新能源汽车试驾突发问题 蔚来车主自动驾驶车祸致死，新能源汽车到底靠不靠谱？

最近经常有小伙伴私信询问新能源汽车试驾突发问题 蔚来车主自动驾驶车祸致死，新能源汽车到底靠不靠谱？相关的问题，今天，玩车网小编整理了以下内容，希望可以对大家有所帮助。

失控的新能源车，谁来踩刹车？

“你开慢一点。”

这句话，我们在生活中应该经常能听到，因为车辆速度太快容易失控，会有更大的安全风险，早已是大家的共识。

出于安全的角度，我们往往会不自觉地提醒司机，开慢一点，注意安全。

然而新能源车企们一直在反其道而行，不断追求极致的百公里加速时间，你百公里加速需要4秒，那我的产品就要卷到3秒......

将越来越短的百公里加速时间当作超越友商的核心卖点，过于从商业竞争、内卷的角度来给新能源车产品配置越来越强悍的动力系统，这一定是有问题的，而且是一个被忽视的“致命”问题。

车辆失控，多与加速有关

“新能源车起步出事故的概率特别高，碰撞的可能性也比较大。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对PConline表示，低速扭矩大、加速快是新能源车的特征，可以说既是优势也是风险点。

PCauto曾盘点过如 帕萨特 、 本田 CR-V、本田 思域 、 大众 宝来 等多款热门燃油车型，价位横跨10万至30多万的区间， 发现 不少车型的百公里加速时间集中在8-10秒水平。

然而横向对比来看，同样价位在10万至30多万区间的新能源车型，百公里加速时间普遍更短，甚至不少车型能进入到4秒内，比如 零跑C01 、 特斯拉 Model 3 、 比亚迪 汉等等。

正如崔东树所言，实际上百公里加速时间越短，意味着起步时车辆能获得更强劲的动能，瞬时爆发的速度更大，车辆失控、碰撞的概率也会因此而增加。

PConline也梳理了多起新能源车的严重车祸事件，发现“速度”的确是导致悲剧发生的核心关键词之一。

比如2022年2月，杭金衢高速金华段一辆 蔚来ES6 被后方车辆追尾后，突然又加速“狂奔”了2公里，先后撞击了5辆车才最终停下来；2023年2月，温州瑞安一辆特斯拉突然加速“狂飙”，以极快的速度冲撞其他车辆。

类似的事故案例在杭州、漯河、潮州等地均有出现，有的甚至出现人员伤亡情况。车辆突然迅猛加速，来不及紧急制动，是这些事故报道里普遍提到的共性信息。

就在最近的7月4日，福建省建宁县一辆SUV失控冲进了一家餐馆的视频在社交平台引发热议，依然还是与迅猛加速有关。

PConline在视频中看到，原本这辆SUV在餐馆外的道路上缓慢移动，突然车辆瞬间加速到高速运动状态，直直地冲进了餐厅内部，视频画面显示店内至少有两人遭到车辆的冲撞和碾压。

据九派新闻援引视频发布者的信息显示，视频中的涉事车辆为 理想L9 。PConline在 理想汽车 的官网发现，理想L9的百公里加速仅需5.3秒，依旧被当作车辆的卖点对外展示。

百公里加速5.3秒，意味着车辆从静止状态到时速100公里的高速状态，时间只需要5.3秒，这背后所代表的强劲动能，或许与视频中车辆瞬间加速造成悲剧存在一定的关联性。

不妨设想一下，如果车辆的加速动能没那么强，驾驶员是否就会有更充足的反应时间来挽救局面，比如松开油门、紧急制动，或者紧急转向，避开餐厅。与此同时，餐厅内人员是否也能有更多的反应时间，及时预警并躲避，车辆撞击的破坏程度是否也能更小一点......

