新能源汽车试驾出车祸了 失控的新能源车，谁来踩刹车？

大家平时对试驾评测都十分关注，今天为大家整理了新能源汽车试驾出车祸了 失控的新能源车，谁来踩刹车？，下面就随玩车网小编一起来看一下吧。

开电动车更容易出事故吗？

9月5日，四川南充双福街，一辆 特斯拉Model X失控，撞上多辆车和众多行人，造成2人死亡6人受伤。警方通报，司机刘某经检测排除酒驾、毒驾嫌疑，事故原因还在进一步调查当中。发生车祸5小时后，特斯拉官方微博发表声明，称据对车辆数据的分析显示车辆没有发生故障，会尽全力配合警方的调查工作。

8月12日，浙江温州某小区，一辆特斯拉Model 3高速冲撞停车场的拦截杆，连撞多辆车后，车辆倒翻、受损严重，车主送医抢救7小时，最终脱离危险。该车主发朋友圈称，车辆突然加速，他采取了紧急制动措施，但并未起到任何作用。

8月9日，上海杨思路，一辆特斯拉Model 3突然失控冲入一座加油站内。除撞了撞坏防撞杆等设施外，还撞坏了站内3辆机动车，撞伤一名工作人员和一名车主。肇事车主称，事故发生时，自己正驾车沿着杨思路西向东行驶，为防止撞击前方土方车，试图撞击绿化带来强制减速，但车辆失去控制，径直撞入加油站。

6月16日，江西南昌，一辆特斯拉Model 3行驶过程中，车辆时速突然从50~60km自动提速至127km，车辆失控开出约8公里后，最终撞上土堆翻车起火。驾驶员表示，事故原因是车辆“失控”且刹车失灵导致。

但是特斯拉方面表示，后台调取车辆行驶数据及现场勘查情况：系统检测到事故发生前几分钟及碰撞时，有踩下加速踏板的信号，无踩下制动踏板信号；勘查现场，事故路段未见刹车痕迹等。

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电动车真的更容易出事故吗？

这一系列事故，让许多网友产生质疑，是不是电动车更容易出事故呢？听到这个问题时，笔者的第一个反应是否定的，无论是电动车还是燃油车，制动系统都是安全设计的最高优先级，不通过安全测试根本没法投入市场。

但是笔者又不禁思考起来，为什么电动车会给人造成这样的印象呢？难道电动车的动力结构，导致车辆真的更容易发生事故？还是开电动车容易误操作，容易错把电门当刹车？

因为车内踏板位置不会有监控，只能根据行车电脑的信号来做判断，而车企身为当事人，给出的调查结果也难以令人完全信服，这就陷入一个罗生门的困境。车主认为是车的故障，车企认为车主的误操作。

那么，我们不妨就从『电动车』和『驾驶员』两个角度来讨论一下这个问题。

车辆故障？

首先，我们来看车辆的制动设计。虽然汽车工业已经发展了数百年，各项工艺都在不断引入新技术，但是为了确保可靠性，车辆的制动系统到今天为止仍是以纯机械结构为主，并且都配备了相应的冗余设计。

其中，每个轮的制动力都由单独的油路控制，互不影响，油路的总泵内部通常也有两个腔，分别控制一对车轮（或前后、或对角），尽可能的独立设计，目的就是保证不会同时丢失的四个轮的制动力。

与此同时，刹车使用的液压系统本身也是很可靠的力学结构（工业大型器械都多采用液压），即使出现故障，液压泄露也是需要时间的，不会瞬间失去制动力，而刹车助力系统（如真空泵或电子助力）失效，只要你用力踩踏踏板，液压也可以起到制动效果，虽然没有助力后会弱一点。

具体到车型中，特斯拉采用的是来自博世的iBooster电动助力刹车系统。相比传统的真空助力泵，电动助力刹车可以通过软件定义刹车曲线来调节刹车踏板脚感，同时由于电驱的高效特性，实现了更高的能效，并且整合了动能回收。

根据博世提供的资料显示，这套系统提供了两道在极端情况下的安全失效模式。在第一道模式中有两种极端情况：一是车载电源系统故障不能满负载运行，此时iBooster将以节能模式运行；二是iBooster本身出现了故障，这时候车辆的电子稳定系统将接替刹车系统发挥作用。

