试驾新能源汽车感受怎么写 深度试驾：天逸PHEV的驾控感受绝了

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深度试驾：天逸PHEV的驾控感受绝了

如果说大家要问笔者哪种新能源汽车最值得推荐，那笔者绝对毫不犹豫的建议大家购买插电混动车型。因为插电混动车型既可以满足短途用车需求，又可以满足长途出行的用车需求。这种类型的新能源汽车最大的好处就是既满足了环保省油的目的，又不至于担心长途行车时电量不足的问题。这一次笔者试驾的车型是东风雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS PHEV 4WD车型（文中简称为"天逸PHEV"），作为一款新能源汽车其本身的驾控表现简直Awesome，令人非常震惊。

1、插混架构即领先，天逸PHEV搭载三擎四驱动力系统：

笔者为什么说天逸PHEV驾控表现出色在情理之中，因为其所采用的P0+P2+P4的三电机驱动架构已经超越目前许多其他品牌的插混车型架构，这种三电机架构在动力性和效率方面都可以做到出色的表现。

天逸PHEV车型的三擎四驱动力系统，由一台1.6T高功率发动机和前P2和后P4两台永磁同步电机，以及P0端的BSG电机组成。前电机集成于爱信e-ATN8速电动变速箱中，最大输出功率为81千瓦，后电机集成在后桥三合一电驱动系统中，最大输出功率为83千瓦，最大扭矩为166牛米，最快每分钟可以达到14000转，供应商为吉凯恩（GKN）。三擎动力同时爆发可以最大输出功率221千瓦，综合最大扭矩520牛米，官方宣布的百公里加速时间为7秒，但由于电机输出更加迅速，笔者驾驶时会感觉加速时间比7秒更快，这对于追求速度的车友们绝对是一个好消息。

天逸PHEV采用的P0+P2+P4插混架构，可以轻松实现12种动力驱动工作状态。P0端的BSG电机能够有效避免P2电机同时驱动车辆和驱动发动机带来的抖动冲击，消除馈电状态因动力电池的功率不足导致P2电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的突兀感。

P2电机可以实现纯电驱动，也可和发动机共同驱动车辆前轮，同时在长时间的试驾天逸PHEV发现，P2电机更乐意于充当发电机的角色，在中高时速由发动机驱动前轮，而P2电机能给电池充电或直接驱动后电机，收油时同样可以进行制动能量回收。

P4电机是天逸PHEV实现智能电四驱的关键，在行驶中P4电机能够和P2电机同时驱动后轮和前轮实现纯电四驱，也可与发动机共同驱动实现混合四驱。在驱动电机减速器与差速器之间集成了一组电磁离合器，能主动线性的断开P4电机与后轮的连接，达到某种工况下能耗更加经济的效果，同时P4电机也能进行动能回收，绝对是一个环保先锋。

2、四种可变驾驶模式，充分兼顾经济和性能：

与目前在售的多款PHEV车型一样，天逸PHEV设定了物理按键可以切换纯电、混动、运动和四驱，4种模式让车辆的驾驶更加简单。在这4种驱动模式中，又可细分12种动力系统工作状态，并由天逸PHEV强大的智能电四驱系统根据路况和动力电池剩余电量实时进行前后轴间扭矩再分配。

电动模式：笔者最为喜欢的驾驶模式，车辆在中低动力请求时主要以P4后驱电机为主要驱动方式，纯电最高时速能够达到130公里每小时（时速超过时，发动机自动介入），并且纯电续航为58公里（三元锂电池的装载电量12.96度电），非常适合城市日常通勤，而且由于后电机驱动为主，纯电模式下的驾驶感受更偏向于一台后驱车，给笔者试驾的过程中带来许多驾控乐趣。

混动模式：该模式可以自行切换或者当天逸PHEV纯电里程为0时自动切换，混动模式可以智能控制前后电机和发动机的工作状态。当电量充足时，给出动力请求后，P4后电机、P2前电机和发动机依次介入驱动，车速平稳后，主要以发动机单独驱动为主，P2前电机辅以充电或驱动。