从各类新闻报道来看，驾驶员普遍表示在慌乱中只记得车辆加速过于迅速，自己难以掌控车辆。例如在潮州发生事故的特斯拉车主就曾对媒体表示，自己有30多年驾龄，事故发生时车辆加速太快，自己猛踩刹车却发现没有起到制动效果。

在金华段高速上发生车祸的 蔚来 驾驶员当时也对和讯网表示，他对于事故发生的过程表示不解，不知道怎么回事车辆就突然加速不受控制，意识到车辆猛然加速后也是踩了刹车，但还是感觉车子越来越快。

不难发现，这些新能源车事故中一个共性问题，就是车辆动能太强，稍有不慎就会突然加速失控冲出去，驾驶员几乎没有时间反应，事故就已经产生了。

然而，新能源车企似乎仍未意识到百公里加速时间以及所代表的车辆动力体系，与用户在日常生活中使用安全问题之间的关联性，而是继续乐此不疲地讲越来越短的百公里加速时间，当作面向消费者宣讲的核心卖点之一。

消费者，真的需要那么快吗？

其实在驾驶体验中，车辆的百公里加速时间越短，就越容易让车内人员产生推背感，出现类似专业赛车比赛一般的刺激体验。这对于普通车主来说是有一定新奇感的，所以在面向用户的推销中，车企们其实并不会直接报参数，而是普遍强调推背感。

“我们来感受一下这个车子的动力系统有多强劲。”PConline以普通消费者的身份，预约了某新能源车的试驾，工作人员很自然地表演了百公里加速，带我们体验了一把强劲的推背感。

该工作人员也对PConline表示，重踩油门体验推背感，是试驾中一个必不可少的环节，毕竟这是向用户最直观展现车辆动力的方式，不过他也坦言，过程中消费者基本不会联想到安全问题上，而销售们也同样如此，并不会主动提及。

然而这种极致百公里加速带来的强劲推背感，真的是用户主动提出的“刚需”吗？实际上在最初的新鲜劲过去后，消费者对于百公里加速以及所谓的动力性能的需求，也变现得越来越理性。

“现在很少有客户会要求像百万燃油豪车那种3、4秒的零百加速时间。”在燃油车、新能源车多个品牌都担任过销售经理的阿峰（化名）对PConline表示，用户并不会刻意追求所谓的推背感，常规的新能源车动力性能就能让他们感到满足了。

阿峰解释说，很多油车换电车的客户，会觉得常规的新能源车动力就已经很顺畅了，对比油车来说更具备那种“随踩随有”的感觉，他们往往并不需要动力太强太猛，因为这样可能会让坐车的家人更容易有眩晕感，动力比以前的油车好那么一些就正合适了。

“现在各家电车的动力系统，体验起来差别不大，我们还是更关心续航、电池安全之类的问题。”PConline在采访了几位有意向从油车换成新能源车的消费者后，也均得到了较为类似的回答。

在他们看来，百公里加速7秒还是10秒，体验起来差别不大，3、4秒的动力又显得过于夸张，日常生活中没有太大的必要。这几位消费者也均表示，无论是车企宣传的所谓自动驾驶功能，还是百公里加速时间上的差别，都不是他们核心的关注点。相比之下，电池是否安全，续航里程是否虚标，充电速度等问题，才是他们更关心的点。

数据也是如此，艾媒咨询公布的调研数据显示，2022年中国消费者选购新能源汽车主要考虑的前三项因素分别是汽车安全性（68.7%）、充电所需时间（67.1%）和最大续航里程（61.9%）。从选购因素图表中也不难发现，并没有所谓的百公里加速“推背感”。

既然消费者并不在意，那么为什么车企一直强调百公里加速卖点呢？艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅对PConline表示，在油车时代，百公里加速性能是豪华车很重要的一个卖点，也是豪华车与大部分私家车之间的重要区分点。

对此有行业人士对PConline分析称，传统的燃油车发动机需要一定的转速才能发挥最大的扭矩，实现高速动能，达到这个扭矩的时间越短，意味着动能体系越先进，豪车与普通家用车的动力区别就在这里体现出来了。

而在新能源车上，逻辑就变了。技术可以让电机启动的一瞬间就输出大功率电流，迅速爆发出最大的扭矩和动力，不需要再经历燃油发动机的转速预热，这也是为什么二三十万价位的新能源车，百公里加速时间可以与百万级别的燃油车豪车相当。

“对于部分用户来说，汽车不仅仅是代步工具，也有很强的社交属性。”张毅表示，新能源车企普遍将百公里加速性能视为营销卖点，一方面是想将自身产品与过往油车时代的豪车相挂钩，另一方面则是突出车辆的驾驶性能及优越感心理，迎合部分消费者的爽点。

