疫情下韩国汽车价格如何 《韩系动向139》出口外向型，疫情把韩国汽车产业冲击半死？

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《韩系动向139》出口外向型，疫情把韩国汽车产业冲击半死？

今年上半年，韩国 汽车 产业受到很大的冲击，一方面是车市下行的影响，而另一方面则是疫情的原因。当然本篇文章我们主要是说疫情。因为韩国是出口外向型经济，疫情一来，对韩国的 汽车 工业打击极大。

表面看，由于疫情的原因，生产受到影响，供应商零部件供应也被迫中断，新车型的推出受到了很大限制。而由于疫情的原因，经济下行，消费者的购买力也下降了。因此厂商销量下滑就再正常不过了。

现代起亚出口同比下滑20~30%

由于是出口导向型经济，因此韩国 汽车 出口受到了很大影响。上半年现代 汽车 海外市场销量为120万4816辆，同比下滑30.8%。起亚 汽车 同比下滑20.4%，销量为88万2959辆。在美国和欧洲，由于疫情的影响，现代起亚的工厂都已经停产。

韩国另外三家厂商的日子也不好过，雷诺三星出口比例曾高达50%，但上半年出口量仅12424辆，同比下滑74.8%。双龙 汽车 出口量仅有8564辆，同比下滑40.2%。

韩国削减个人消费税，刺激内需

在韩国国内市场，捷尼赛思GV80和G80两款车型的销量达到48886辆，捷尼赛思品牌也同比增长51.5%，这一方面是现代起亚对捷尼赛思品牌的大力扶持，产品力足够优秀。另一方面韩国减少了个人消费税，消费者买车也确实便宜了。

此外，起亚全新索兰托和起亚K5的销量也挺好，起亚销量同比增长14.6%，达到27万8287辆。

今年雷诺三星的销售目标是10万辆，上半年销售了55242辆，同比增长51.3%。韩国通用的销量同比增长15.4%，销量达到了41092辆。

不过，现代 汽车 的销量同比下滑4.5%，销量为33万5727辆。双龙 汽车 销量同比减少27%，销量为4万855辆。

今年上半年，除了双龙 汽车 以外，所有的韩系品牌都推出了新车型，从一定程度上弱化了疫情的影响，此外韩国对疫情的控制也比较到位。

接连不断的质量缺陷，对韩系品牌形象造成打击

捷尼赛思GV80也是2020年最大的期望之一，但这款车上市之后，却爆发了严重的质量问题。在上市45天之后就宣布召回，此外柴油发动机的问题，让捷尼赛思GV80再次遇到质量问题，并且厂家宣称暂时没有解决方法，现代也只能是进行维修，延长保修期。

全新一代伊兰特上市之初也是遇到了质量问题，由于个别零部件缺陷，会引起震动，在大雨期间，后备厢密封性问题会导致漏雨，最终现代 汽车 召回了9000辆，进行免费维修。

全新一代索兰托的新能源版本，由于不符合韩国对于新能源 汽车 的排放标准，导致不能拿到韩国对新能源 汽车 的补贴，最终起亚 汽车 也是终止了与消费者的合同，并给予赔偿。

雷诺三星XM3 1.3车型的一些引擎缺陷也已报告。据韩国交通安全局 汽车 召回中心称，截至上个月15日，已收到82个缺陷报告，其中包括即使踩下踏板，也不会加速。该公司发现了一些燃油泵缺陷，并已采取措施。

现代起亚海外工厂，零部件供应体系受到重创

由于是外向型经济，最早疫情在中国扩散，导致假期延长两个月，结果是从中国出口到韩国的零部件中断。现代 汽车 蔚山工厂停工，并且由于相同的原因，韩国 汽车 工厂在2月，3月暂时停产。 玩车网

后来，由于现代 汽车 韩国蔚山工厂发现确诊病例，因此工厂也宣布立马暂时停产。

现代起亚的海外生产也受到了冲击，从3月开始，现代阿拉巴马州，钦奈，捷克共和国，起亚乔治亚州和斯洛伐克的工厂停止运营后来逐渐恢复生产；上个月，生产起亚狮跑的起亚光州工厂因为出口疲软而暂时关闭。