运动模式：毋庸置疑，该模式旨为天逸PHEV爆发最高性能状态，发动机和全部电机积极参与工作以实现强大的加速能力。

四驱模式：在该驾驶模式下，P4后电机介入非常积极，特别是电量较高时，P4后电机基本上始终都在工作，而发动机和P2前电机会根据路况和动力请求按需介入。在试驾过程中，天逸PHEV四驱模式在中高速主要以发动机和P4后电机组成混合四驱模式，P2前电机更多处于充电状态。当笔者尝试爬草原中的一些坡度较大的山坡时（已有车辙印，并获得许可），低速状态下，天逸PHEV更多以纯电四驱为主，当动力请求加大时，发动机、前后电机同时发力。这其实也正是由于电机的反应速度仅需20毫秒，在车轮打滑的情况下，纯电四驱模式比传统燃油机械四驱控制更为迅速和精准。

天逸PHEV四种驾驶模式可以根据自己在驾驶途中的情况实时进行切换，纯电模式适合市区每天上下班的日常代步，一公里才七八分钱不香吗？混动模式在出远门时解决里程焦虑，油耗还比同级别车型更低；运动模式更加不用说，根本不怕被针对；而四驱模式在雨天、泥泞和砂石越野路况下保证行车安全和不错的脱困能力。

驾驶模式不同但各单元的工作还是主要以效率优先为主，充分兼顾车辆的经济性和强大性能，例如在笔者接手车辆驾驶后，由于笔者熟悉新能源汽车的驾驶方式，天逸PHEV整体电耗和油耗水平都相当不错，但由于时间有限，更为具体的能耗数据需要下次进行深度测试。

3、馈电状态下驾驶平顺依旧出色，电能反充效率高：

插电混动车型被人最容易诟病的地方就是馈电状态下的行驶感受，这也是插电混动车型研发和优化的难点。插电混动车型为了解决里程焦虑问题，必须让发动机和电机协同合作，但为了保证更好的燃油经济性和车辆平顺性，发动机和电机的匹配逻辑非常复杂，特别是在低电量状态下，因为此时发动机不仅需要驱动车辆，而且还要带动电机给动力电池充电，发动机的负载会迅速加大，不仅会导致发动机动力输出下降，更会影响车辆行驶的平顺性。

但是笔者在馈电状态下试驾天逸PHEV时发现该车很好的解决了这个问题。一方面天逸PHEV的P0端BSG电机能够减缓发动机频繁启机时的抖动感，保证发动机动力输出的平顺性，而此时集成在8AT电动变速箱的P2前电机以更平稳高效的方式发电，保证电量回充效率；另一方面，天逸PHEV可以增程模式，让发动机带动P2前电机充电，产生的电流直接驱动P4后电机，让P4后电机更多的做功，减缓发动机同时驱动前轮和带动P2前电机发电的压力。

当然，天逸PHEV匹配的爱信8速电动自动变速箱对于车辆驾驶平顺性同样起到了很好的帮助，在笔者长时间馈电状态行驶下，中低速动力请求时完全感觉不到车辆的换挡操作，不过深踩油门时，由于电量不足，电机无法及时发力，所以会有涡轮迟滞的现象出现，产生一定的动力中断感，肯定无法和电量充足时相比。

充分感受了天逸PHEV在馈电状态下的行驶感受后，笔者也对其出色的电量储备功能点赞。电量储备功能就是让发动机在行驶过程当中尽可能给电池充电，保证纯电续航迅速提升，一般这个功能笔者在城市快速路或者高速上开启使用，这样不仅让发动机充分运行在经济转速区间提升电池电量，而且一旦进入城区可以立刻切换纯电模式，保证车辆在拥堵的行车环境中极大的降低用车能耗。

天逸PHEV一共有三档电量储备的档位，分别是10公里、20公里和MAX级别，但由于试驾时间的原因，笔者在车辆同时挂入B挡（动能回收力度加强档）和MAX档位时发现，车辆在70公里左右时速行驶时，电量反充效率还是相当不错的。