但张毅也坦言，车企强调百公里加速的极致动能这样的营销噱头，是否还应该这样一成不变地延续下去，是值得业界思考的问题。

安全，安全，安全！

从实际使用场景上来说，百公里加速性能也并不具备普适性，毕竟城市内部道路普遍限速60公里/小时。但仍然需要再度强调的是，爆发式的瞬时动能、过快的起步速度，有一定几率提升车辆失控乃至发生事故的风险。

张毅认为，新能源车企应该重视这个问题，无论是车辆的设计还是对市场、用户的教育推广等环节，都要逐步改变传统的市场策略，同时提供更多的提醒、辅助功能来保障强劲动能下的驾驶安全性。

这的确也是用户十分关心的一点。艾媒咨询的调研数据显示，在安全性能的细分项中，轮胎安全性（71.5%）是消费者最为看重的，排在第二位的便是动力系统的保护措施（69.4%）。

这里重点说说动力系统的保护，无论是专业机构的数据还是各类博主的测评结论，新能源车企们的量产车型们普遍表现都算不上优秀。

例如今年3月，由全国智能驾驶测试赛组委会、中国国际贸易促进委员会机械行业分会和中国汽车工业经济技术信息研究所联合编写发布的一份报告，记录了这样一组测试数据。

报告提到，机构针对部分2022年量产车辆进行了一系列的功能测试，其中就有车辆在紧急情况下的制动能力，这也是消费者最为在意的功能，一旦驾驶中发生走神或犯困等情况，这项能力可以尽力避免发生交通事故。

然而遗憾的是，所有参与车型都没能在自动紧急制动测试中达到满分。报告也指出，这意味着自动紧急制动功能的技术成熟度较低，需要引起汽车企业的高度重视。

更为重要的一点在于，有新能源车销售人员对PConline表示，一般触发主动刹车（紧急制动）的情况主要是有车辆汇入、前方突然有车辆变道插入、行人或机动车“鬼探头”等，似乎并未包含异常加速的情况。

也就是说，误踩油门等情况导致车辆猛然加速的时候，目前的车辆系统并不会帮你刹停车辆。这也就不难理解为何各种新能源车失控事故时，车辆普遍没有出现紧急制动的表现了。

但是从车企的维度来说，死磕百公里加速依旧是关系未来竞争、发展的必选项。某新能源车大厂内部人员对PConline坦言，各家在百公里加速性能上的竞争一直都很激烈，不过重心早已不是“卷”传播声量、营销热度上了，而是“卷”研发实力。

毕竟百公里加速性能是体现车企三电技术水平的一项重要指标，在这方面有突破的车企，无疑可以有更多的产品、发展可能性。

该人士介绍称，所谓三电指的是电机、电池、电控三大领域，涵盖了发动机、动力体系、蓄电池技术、传感器、控制软件、机械系统等多个技术领域。

这也就意味着，三电技术决定了车辆产品在续航、安全、充电、动力等核心领域是否能具备市场竞争优势，对于新能源车品牌来说自然是“必争之地”。

值得注意的是，围绕这个话题，业界也有不同的声音。有业界人士认为，相比于百公里加速性能的突破，或许提升超越加速的能力更能兼顾驾驶安全性。

“试想一下，无论是紧急避险还是加速超车，你的车辆都应该有个基础速度对吧。”新能源车企技术人员小新（化名）对PConline表示，一些需要发挥车辆动力性能的场景，更多集中在已有基础速度的时候，比如高速超车，考验的是车辆从时速80公里到时速100、120公里的动力性能，也就是所谓的超越加速能力。

小新认为，其实都是动力响应层面的技术应用，区别在于让动力爆发在0到时速50公里的过程中，还是50到100公里的过程中。

在小新看来，如果0-50阶段的动力过猛，就更容易出现前文提到的那些车辆失控事故，如果动能重心放在50到100公里的过程中，或许可以既满足高速超车、避险等应急场景，又能给日常起步等场景增添多一些安全保障。

新能源车企，别再装“失明”

其实可以回想一下，从用户、公众的视角来看，新能源车企们抢占舆论关注度的普遍都是什么样的信息？

比如车企高管、创始人的互撕互怼，产品竞争上的阴阳怪气，销量数据上的唇枪舌剑，碰瓷传统豪车的夸张言论争议......