上述两种情况下车辆仍能够提供0.4g的减速度（大约为普通车型全力刹车的40%效果），前提是驾驶员大力踩下刹车踏板（约合20千克）。

第二道模式是最极端的情况，即车辆完全断电，这时驾驶员踩下刹车踏板，iBooster将不会提供电子助力，但是仍然能够触发刹车的液压结构，来对车辆四轮产生制动力。

从原理上来说，特斯拉使用的电子助力与传统的真空助力泵系统，区别仅限于刹车助力来源不同，因此在任何情况下，只要大力踩下刹车踏板，这两种系统都会提供相应的制动力令车辆减速。除非制动系统的机械结构发生损坏，否则刹车失灵发生的概率非常低。

用车贴士：假如刹车系统完全失效，我们也不必恐慌，车辆还有一套备份的刹车系统——电子手刹。通过长按电子手刹按键，车辆能够通过启动ABS系统对车辆进行制动直至刹停。

在特斯拉的车主手册中，也说明在紧急情况下通过电子手刹进行刹车的操作方法：长按方向盘后方换挡杆的末端，车辆即可紧急刹车。

再说说优先级的问题。

在车辆的动力结构中，加速和刹车时两套相对独立的系统，无论是燃油车还是电动车，制动系统在车辆指令中都是最高优先级。刹车踏板本身会触发制动系统，与此同时，它的信号传入行车电脑后，车辆会直接切断动力输出，无论你是踩着油门不放还是开启自动驾驶都一样。

在上面提到事故中，车辆没有减速反而继续加速，那么应该是车辆的制动系统和加速系统同时出现了严重的问题。比如多根刹车油管同时断裂，液压结构瞬间失效，并且刹车踏板的传感器也发生了故障，无法发出优先信号给行车电脑，于此同时，加速系统本身也发生了故障，持续为车辆提供动力输出而无法停止。从汽车结构上去分析，只能解释到这里了。

多个小概率事故在同一时间点发生。有可能吗？确实有可能，但是相比之下，另一个种可能性更高。

人为失误？

相信很多人在学车的时候，都有过“错把油门当刹车踩”的经验，这是很多新手会犯的错误，但是有一些老司机，在紧急情况下或者走神的情况下，同样会犯这样的低级错误。

2019年4月23日，西安，一辆灰色比亚迪唐DM，从文兴巷自东向西行驶。监控显示，车辆刚发动就突然加速，期间车速不断加快，车辆多次躲避来车和行人后，在一路口与一对向来车相撞，随后又撞上电动车和摩托车，事故造成1死5伤的惨剧。事故发生后，比亚迪车主发微博称，自己已有11年驾龄，当日车辆启动后突然失控，自己连续踩刹车均没有反应，质疑自己所驾驶的比亚迪唐DM型号车辆存在质量问题，才导致事故发生。

然而比亚迪方面经过技术鉴定，认为车辆并不存在故障，并且根据现场的监控画面，车辆的刹车灯全程没有亮起，而事故发生以后，现场查看车辆的刹车灯是可以正常点亮的。

后续，西安市公安局交通警察支队高新大队出具道路交通事故认定书，认定2019年4月23日因比亚迪驾驶员周某操作不当、超速行驶，未能按照操作规范做到安全驾驶，驶入对向车道是造成事故的直接原因，按照《道路交通安全法》相关规定，周某负事故全部责任。

诸如“错把油门当刹车踩”的事故屡见不鲜，而且犯错的司机往往会下意识地认为是车辆刹车失灵。

那这跟电动车有什么关系呢？

问得好。目前，还没有权威的数据证明“电动车发生交通事故的概率要大于燃油车”这个论点，但是，我们从电动车的几个特性上去看待问题，确实有几个地方需要驾驶员注意。

（1）起步扭矩大，加速响应快

许多电动车一脚下去就能起飞，车主更容易慌神。

燃油车中，发动机让汽油和空气混合点燃，释放热量推动活塞运动，然后再驱动曲轴做旋转从而带动车轮。发动机需要达到一定转速区间，扭矩才会达到峰值，这是一个渐进的过程，并且要通过变速箱改变与发动机衔接的齿轮，缩小齿比使得发动机保持在最大扭矩的转速区间，为车辆加速。除非超跑的大排量双涡轮增压，不然这个过程要花不少时间。

而电动车就不一样了，无论是无论是同步电机还是异步电机，都是通过定子产生的磁场力影响转子的磁场力，从而驱动转子旋转的。其中，磁场跟电流大小成正比，而电流的变化可以非常快，通电瞬间就可以形成最大电流。此时，磁场直接带动转子高速运转，让电动车可以很快达到高转速，即达到扭矩的峰值区间。

同时，电动车都是单速变速箱（或者说只有一个减速器），不像燃油车需要有换挡的过程，反应直接。并且，电机可以在很长的一个转速区间内呈现最大扭矩，而且电机的最高转速通常能够达到万转/分，这就是为什么电动车的加速往往让人产生眩晕感。