总结：

今年上半年韩系车的麻烦不仅如此，除了曝出了质量问题，工厂暂时停产，出口销量下滑以外，上半年现代一直在与工会进行劳资谈判，工会很可能会再次罢工，这也是现代起亚一直存在的问题。因此在经济下行， 汽车 销售疲软的情况下，今年韩系车的销售恐怕还会继续下滑。

为什么不买韩国车？

这个问题的答案可能有很多不同的观点，因为每个人对车辆品牌的看法是不同的。以下是一些可能影响人们购买韩国车的因素：
1.质量： 韩国汽车制造商已经在过去几年中取得了很大的进步，他们的汽车正在变得越来越质量稳定。然而，在过去，一些韩国汽车制造商曾经遭遇过质量问题。
2.价格： 韩国车价格较低，并且提供了更多的标准配置。
3.品牌认知度： 韩国汽车制造商在全球范围内的品牌认知度相对较低，而欧洲和日本等其他汽车制造商的品牌认知度较高。
4.风格： 韩国汽车的设计可能不是每个人都喜欢，而且风格也比较相似。
总的来说，人们对韩国车的购买意愿取决于很多个人喜好和需求因素。但韩国汽车制造商已经取得了不少进步，他们的车型也在不断增加，可以满足不同类型的消费者需求。

疫情将对汽车市场造成怎样的影响？

2020注定是难忘的一年，新型冠状病毒的肆虐让国内环境一片萧条，惶恐的生活与久未能复的经济状况让这个一直按着快进键的国度放缓了脚步。在每一次灾难过后，有的不仅是劫后余生的庆幸，还有面对废墟的决心，当年非典如此，如今也将如此。

与当年的非典不同，2003年时中国经济正在腾飞，当时的疫情虽同样卷席华夏大地，但在疫情过后，依旧积极的市场环境让国内经济很快得到复苏，尤其是汽车市场，就算在非典疫情影响下仍有相当不错的市场表现，2003年汽车市场第一季度汽车销量同比增长高达103%，第二季度同样有66%的销量同比增长表现。

但回到现在，中国汽车市场正在经历寒冬期，自2018年起，国内汽车市场销量持续走低，2018年中国狭义乘用车总销量同比下降3%，2019年中国狭义乘用车全年销量2070万辆，同比下滑7.4%，相比2018年而言，2019年中国汽车市场颓势可谓是有过之而无不及。但寒冬还未过去，新型冠状病毒却先一步到来，基于疫情严峻，各地政府都选择延长春节假期，避免疫情进一步扩大，这也意味着国内各大企业复工期延迟，经济收益将受到进一步影响。那在这种环境下，汽车市场又将受到怎样的影响呢？

在延迟复工环境下，对于汽车市场最直观的影响莫过于各大车企的产能问题。据市场研究机构IHS Markit预测，上海、广东和武汉在此次疫情中将至少减少15万辆汽车的生产，尽管最终造成的经济损失仍缺乏具体的估计，但整个事件对汽车行业带来的损失将远远超过2003年非典(SARS)疫情。

大量汽车停产会导致市场出现短暂供不应求状态，尤其是在此次疫情中所面临的公共交通出行问题，从侧面影响市场购车需求。疫情发生可能会导致短暂的购车热潮出现，尤其是对于刚需型购车人群而言，将清晰了解到私家车出行的重要性。这点可以从各地的车牌拍卖价格中窥探一二。

以广州为例，虽然由于疫情问题导致1月份粤A牌竞价及摇号延期至2月3日举行，但从竞拍结果来看，此次粤A牌的竞拍价格有明显上升，最低成交价达14800元，相比2019年12月粤A牌竞拍最低成交价高出1000元。但1月份粤A牌竞拍成交人数又有明显下降，这也意味着刚需人群的购车意向更加明显，当中不乏此次疫情的侧面影响。

除此以外，此次由于停产亦会导致供需出现某层面的矛盾关系。从时间节点上而言，新型冠状病毒的爆发期在春季，正式2019年与2020年收尾交接的时间，基于过往的汽车营销规律，此时正式经销商库存囤积期，2019年12月生产的汽车在年前正式交付各个经销商手里。