关于安全方面的内容其实也有，但更多只停留在PPT式的口嗨上，以及现实中惨遭打脸后的嘴硬。

以自燃为例，即便在各种新能源车自燃致死事故之后，仍有相关企业高管、行业专家表示，按照保有量规模和事故数量算下来，新能源车起火的概率低于燃油车事故率。新能源车自燃事故关注度高，更多是因为其新兴事物的特性。

然而这些高管、专家们，选择性忽视了新能源车自燃后的火势速度，避而不谈车内人员基本没有自救的反应时间。

就在最近的6月5日，杭州发布通报称，一辆新能源车碰撞高速收费站设施后起火，造成车上4人死亡。彼时国际金融报等媒体根据现场的事故视频发现，车辆撞击后数十秒内就已燃起了大火，车内人员基本来不及逃离。

另一方面，在这种新能源车爆燃情况下，一般灭火器很难控制火灾发生与蔓延。因为新能源车电池都包裹一层坚硬外壳，很难把水打入电池内部，新能源车灭火耗水量，是一般燃油车5~7倍。

国家应急管理部公布的2022年一季度新能源汽车火灾数据显示，共计640起，比2021年同期上升32%，高于交通工具火灾平均（8.8%）增幅。应急管理部消防救援局则表示，新能源车的火灾风险总体高于传统汽车。

再来说说辅助驾驶。早在2021年的时候新能源车企过度宣传辅助驾驶，就曾引发过舆论争议。当年8月份，一位蔚来车主疑似因辅助驾驶功能未能起作用导致车祸身亡，引发了大众对于辅助驾驶过度宣传的声讨。

悲剧发生后，新能源车企们才有所收敛，比如 小鹏 将宣传中的“自动”改成了“智能”，理想删去了“高级”的字眼等等。

然而时至今日，仍有头铁的车主利用车辆辅助驾驶功能进行危险驾驶。7月20日 第一财经报道称，一位理想车主在副驾驶坐位上，用一瓶饮料欺骗方向盘的重力感应装置，任由辅助驾驶系统掌控车辆，以120公里/小时的速度行驶在高速上。

从自燃、辅助驾驶，再到如今探讨的百公里加速以及动能体系，都体现了同一个问题，那就是真正关乎客户生命安危，应该更加上心的地方，反而被新能源车企们选择性忽视了。

即便这些年因为辅助驾驶识别、电池自燃、加速过猛等问题发生过无数起悲剧事件，大部分新能源车企的官网上，依旧没有展示对这些问题的解决措施，以及用户遇到危机情况时的应对办法。

的确，从商业、资本的角度而言，那些因为车辆种种隐患问题出现车祸，甚至失去生命的用户，按比例来看只是你们庞大客群中极其微小的一部分，每次出现问题都可以用小概率事件的逻辑搪塞过去，失去个别用户，并不影响你们夸大宣传、卖车、融资、打口水战......

但故事的剧本，为什么不能是车企提前替客户考虑周全，从设计、制造的角度就把安全隐患尽可能解决掉，在尽可能多的用户触点中强调车辆的安全性以及遇到危险后的应对方案？预防哪怕一次事故，挽救哪怕一条人命、一个家庭，都比商业互撕、拉扯销量更有意义！

【本文来自易车号作者智行驾道，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

电动汽车出城难？新能源汽车发展需“粮草”先行

日前，华龙网-汽车频道深度试驾了奔驰在新能源汽车市场代表作奔驰EQC，试驾路线包括日常城市道路、内环高速，以及重庆主城至黄水往返600多公里的长途试驾。从此次试驾体验来看，尽管新能源汽车产业发展形势喜人，但也同样存在诸多问题。其中最重要的是，新能源汽车配套的充电桩市场不完善，导致了新能源汽车充电难、出城难。正所谓“兵马未动，粮草先行”，考虑到新能源汽车产业的长期发展，充电桩提前完成布局是绕不开的一点。

新能源汽车出城难，何时才能真正开出城

据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，截至2020年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩55.8万台，其中交流充电桩32.4万台、直流充电桩23.4万台、交直流一体充电桩488台；截止2020年6月，全国充电基础设施累计数量为132.2万台。