那么问题就出来了：同样是一脚油门，燃油车的加速是一个慢慢变快的过程，会给你足够的反应时间，即使踩错了还能即使纠正；但是电动车的响应迅猛，瞬间车速就已被提上来了，踩错踏板的驾驶员非常容易惊慌，如果没回过神来，可能就出事故了。

那这个问题要怎么解决呢，养成温柔起步的习惯咯。

（2）单踏板驾驶习惯

单踏板驾驶的方法要酌情使用。

电动车有一点很特别，它拥有动能回收这个功能，可以将行驶时多余的机械能通过再生制动，回收到电池中。重点是动能回收自带减速力矩，由此也引申出了电动车独有的『单踏板驾驶』模式，譬如日产的e-Pedal——通过电门的踩下与抬起，就可以直接控制车速。

但是，开燃油车的时候有一个很好的习惯，就是在不需要加速的时候，习惯性把脚放在刹车踏板上，以便于在紧急情况下能够及时反应刹车。而电动车的单踏板驾驶方式，就和这个习惯相悖了。

右脚一直放在电门踏板上，虽然可以很轻易的控制车辆的加减速，但是面对紧急情况时，往往会下意识地踩踏板，这个时候脚如果在电门/加速踏板上，反而容易造成事故；而从电门挪到制动踏板的过程，十分考验驾驶员的反应速度，同样也容易出事故。

（3）容易开快车

这一点，来自笔者的亲身经验。开电动车确实要比燃油车更容易超速。

因为电动车的NVH都非常出色，没有发动机和传动结构的噪音，加速又快，明明感觉自己开车很温柔，但是不知不觉时速就80km/h多了；又或者因为车内过于安静而分神。许多车型为了解决这一点，还加入了模拟声浪。

这也是一个需要适应的地方。

（4）过分依赖自动驾驶

最后一个，我们有时过于依赖智能。

因为电动车的科技属性，它的智能配置往往更加丰富，许多车型都搭载了所谓的“智能驾驶辅助系统”，譬如特斯拉的Autopilot就是典型的例子。

这些辅助功能的加入，确实让我们日常开车放松很多，但是有不少的司机会过于依赖它们，似乎认为有了辅助系统就不需要自己开车了。

然而现实是，目前市面上还没有一种“智能驾驶辅助系统”能够彻底脱离人类驾驶员的控制。它们在功能演示时也都会注明『务必请驾驶员保持对道路的注意力』，而不是放松警惕。用习惯了，就过于相信自动驾驶功能，这就是为什么特斯拉的Autopilot容易出事故的原因。

关于自动驾驶引申出的问题，可以点击阅读笔者的另一篇文章《为何自动驾驶事故频发？》详细了解。

自动驾驶确实是未来的技术发展方向，但就目前而言，市面上能够使用的“自动驾驶”或“辅助驾驶”功能都脱离不了驾驶员的操作，大家在驾驶时仍需集中注意力，切勿过分相信某些功能。道路千万条，安全第一条。

总结：电动车更容易出事故？

为什么我们感觉电动车容易出事故？四个字，就是认知偏差。

这其实是部分媒体的责任，新闻报道都是有取向的，什么样的新闻容易吸引更多的流量，那就优先报道什么。燃油车发展了近百年，出什么事都司空见惯，但是新能源车，尤其是电动车，在最近十年才开始在国内普及，而且在推广的路上还存在很多争议，车祸/自燃/自动驾驶都是热点。

举个简单的例子，一提到自燃的例子，大家脑海中是不是都第一时间想到电动车？然而，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春做了“新能源汽车与大数据安全”的报告。报告中提到，新能源汽车国家监测与管理平台的数据显示，新能源汽车的起火事故率为0.9-1.2/万辆，低于燃油车2-4/万辆的水平，新能源车的起火事故是燃油车的二分之一。孙逢春教授同时担任电动车辆国家工程实验室主任，而电动车辆国家工程实验室，负责新能源汽车国家平台的建设和运行工作。他给出的数据还是很有参考力的。

为什么我们的认知和事实会出现偏差呢？因为群众接受的信息其实是经过媒体筛选过的信息，很容易就形成了片面的认识。而电动车这个新鲜玩意儿，尤其是挑战了旧规则的新鲜玩意儿，必然会受到更多的质疑目光，一点一滴都会被拿放大镜来看。偏见和误解就是这么产生的。