但随着工期延迟和环境影响，意味着经销商手里的库存最新的也只有去年12月份的产车，同时还缺少后续新车进行供给，形成供不应求问题。对于消费者而言，供需紧张很可能会导致汽车价格优惠减退，甚至出现加价情况，但从购买角度来看，加价去购买去年12月生产，库存3个月以上的车型，可谓是相当的不划算，因此也形成买卖双方的矛盾关系，最后吃亏的可能还是刚性需求消费者和一些市场状况颓败的车企。

从策略层面而言，各大车企的新车发布也将因为此次疫情而推迟，最起码在今年的上半年，我们能够看到的新车屈指可数；大部分新车发布都将堆积到下半年，一些非重磅车型甚至会面临搁浅局面。但对于车企而言，更严峻的考验还在于因疫情而被缩短的营销规划，我们要知道一款新车从发布到上市要经历曝光、发布、试驾、上市四个阶段，其中还需夹杂着各种线下活动、线上推广和营销策略。一般而言，一款新车从发布到上市，需要短则一个月，长则半年的时间，而2020年给车企也只留下半年时间，加上北京车展时间点未明朗，能留给车企的时间和宣传时机已然相当紧凑。

但对于消费者而言，这种局面或许会再度降低我们的购车成本，毕竟车企已经失去了半年的时间，为挽销量，汽车产品价格或许会迎来更进一步的下探，所以在今年的下半年，或许是一个入手汽车的好时机。

此次疫情的产生还将对供应商形成巨大的影响，而这种影响的严重性乃至会波及全球市场。基于复工延迟影响，国内多家汽车零部件供应商出现商品供应不足问题，目前已有丰田合成、电装爱信精机等企业围绕停产的长期化，讨论是否在中国以外的基地进行替代生产。

现代汽车发言人甚至表示，他们计划在2月9日前暂停SUV车型Palisade在韩国的生产，以应对病毒爆发导致的供应链中断。韩国的双龙汽车也将于2月4日至2月12日关闭韩国的普永泽(Pyeongtaek)工厂，原因是中国的工厂停装中断了零部件的供应。

除此以外，受到此次疫情影响的汽车零部件供应商还有博世、安波福等品牌。中国可以说是全球最大的汽车零部件生产国之一，此次疫情导致汽车零部件减产的影响不仅在国内，更在全球。以印度为例，印度零部件行业在2019年的营业额为570亿美元，其中中国进口了价值40亿美元的零部件。博世在亚太地区2019年销售额达225亿欧元，其中有100多亿欧元来自中国市场。

很显然，此次疫情问题也突显出中国在国际上作为生产大国的地位，零部件产业停工对全球汽车行业有着深远的影响。而且作为此次疫情重灾区的武汉，当地就拥有伟巴斯特、法雷奥、康明斯、江森自控、TRW、马勒等超过650家汽车零部件生产商基地，其中不乏多家国际大牌汽车零部件商家主力生产基地在武汉落户。该如何服务供应链将是疫情过后，中国乃至全球市场都需要着重思考的课题。

2019年原本就是一个对汽车行业并不友好的一年，尤其是对于经销商而言，2019年更是步步维艰。但2019年的颓势还未过去，2020年的新型冠状病毒疫情又进一步把他们拉进深渊。疫情的肆虐不仅让经销商的工期推迟，同时也意味着他们在这几个月里的营收化为泡影。虽然车企们纷纷取消了2月份的销售目标，但经销商们还需要面对的是巨额的运营成本，场地租金、人工支出每一样都是实打实的金钱支出。

当然，也有车企为了降低经销商压力而做出相应的策略，例如沃尔沃就承当了各经销商员工的50%工资支出。但对于同样捉襟见肘的车企而言，又有多少车企能够在如此环境中分出更多的资金来扶持经销商呢？小编相信也是屈指可数。因此在2020年里，经销商将面临更大的困境，庞大集团的悲剧也可能再度发生，这也逼迫着现有的营销思维进行转变，如何寻找新的销售出路将成为车企与经销商的重点课题。

（文章配图来源网络，侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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