充电桩数量增长的背后，仍存在一些问题；简单来说，新能源汽车不仅面临着充电难等问题，还面临着出城难。相比于主城内，新能源汽车出城，更是当下丞待解决的重中之重。此次重庆至黄水试驾过程中，高速公路上诸多充电桩（国网）因维护失修，导致充电桩无法充电；即便是能用，但其极慢的充电时间，根本无法满足新能源汽车出城的“续电”。

此次重庆-黄水的试驾路线中，除了在银百高速涪陵动服务区（银川方向）“用时17分钟，充电度数为11.92度”成功充电外，在沪渝高速冷水服务区（上海方向）、沪渝高速三店服务区（上海方向）都没能成功为试驾车辆充上电。例如，在沪渝高速三店服务区（上海方向）实际体验不敢恭维，“用时38分钟，充电度数仅为9.8度”。在沪渝高速冷水服务区（上海方向），三个充电桩同样均无法达到充电效果，其充电时间和度数分别为“用时18分钟充0.88度电、用时21分钟充5.33度电、用时23分钟充3.08度电”。

从此次充电体验来看，大部分高速服务区充电桩（国网）的后期保养维护根本没有到位，其反应出来的问题便是：在“寸土寸金”的高速服务区，除了国网应该积极布局外，社会资本也应发挥巨大作用；只有建立出完善的充电桩网络，才能让新能源汽车放心出城。

破解充电难题，充电桩何时走进千家万户

日前，工信部、农业农村部、商务部联合开展了新能源汽车下乡活动；但新能源汽车下乡除了要保证新能源汽车产品质量外，配套的服务也马虎不得。虽然农村地区的充电桩建设不再面临“进小区难”的问题，但如果大量电动汽车在乡镇、农村地区使用，充电时对电网的冲击便成为不可忽视的问题，配套的电网改造也需尽快提上议事日程。

例如，此次试驾我们一路提心吊胆达到终点黄水镇后，又发现镇上根本没有充电桩，被逼无奈之余不得不在临街商家“借电”。但从实际体验来看，在黄水镇临街商家充电30多个小时，试驾车辆也仅充了68%；而我们驾驶的奔驰EQC，如果采用直流快充，从10%充至80%电量所需时间不会超过45分钟，而普通的7kW交流电，充满也只需要12小时。而这背后反应出来的问题便是，新能源汽车下乡，配套服务仍需“先行”。

当然，存在同样问题的并不只有在乡镇，在老旧小区车位、配套电网最大负荷等方面，同样需要大规模改造。比如，增加私人充电桩的普及，真正实现电动车的无感化充电；在此基础上，还可在不改造社区配电网、保证居民生活用电的情况下，通过接入国网能源控制系统，实现智能控制与智能调度，让车主享受到波谷电价优惠的同时，可以分担发电站的过剩负荷。

不能各自为战，新能源发展需破除前行“盲区”

不可否认，在政策驱动下，新能源汽车行业全面开花已是大势所趋；不过，在新能源汽车缓解环境压力与能源压力的同时，新能源汽车在人们的使用不便问题也开始显现。但从此次体验来看，充电便利性仍是困扰车主出行、影响新能源车快速发展的重要因素之一。而在调查中我们发现，充电桩建设难、运营维护难、互联互通性差是造成新能源汽车充电难的主要原因；而这几大原因的症结，究其源头是充电桩运营企业各自为战带来的局面。

根据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，截止到2020年6月，全国充电运营企业运营充电桩数量超过1万台的共有8家：特来电运营16.1万台、星星充电运营13.2万台、国家电网运营8.8万台、云快充运营4.4万台、依威能源运营2.5万台、上汽安悦运营1.9万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.3万台，其余的运营商占总量的11.2%。

在各玩各的情况下，充电接口鱼龙混杂的局面也就随之而来；除了我们常见的Combo插座、Mennekes快充插座、CEE标准充电等多种充电接口外，有些充电桩甚至还是一车一桩。某种意义上，充电桩接口标准不统一已成为制约新能源汽车发展的主要难题，亟须国家出台统一标准，只有把全国充电桩接口标准统一起来，未来充电设备才能够真正实现市场化。

同时，目前市面上各充电基础设施建设运营单位管理服务平台，尚未实现互联互通。各大运营商不同，各个充电桩使用的充电卡和收费标准也不一样；不同运营商的充电桩，有的需要用电卡，有的则是微信支付；有的是人工服务，也有的是自助支付，彼此之间很难实现通用。而没有统一、开放、便捷的支付平台，也给充电基础设施用户使用造成极大不便。