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最后总结一下，电动车更容易出事故是个伪命题。但是，因为动力结构的不同，电动机与燃油车的产品特性确实存在一些区别，在驾驶习惯上也需要有一个转变的适应期。排除驾驶水平的原因，人们主要也是在这个适应的过程中发生事故。

但是这样的差别，有必要重考驾照吗？或者说有必要补考电动车的新科目吗？读者们，你们觉得呢。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

失控的新能源车，谁来踩刹车？

“你开慢一点。”

这句话，我们在生活中应该经常能听到，因为车辆速度太快容易失控，会有更大的安全风险，早已是大家的共识。

出于安全的角度，我们往往会不自觉地提醒司机，开慢一点，注意安全。

然而新能源车企们一直在反其道而行，不断追求极致的百公里加速时间，你百公里加速需要4秒，那我的产品就要卷到3秒......

将越来越短的百公里加速时间当作超越友商的核心卖点，过于从商业竞争、内卷的角度来给新能源车产品配置越来越强悍的动力系统，这一定是有问题的，而且是一个被忽视的“致命”问题。

车辆失控，多与加速有关

“新能源车起步出事故的概率特别高，碰撞的可能性也比较大。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对PConline表示，低速扭矩大、加速快是新能源车的特征，可以说既是优势也是风险点。 玩车网

PCauto曾盘点过如 帕萨特 、 本田 CR-V、本田 思域 、 大众 宝来 等多款热门燃油车型，价位横跨10万至30多万的区间， 发现 不少车型的百公里加速时间集中在8-10秒水平。

然而横向对比来看，同样价位在10万至30多万区间的新能源车型，百公里加速时间普遍更短，甚至不少车型能进入到4秒内，比如 零跑C01 、 特斯拉 Model 3 、 比亚迪 汉等等。

正如崔东树所言，实际上百公里加速时间越短，意味着起步时车辆能获得更强劲的动能，瞬时爆发的速度更大，车辆失控、碰撞的概率也会因此而增加。

PConline也梳理了多起新能源车的严重车祸事件，发现“速度”的确是导致悲剧发生的核心关键词之一。

比如2022年2月，杭金衢高速金华段一辆 蔚来ES6 被后方车辆追尾后，突然又加速“狂奔”了2公里，先后撞击了5辆车才最终停下来；2023年2月，温州瑞安一辆特斯拉突然加速“狂飙”，以极快的速度冲撞其他车辆。

类似的事故案例在杭州、漯河、潮州等地均有出现，有的甚至出现人员伤亡情况。车辆突然迅猛加速，来不及紧急制动，是这些事故报道里普遍提到的共性信息。

就在最近的7月4日，福建省建宁县一辆SUV失控冲进了一家餐馆的视频在社交平台引发热议，依然还是与迅猛加速有关。

PConline在视频中看到，原本这辆SUV在餐馆外的道路上缓慢移动，突然车辆瞬间加速到高速运动状态，直直地冲进了餐厅内部，视频画面显示店内至少有两人遭到车辆的冲撞和碾压。

据九派新闻援引视频发布者的信息显示，视频中的涉事车辆为 理想L9 。PConline在 理想汽车 的官网发现，理想L9的百公里加速仅需5.3秒，依旧被当作车辆的卖点对外展示。

百公里加速5.3秒，意味着车辆从静止状态到时速100公里的高速状态，时间只需要5.3秒，这背后所代表的强劲动能，或许与视频中车辆瞬间加速造成悲剧存在一定的关联性。

不妨设想一下，如果车辆的加速动能没那么强，驾驶员是否就会有更充足的反应时间来挽救局面，比如松开油门、紧急制动，或者紧急转向，避开餐厅。与此同时，餐厅内人员是否也能有更多的反应时间，及时预警并躲避，车辆撞击的破坏程度是否也能更小一点......

从各类新闻报道来看，驾驶员普遍表示在慌乱中只记得车辆加速过于迅速，自己难以掌控车辆。例如在潮州发生事故的特斯拉车主就曾对媒体表示，自己有30多年驾龄，事故发生时车辆加速太快，自己猛踩刹车却发现没有起到制动效果。

在金华段高速上发生车祸的 蔚来 驾驶员当时也对和讯网表示，他对于事故发生的过程表示不解，不知道怎么回事车辆就突然加速不受控制，意识到车辆猛然加速后也是踩了刹车，但还是感觉车子越来越快。

不难发现，这些新能源车事故中一个共性问题，就是车辆动能太强，稍有不慎就会突然加速失控冲出去，驾驶员几乎没有时间反应，事故就已经产生了。

然而，新能源车企似乎仍未意识到百公里加速时间以及所代表的车辆动力体系，与用户在日常生活中使用安全问题之间的关联性，而是继续乐此不疲地讲越来越短的百公里加速时间，当作面向消费者宣讲的核心卖点之一。

