵抗，就是安静地等待你下指令。

毕竟是电驱，所以我的驾驶意志可以跟这个台车有瞬时直接的联结，它轻易就能理解你的驾驶意图，而不会像油车那样，要稍微反应那么零点几秒才跟上你。

这种改变，对于奇骏系列来说是革命性的。就跟一个浓眉大眼的壮汉也能绣花那样。

所以，你得重新认识奇骏。

时速在120公里以下，超混电驱奇骏几乎跟所有的电车一样，响应迅猛，反应积极，唯一的差别可能是这台车的调校更偏向欧罗巴，就像那些非常好开的德系车一样，而不是电车那种玩具感和塑料感。

时速120公里，也是超混电驱奇骏跟电车的分水岭。

就我个人经验来说，但凡时速过了120公里，甚至是100公里，电车就开始变得无趣起来，或者开始走神，它开始驾驶者的驾驶意志出现分歧。这是电车的特性决定的——初段，中段都很给力，但是末段一定是拉胯的。

因为有增程器的存在，120公里之后，增程器的转速就拉起来了，开始非常努力地给这颗小电池拼命充电，我没有感受到超混电驱奇骏的动力衰减，相反还有更进一步的可能。

在空旷和安全的路段，我短暂地把车速拉了起来——130、140、150、160，超混电驱奇骏的动力一直源源不断。

当然，这套e-POWER系统也不是完美的，过了120公里之后，虽然没有电机的啸叫声，但是会有发动机的嘶鸣声，那是一种可以接受，也可以感受的嘶鸣。

站在电车的角度来看，超混电驱奇骏几乎是一套接近完美的技术路线——没有里程焦虑，没有充电焦虑，也没有动力焦虑，更不要为波峰波谷的电价焦虑。

电车的感受，油车的习惯，可能除了油价之外，超混电驱奇骏让我感受不到任何焦虑。 玩车网

所以，你得重新定义奇骏。

在油耗上，我们测了测在运动模式下敞开了开在6个左右，在经济模式下注意点开能开出来3.9个油。

我一直在说，这台车不是完美的。

比如颜值不是 特斯拉 那种彻底的电车颜值。

因为e-POWER系统结构比较简单，所以超混电驱奇骏的结构没什么太大的改变，基本保持了跟现款燃油版的外观。

比如钢琴漆面的中控有时候会比较刺眼。

内饰虽然用了不少软性包裹材料，但是还会有一些塑料感。尤其是挡把的设计，我觉得实在是没有质感。

再比如N档确实不太挂，我研究了一会还是没弄明白怎么挂。遇上红灯，我是习惯挂到N档的，但确实需要花时间去适应去研究。

当然，也有很多让人惊喜的地方。

一是日产的工程思路——最小的成本，最大化的效果。

其实，完全可以把e-POWER的电池当成一个变速箱，它就是个动力媒介，让这台车花最低的代价，实现纯电的输出。而发动机也一直处在一个合适的，均衡的转速工况。

电车的感受，混动的油耗，但却是最低的工程实现成本。

二是超混电驱奇骏可能彻底解决了电车的低频压耳问题。

因为有增程器，可以对冲电车里头很多低频的振动，在超混电驱奇骏这台车上，可能永远不会出现低频压耳的问题。

我个人预测，超混电驱奇骏的售价应该在20万以上，23万以下。如果真是在这么个价格区间，那么超混电驱奇骏真的可能把失去的全都拿回来。

【本文来自易车号作者myautotime，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

【维基试驾】雅阁e:PHEV：展现新能源标杆车型的实力

入华二十余载， 雅阁 一直都是媒体和用户公认的好车，它的每一次换代，都会对市场的价值与格局重新梳理。

如今，搭载第四代i-MMD双电机混合动力系统的全新雅阁e:PHEV正式登场，这款车在更换能量系统与动力系统的同时，也带来了产品尺寸、用料、智能化等方面的升级。6月9日，【汽车维基】来到云南抚仙湖，深深感受到全新雅阁e:PHEV的价值魅力。

设计更有格调

先来看设计部分的变化，全新雅阁e:PHEV在灯组、前脸等方面做出了细节调整，官方称此设计视觉观感更加年轻化、科技风。但在外观颜色上，新款车型加入了翎羽蓝的全新车色。

全新雅阁e:PHEV在上一代车型的基础上，将轿车的舒展感、格调感与运动美学进行了融合诠释。熏黑的中网内部采用了颇具韵律的蜂窝设计，熏黑的LED大灯也与中网在视觉上连为一体，拉伸了前脸的视觉宽度。配合低矮的车头，看起来低趴的姿态更为浓郁。

经典的腰线从车头到尾灯，溜背式的设计在尾部延伸出一个上翘的小尾翼，贯穿式的尾灯同样采用黑色饰条装饰，尾标设计更为精致。与此同时，尾翼、下包围以及鲨鱼鳍等位置采用亮黑装饰，利用颜色的反差烘托出整车的格调和气质。

全新雅阁e:PHEV在尺寸上也有所提升，长宽高为4980/1862/1449mm，轴距为2830mm。采用米其林e:PRIMACY轮胎，规格为235/45R18。

来到车内，值得一提的是，车辆的座椅体验也再次升级。在贯通打孔加工下的真皮座椅材质体验柔和，却不失韧性。的确，在舒适性上全新雅阁e:PHEV更胜以往。我们在此不再过多赘述，更多的与各位分享全新雅阁e:PHEV在智联和动态体验上的感受。