另一方面，充电桩设施的布局仍然不均。数据显示，充电需求主要集中于市中心，但由于市中心土地紧张、电网复杂，对于充电桩企业来说，要找到合适的地段建设充电桩并不是一件容易的事。而偏僻的地段虽然便宜，但建成充电桩后利用率不高，如在充电高峰期，仍然只有7%的充电桩处于使用状态，而直接处于空闲状态的充电桩则占到了69%，充电桩空闲率高。并且，目前充电设施企业大多没有找到可持续盈利的商业模式，一些充电站的惟一收入就是充电服务费；而有些充电站充电量不高，也导致了其后期的保养维护没有到位。

而想要解决“有车无桩、有桩无车”的现象，仍需在充电设施建设上使力。例如，充电运营企业需尽可能平衡充电桩布局，将充电桩安装在车主必经且需要长时间停留的区域内，有效提升充电桩使用率。同时，各大充电运营企业可充分发挥自己的资源优势，在充电桩领域“广撒网”；从拓展社区充电服务入手，建成覆盖全国的充电网络，做到真正意义上的“共赢”。

汽车渝评

对于大多数消费者而言，他们考虑更多的是“有桩买车”，而不是“买车后找桩”；车和桩不可分离，只有市面上充电桩铺得越来越多，大家才会踊跃考虑购买新能源车型。不得不承认，充电桩一直是新能源汽车市场发展的“痛点”，后期安全维护、运营等都需成本，也就导致这一产业需要雄厚的资金支撑；所以，各大充电桩运营企业的强强联合，无疑是新能源汽车充电困境破局之道。而当充电基础设施结构性供给不足、整体规模等短板补齐后，不仅标志着新能源汽车“最后一公里”已被打通，也标致着新能源汽车行业发展障碍已扫清。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来车主自动驾驶车祸致死，新能源汽车到底靠不靠谱？

玩车网(https://www.ssxwc.com)小编还为大家带来蔚来车主自动驾驶车祸致死，新能源汽车到底靠不靠谱？的相关内容。

新能源汽车没有完全靠谱，但新能源汽车依然有很大的发展空间，没有足够成熟，所以车主在驾驶的过程中不能滥用所谓的客户体验。

我们要知道新能源汽车的发展时间并不长，技术远远没有到达成熟的地步，更不要提自动驾驶技术了。自动驾驶技术是我们以后的技术发展，但以目前的技术特点来看，自动驾驶技术依然有很大的发展，同时也有着一定的技术缺陷，这一点需要车主充分考虑。 玩车网

一、这个事情是怎么回事？

这个事情引发了广大媒体，因为这一次自动驾驶导致的车祸致死事件比较特殊，自动驾驶的汽车是蔚来的汽车，当事人则是著名创业公司的创始人。之所以会有这么多网友讨论这件事，主要是因为大家对自动驾驶技术和新能源汽车的评价褒贬不一。有些人认为自动驾驶技术会改善我们的日常生活，有些人则会觉得自动驾驶技术是汽车领域的倒退。

二、新能源汽车不完全靠谱。

从某种程度上来讲，新能源汽车未必代表自动驾驶技术，而是新能源汽车把自动驾驶技术推到了我们面前。 我们要知道新能源汽车是汽车行业的发展方向，清洁能源也会有更大的发展潜力，这一点我觉得没有什么好质疑的地方。 虽然新能源汽车不完全靠谱，但我相信以后新能源汽车的发展会越来越好。

三、我们需要给新技术足够的成长空间。

从之前的特斯拉到现在的蔚来汽车，很多消费者在碰到此类事件之后只会批判车企，但从来没有考虑过相关行业或技术的发展问题。在我个人看来，新能源汽车和自动驾驶技术都是新兴事物，这些领域的技术本身就不够成熟。消费者在批判这些技术的时候，是否要想一下自己没有给这些技术足够的成长空间和成长时间呢？

以上就是玩车网小编整理的内容，想要了解更多相关资讯内容敬请关注玩车网。更多相关文章关注玩车网：www.ssxwc.com

免责声明：文章内容来自网络，如有侵权请及时联系删除。