消费者，真的需要那么快吗？

其实在驾驶体验中，车辆的百公里加速时间越短，就越容易让车内人员产生推背感，出现类似专业赛车比赛一般的刺激体验。这对于普通车主来说是有一定新奇感的，所以在面向用户的推销中，车企们其实并不会直接报参数，而是普遍强调推背感。

“我们来感受一下这个车子的动力系统有多强劲。”PConline以普通消费者的身份，预约了某新能源车的试驾，工作人员很自然地表演了百公里加速，带我们体验了一把强劲的推背感。

该工作人员也对PConline表示，重踩油门体验推背感，是试驾中一个必不可少的环节，毕竟这是向用户最直观展现车辆动力的方式，不过他也坦言，过程中消费者基本不会联想到安全问题上，而销售们也同样如此，并不会主动提及。

然而这种极致百公里加速带来的强劲推背感，真的是用户主动提出的“刚需”吗？实际上在最初的新鲜劲过去后，消费者对于百公里加速以及所谓的动力性能的需求，也变现得越来越理性。

“现在很少有客户会要求像百万燃油豪车那种3、4秒的零百加速时间。”在燃油车、新能源车多个品牌都担任过销售经理的阿峰（化名）对PConline表示，用户并不会刻意追求所谓的推背感，常规的新能源车动力性能就能让他们感到满足了。

阿峰解释说，很多油车换电车的客户，会觉得常规的新能源车动力就已经很顺畅了，对比油车来说更具备那种“随踩随有”的感觉，他们往往并不需要动力太强太猛，因为这样可能会让坐车的家人更容易有眩晕感，动力比以前的油车好那么一些就正合适了。

“现在各家电车的动力系统，体验起来差别不大，我们还是更关心续航、电池安全之类的问题。”PConline在采访了几位有意向从油车换成新能源车的消费者后，也均得到了较为类似的回答。

在他们看来，百公里加速7秒还是10秒，体验起来差别不大，3、4秒的动力又显得过于夸张，日常生活中没有太大的必要。这几位消费者也均表示，无论是车企宣传的所谓自动驾驶功能，还是百公里加速时间上的差别，都不是他们核心的关注点。相比之下，电池是否安全，续航里程是否虚标，充电速度等问题，才是他们更关心的点。

数据也是如此，艾媒咨询公布的调研数据显示，2022年中国消费者选购新能源汽车主要考虑的前三项因素分别是汽车安全性（68.7%）、充电所需时间（67.1%）和最大续航里程（61.9%）。从选购因素图表中也不难发现，并没有所谓的百公里加速“推背感”。

既然消费者并不在意，那么为什么车企一直强调百公里加速卖点呢？艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅对PConline表示，在油车时代，百公里加速性能是豪华车很重要的一个卖点，也是豪华车与大部分私家车之间的重要区分点。

对此有行业人士对PConline分析称，传统的燃油车发动机需要一定的转速才能发挥最大的扭矩，实现高速动能，达到这个扭矩的时间越短，意味着动能体系越先进，豪车与普通家用车的动力区别就在这里体现出来了。

而在新能源车上，逻辑就变了。技术可以让电机启动的一瞬间就输出大功率电流，迅速爆发出最大的扭矩和动力，不需要再经历燃油发动机的转速预热，这也是为什么二三十万价位的新能源车，百公里加速时间可以与百万级别的燃油车豪车相当。

“对于部分用户来说，汽车不仅仅是代步工具，也有很强的社交属性。”张毅表示，新能源车企普遍将百公里加速性能视为营销卖点，一方面是想将自身产品与过往油车时代的豪车相挂钩，另一方面则是突出车辆的驾驶性能及优越感心理，迎合部分消费者的爽点。

但张毅也坦言，车企强调百公里加速的极致动能这样的营销噱头，是否还应该这样一成不变地延续下去，是值得业界思考的问题。

安全，安全，安全！

从实际使用场景上来说，百公里加速性能也并不具备普适性，毕竟城市内部道路普遍限速60公里/小时。但仍然需要再度强调的是，爆发式的瞬时动能、过快的起步速度，有一定几率提升车辆失控乃至发生事故的风险。

张毅认为，新能源车企应该重视这个问题，无论是车辆的设计还是对市场、用户的教育推广等环节，都要逐步改变传统的市场策略，同时提供更多的提醒、辅助功能来保障强劲动能下的驾驶安全性。