全新雅阁e:PHEV支持多屏联动，其仪表盘尺寸达10.2英寸、中控屏达12.3英寸、HUD抬头显示达11.5英寸。在配置升级与智能化体验上，全新雅阁e:PHEV相比老款车型有了很大飞跃。

打造智能座舱

具体来看，全新雅阁e:PHEV打造了更智能的数字共情座舱。

与四屏联动的同时，Honda CONNECT 4.0智导互联也搭载其内，涵盖导航、个人辅助、生活·安心服务、智能手机穿戴终端、娱乐服务等功能，以及全新安全CONNECT。

更重要的是，系统内置了最新的百度导航、QQ音乐、唱吧、天猫精灵等主流应用，并且终于新增搭载了苹果CarPlay。毕竟，Carplay的使用感受好，用户群体大，这无疑是一个加分项。

并且，配备了DMC驾驶员状态感知系统、Cabin Watch 后排守护、首次搭载的流媒体后视镜。此外，BOSE豪华音响系统、豪华麂皮座椅、15W快充无线充电等配置一应俱全。

值得一提的是，车辆还有座舱环境控制旋钮，旋转+按下即可完成对空调/音响/灯光等功能的操作，非常便利舒适。

Honda SENSING 360基于全方位的硬核传感器，辅助驾驶功能大幅提升。其中包含前方传感器摄像头，水平视角范围提升到约100°；前方雷达距离精度提升2倍，速度精度提升4倍，角度精度提升2.5倍；后侧方雷达：警报范围达到90米；声呐传感器前6后6共12个，以及前方各个角合计5个毫米波雷达，扩大前/后方近距离碰撞缓解的检测范围幅度。

并在原有的Honda SENSING功能性能实现全方位升级，如ACC 主动巡航加速度提升40%；LKAS车道保持追加无白线跟车功能；CMBS碰撞缓解制动系统追加在十字路口相遇时避免碰撞和减轻伤害；以及RDM 车道偏移抑制、LKAS车道保持、交通标志识别等功能，均有提升和优化。

搭载双电机混动

在动态表现方面，全新雅阁e:PHEV搭载最新的第四代i-MMD双电机混合动力系统，是广汽 本田 首款搭载插电式混动系统的轿车，凝聚Honda二十余年电动化造诣。拥有纯电、混合、发动机直驱三大驱动模式。

在纯电体验上，全新雅阁e:PHEV可以做到与纯电动车无异的线性平顺与深度静谧性。

并且，全新雅阁e:PHEV纯电续航达到了106KM，可以满足大多数用户的日常通勤往返的出行需求。而且，Honda精准调校的三电系统，可以带来线性、平顺的电驱驾乘体验，且无EV车型常见的眩晕感。

值得一提的是，全新雅阁e:PHEV并不盲目追求纯电续航的扩大而堆砌电池数量，同时，采用大幅轻量化的高密度电池，为运动化、乘坐体验释放巨大的空间，带来了比大部分PHEV车型更优秀的空间体验与驾控表现。

在混动体验上，全能高效的e:PHEV强电智混，也可以让驾控体验实现更高水准的突破。作为混动车来用，混动系统进化后，不仅一箱油的续航里程可跑1000km，做到了真正的出行自由无焦虑，而且驾驶性能可以达到历代雅阁的最佳水平，拥有超越级别的平顺性和线性体验。

在匮电体验上，全新雅阁e:PHEV的插混系统基于成熟高效的e:HEV进化而来，即使是在匮电情况下同样是一台优秀的e:HEV。

其中2.0L发动机的热效率达到41%，最大功率为109kW；电动机的总功率为135kW，总扭矩为335N·m，传动系统匹配E-CVT变速器，NEDC综合工况匮电油耗仅为4L/100km。

而且，得益于全新的车体架构设计理念，虽然全新雅阁e:PHEV搭载了大容量电池，但也能实现燃油版同样水准的低重心、驾控感和车内空间。

尤其是低重心的设计，保证了全新雅阁e:PHEV更有质感的行驶体验。也正是得益于握感舒适、指向精准的方向盘，以及稳定的操控性加持，使得你在过弯的时候，拥有极大的安全感和信心；同时，全新雅阁e:PHEV的座舱NVH静谧性也抑制的相当好。

ASD自适应减震系统也在全新雅阁e:PHEV得以运用，这套系统可以检测到四门车轮与地面接触的高度差，自动调整悬架高度，让车内驾乘人员始终处于一个水平线。同时，两个后车轮还具有弯道自动修正功能。这两套系统的加持下，车辆快速行驶在抚仙湖畔的颠簸路段和急弯山路时，后排乘员的坐姿始终较好，不会出现被甩来耍去的现象。

经过一天的深度试驾，可以看到的是，全新雅阁e:PHEV展现出了顶流标杆实力，智动、智座、智驾构建的三智科技，更是广汽本田技术造诣的另一个体现，延续了广汽本田作为头部合资车企的品质。并且，可油可电的体验，也可以说是当下新能源时代最好的解决方案。

【本文来自易车号作者汽车维基，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

以上就是玩车网为大家带来的新能源混合汽车试驾 【维基试驾】雅阁e:PHEV：展现新能源标杆车型的实力，希望能帮助到大家，更多相关信息，敬请关注玩车网！

免责声明：文章内容来自网络，如有侵权请及时联系删除。