这的确也是用户十分关心的一点。艾媒咨询的调研数据显示，在安全性能的细分项中，轮胎安全性（71.5%）是消费者最为看重的，排在第二位的便是动力系统的保护措施（69.4%）。

这里重点说说动力系统的保护，无论是专业机构的数据还是各类博主的测评结论，新能源车企们的量产车型们普遍表现都算不上优秀。

例如今年3月，由全国智能驾驶测试赛组委会、中国国际贸易促进委员会机械行业分会和中国汽车工业经济技术信息研究所联合编写发布的一份报告，记录了这样一组测试数据。

报告提到，机构针对部分2022年量产车辆进行了一系列的功能测试，其中就有车辆在紧急情况下的制动能力，这也是消费者最为在意的功能，一旦驾驶中发生走神或犯困等情况，这项能力可以尽力避免发生交通事故。

然而遗憾的是，所有参与车型都没能在自动紧急制动测试中达到满分。报告也指出，这意味着自动紧急制动功能的技术成熟度较低，需要引起汽车企业的高度重视。

更为重要的一点在于，有新能源车销售人员对PConline表示，一般触发主动刹车（紧急制动）的情况主要是有车辆汇入、前方突然有车辆变道插入、行人或机动车“鬼探头”等，似乎并未包含异常加速的情况。

也就是说，误踩油门等情况导致车辆猛然加速的时候，目前的车辆系统并不会帮你刹停车辆。这也就不难理解为何各种新能源车失控事故时，车辆普遍没有出现紧急制动的表现了。

但是从车企的维度来说，死磕百公里加速依旧是关系未来竞争、发展的必选项。某新能源车大厂内部人员对PConline坦言，各家在百公里加速性能上的竞争一直都很激烈，不过重心早已不是“卷”传播声量、营销热度上了，而是“卷”研发实力。

毕竟百公里加速性能是体现车企三电技术水平的一项重要指标，在这方面有突破的车企，无疑可以有更多的产品、发展可能性。

该人士介绍称，所谓三电指的是电机、电池、电控三大领域，涵盖了发动机、动力体系、蓄电池技术、传感器、控制软件、机械系统等多个技术领域。

这也就意味着，三电技术决定了车辆产品在续航、安全、充电、动力等核心领域是否能具备市场竞争优势，对于新能源车品牌来说自然是“必争之地”。

值得注意的是，围绕这个话题，业界也有不同的声音。有业界人士认为，相比于百公里加速性能的突破，或许提升超越加速的能力更能兼顾驾驶安全性。

“试想一下，无论是紧急避险还是加速超车，你的车辆都应该有个基础速度对吧。”新能源车企技术人员小新（化名）对PConline表示，一些需要发挥车辆动力性能的场景，更多集中在已有基础速度的时候，比如高速超车，考验的是车辆从时速80公里到时速100、120公里的动力性能，也就是所谓的超越加速能力。

小新认为，其实都是动力响应层面的技术应用，区别在于让动力爆发在0到时速50公里的过程中，还是50到100公里的过程中。

在小新看来，如果0-50阶段的动力过猛，就更容易出现前文提到的那些车辆失控事故，如果动能重心放在50到100公里的过程中，或许可以既满足高速超车、避险等应急场景，又能给日常起步等场景增添多一些安全保障。

新能源车企，别再装“失明”

其实可以回想一下，从用户、公众的视角来看，新能源车企们抢占舆论关注度的普遍都是什么样的信息？

比如车企高管、创始人的互撕互怼，产品竞争上的阴阳怪气，销量数据上的唇枪舌剑，碰瓷传统豪车的夸张言论争议......

关于安全方面的内容其实也有，但更多只停留在PPT式的口嗨上，以及现实中惨遭打脸后的嘴硬。

以自燃为例，即便在各种新能源车自燃致死事故之后，仍有相关企业高管、行业专家表示，按照保有量规模和事故数量算下来，新能源车起火的概率低于燃油车事故率。新能源车自燃事故关注度高，更多是因为其新兴事物的特性。

然而这些高管、专家们，选择性忽视了新能源车自燃后的火势速度，避而不谈车内人员基本没有自救的反应时间。

就在最近的6月5日，杭州发布通报称，一辆新能源车碰撞高速收费站设施后起火，造成车上4人死亡。彼时国际金融报等媒体根据现场的事故视频发现，车辆撞击后数十秒内就已燃起了大火，车内人员基本来不及逃离。

另一方面，在这种新能源车爆燃情况下，一般灭火器很难控制火灾发生与蔓延。因为新能源车电池都包裹一层坚硬外壳，很难把水打入电池内部，新能源车灭火耗水量，是一般燃油车5~7倍。

国家应急管理部公布的2022年一季度新能源汽车火灾数据显示，共计640起，比2021年同期上升32%，高于交通工具火灾平均（8.8%）增幅。应急管理部消防救援局则表示，新能源车的火灾风险总体高于传统汽车。

再来说说辅助驾驶。早在2021年的时候新能源车企过度宣传辅助驾驶，就曾引发过舆论争议。当年8月份，一位蔚来车主疑似因辅助驾驶功能未能起作用导致车祸身亡，引发了大众对于辅助驾驶过度宣传的声讨。

悲剧发生后，新能源车企们才有所收敛，比如 小鹏 将宣传中的“自动”改成了“智能”，理想删去了“高级”的字眼等等。

然而时至今日，仍有头铁的车主利用车辆辅助驾驶功能进行危险驾驶。7月20日 第一财经报道称，一位理想车主在副驾驶坐位上，用一瓶饮料欺骗方向盘的重力感应装置，任由辅助驾驶系统掌控车辆，以120公里/小时的速度行驶在高速上。

从自燃、辅助驾驶，再到如今探讨的百公里加速以及动能体系，都体现了同一个问题，那就是真正关乎客户生命安危，应该更加上心的地方，反而被新能源车企们选择性忽视了。

即便这些年因为辅助驾驶识别、电池自燃、加速过猛等问题发生过无数起悲剧事件，大部分新能源车企的官网上，依旧没有展示对这些问题的解决措施，以及用户遇到危机情况时的应对办法。

的确，从商业、资本的角度而言，那些因为车辆种种隐患问题出现车祸，甚至失去生命的用户，按比例来看只是你们庞大客群中极其微小的一部分，每次出现问题都可以用小概率事件的逻辑搪塞过去，失去个别用户，并不影响你们夸大宣传、卖车、融资、打口水战......

但故事的剧本，为什么不能是车企提前替客户考虑周全，从设计、制造的角度就把安全隐患尽可能解决掉，在尽可能多的用户触点中强调车辆的安全性以及遇到危险后的应对方案？预防哪怕一次事故，挽救哪怕一条人命、一个家庭，都比商业互撕、拉扯销量更有意义！

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电动车交通事故主要责任和次要责任怎么承担责任

电动车交通事故机动车负全责的承担百分之百赔偿，机动车负主要责任的，承担百分十八十责任;机动车在事故中于电瓶车同等责任的情况，承担百分之六十赔偿责任;都是电瓶车责任的情况喜机动车是不需要承担任何赔偿责任的。
一、电动车交通事故主次责任怎么赔偿
(1)机动车一方在交通事故中负全部责任的，承担100%的赔偿责任;
(2)机动车一方在交通事故中负主要责任的，承担80%的赔偿责任;
(3)机动车一方在交通事故中负同等责任的，承担60%的赔偿责任;
(4)机动车一方在交通事故中负次要责任的，承担40%的赔偿责任;
(5)机动车一方无责任的，承担10%的赔偿责任;
(6)非机动车驾驶人、行人在禁止非机动车和行人通行的城市快速路、高速公路发生交通事故，机动车一方无责任的，承担5%的赔偿责任。
二、交通事故赔偿标准
(一)一般车祸赔偿标准
1、医疗费的赔偿标准
医疗费是指受害人在遭受人身伤害之后接受医学上的检查、治疗与康复训练所必须支出的费用。
《人身损害赔偿解释》第19条规定:医疗费根据医疗机构出具的医药费、住院费等收款凭证，结合病历和诊断证明等相关证据确定。赔偿义务人对治疗的必要性和合理性有异议的，应当承担相应的举证责任。医疗费的赔偿数额，按照一审法庭辩论终结前实际发生的数额确定。器官功能恢复训练所必要的康复费、适当的整容费以及其他后续治疗费，赔偿权利人可以待实际发生后另行起诉。但根据医疗证明或者鉴定结论确定必然发生的费用，可以与已经发生的医疗费一并予以赔偿。
《人身损害赔偿解释》在医药费等具体损失上采取差额赔偿方式，实际支出多少即赔偿多少的原则。对后续治疗费采取定型化赔偿的标准。后续治疗费是指“对损伤经治疗后体征固定而遗留功能障碍确需再次治疗的或伤情尚未恢复需二次所需要的费用”。定型化赔偿不考虑具体受害人个人财产损失的算术差额，而是损害赔偿的社会妥当性和社会公正性出发，为损害确定固定标准的赔偿原则。
2、误工费的赔偿标准
误工费是受害人从遭受伤害到完全治愈这一期间内(即误工时间)，因无法从事正常的工作或者劳动而失去或减少的工作、劳动收人的赔偿费用。
《人身损害赔偿解释》第20条规定:误工费根据受害人的误工时间和收人状况确定。误工时间根据受害人接受治疗的医疗机构出具的证明确定。受害人因伤致残持续误工的，误工时间可以计算至定残日前一天。受害人有固定收入的，误工费按照实际减少的收入计算。受害人无固定收人的，按照其最近三年的平均收入计算;受害人不能举证证明其最近三年的平均收人状况的，可以参照受诉法院所在地相同或者相近行业上一年度职工的平均工资计算。《人身损害赔偿解释》对实际支出的费用和误工损失，按照差额据实赔偿的办法。原《道路交通事故处理办法》中规定有固定收入的当事人的误工损失最高不能超出交通事故发生地平均生活费三倍，而无固定收人者则按国营同行业的平均收入计算。《解释》对误工费损失不设最高限额。对于“受害人有固定收人的，误工费按照实际减少的收人计算”，有两点需要明确:
(1)该固定收入须有合法证明;
(2)该固定收入必须是受害人实际减少的，如果受害人受到损害后，其供职单位没有扣发或者没有全部扣发其收人，其误工费应不赔或者少赔。
3、护理费的赔偿标准
护理费是指受害人因遭受人身伤害，生活无法自理需要他人帮助而付出的费用。
《人身损害赔偿解释》第21条规定:护理费根据护理人员的收入状况和护理人数、护理期限确定。护理人员有收人的，参照误工费的规定计算;护理人员没有收入或者雇佣护工的，参照当地护工从事同等级别护理的劳务报酬标准计算。护理人员原则上为一人，但医疗机构或者鉴定机构有明确意见的，可以参照确定护理人员人数。护理期限应计算至受害人恢复生活自理能力时止。受害人因残疾不能恢复生活自理能力的，可以根据其年龄、健康状况等因素确定合理的护理期限，但最长不超过20年。受害人定残后的护理，应当根据其护理依赖程度并结合配制残疾辅助器具的情况确定护理级别。
如果受害人实际护理期限超过了法院确定的护理期限，向法院起诉请求继续给付护理费的，若属确需继续护理的，法院应当判令赔偿义务人继续给付护理费用5一10年。如果受害人实际护理期限短于法院确定的护理期限，而赔偿义务人一次性已经支付了全部护理费，多余的护理费应否返还?我们认为，因判决确定的护理期限是法官基于法律的规定在自由裁量权范围内作出的，而受害人是基于法院判决而一次性取得护理费的，就多余的护理费，受害人的继承人不负有返还的义务，赔偿义务人也不得请求返还。
4、交通费的赔偿标准
交通费是指受害人及其必要的陪护人员因就医或者转院治疗所实际发生的用于交通的费用。
《人身损害赔偿解释》第22条规定:交通费根据受害人及其必要的陪护人员因就医或者转院治疗实际发生的费用计算。交通费一般应当参照侵权行为地的国家机关一般工作人员的出差的车旅费标准支付交通费。乘坐的交通工具以普通公共汽车为主。特殊情况下，可以乘坐救护车、出租车，但应当由受害人说明使用的合理性。交通费应当以正式票据为凭;有关凭据应当与就医地点、时间、人数、次数相符合。如不符合，就应从赔偿额中扣除相应的款项。
5、住院伙食补助费的赔偿标准
住院伙食补助费是指受害人在住院治疗期间或死亡的受害人在生前住院治疗期间补助伙食所需要的费用。
《人身损害赔偿解释》第23条规定:住院伙食补助费可以参照当地国家机关一般工作人员的出差伙食补助标准予以确定。受害人确有必要到外地治疗，因客观原因不能住院，受害人本人及其陪护人员实际发生的住宿费和伙食费，其合理部分应予赔偿。住院伙食补助费，补助的是“住院”的“受害人”。如果受害人没有住院，就没有这项赔偿费用。
6、营养费的赔偿标准
营养费是指人体遭受损害后发生代谢改变，通过日常饮食不能满足受损机体对热能和各种营养素的要求，必须从其他食品中获得营养所给付的费用。《人身损害赔偿解释》第24条规定:营养费根据受害人伤残情况参照医疗机构的意见确定。
交通事故的赔偿项目是有很多，但是并不是说每个项目都要赔偿给受害人，赔偿项目和赔偿金额都是根据受害人实际情况决定的。交通事故一般都是由公安机关进行定责的，然后根据现场的勘察，进行出具责任书，然后责任人根据责任书赔偿。

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