4、操作简单，效果实用的L2高级辅助驾驶系统：

智能驾驶辅助系统也是笔者试驾一台新能源汽车的关键点，天逸PHEV搭载有ACC自适应巡航系统、车道保持系统、交通标志识别系统和主动盲区检测等驾驶辅助系统，ACC自适应巡航可以在时速30公里/小时以上开启，如果提前打开车道保持按键，自适应巡航开启后车辆自动进入车道保持状态，自适应巡航取消时，车道同时退出车道保持状态，不要小看这个细节，目前很多车企没做到，他们工程师难道没发现自适应巡航都退出了（代表驾驶员有主动接管车辆的想法），但是车道保持还在运行的别扭吗？而且天逸PHEV自适应巡航开启很方便，有单独的操纵杆控制，但容易被方向盘挡住，不过熟悉后，操作很简单。

上图为自适应巡航开启操纵杆细节特写：

红色箭头：自适应巡航开启按键

蓝色箭头：调节车辆距离前车的距离

黄色箭头：往上是车辆限速功能，往下是自适应续航功能

绿色箭头：档杆背后还有两个按键调节车辆自适应巡航车速

上图为位于方向盘左侧下面的控制面板细节特写：

红色箭头：车道保持功能开启

黄色箭头：车道偏离预警功能开启

蓝色箭头：电动尾门高度调节

绿色箭头：车辆位于副驾驶方向的油箱盖开启按键，交流充电口位于驾驶员一侧，车辆解锁状态下按压打开。

由于此次没有高速路况，因此笔者是在水泥快速路上进行智能辅助驾驶系统的测试，当地面标线清晰的情况下开启辅助驾驶系统，车辆能够很好的保持道路中间行驶，当出现中间标线时间消失后，辅助驾驶会退出，但如果标线短时间内恢复，天逸PHEV的辅助驾驶会再次接管车辆。同时笔者在安全的驾驶环境下短时间双手轻微离开方向盘，大致半分钟车辆开始预警，不到一分钟车辆直接取消辅助驾驶功能，不过不需要下车重启，而是再次打开车辆保持按键即可再次使用辅助驾驶功能，就短时间的体验表现来看，整体功能比较实用，更建议在高速公路上进行使用。

5、天逸PHEV车型其他值得一提的亮点：

首先让笔者感受最深的就是主副驾带按摩功能的电动座椅，并且带座椅加热功能，座椅的舒适度感觉让笔者连续长时间开车也不会累，并且支持多种按摩模式选择，但可惜的是，该配置属于选配范畴。

其次车内空间相当不错，笔者178CM的身高，把座椅往下调到最低的合适位置，头部和腿部空间都相当充足，后排空间也表现出色，而且动力电池包虽然在座椅下面，但并没有侵占后排的乘坐空间和舒适度。

当然，法系车优秀的底盘调教更是不得不提，前后独立悬架外加45°斜置减震器，保证舒适度的前提下，侧倾抑制也是相当不错的，而且由于天逸PHEV的后电机和动力电池帮助车辆获得更低的重心和平衡的前后配重，让车辆更具有驾控乐趣。 玩车网

在整车设计方面，天逸PHEV基本上沿用了燃油版车型的设计理念，整车设计非常的具备现代气息和时尚品味。

笔者有话说：

东风雪铁龙天逸PHEV搭载的这套1.6T发动机+P0+P2+P4发动机架构，可以说是目前性能最强，结构也是最复杂的状态。为了低效搭载3套电机和1组动力电池，整车大量使用铝材质轻量化的分系统。

而天逸PHEV具备的12行驶模式中特色分明性能指向清晰，经济模式以前轮驱动为主，与3挡行车发电功能配合，可以快速在行驶中为动力电池充电。运动模式更强调的短时间最大动力输出，1.6T汽油机+前后驱动电机最大输出输出的221千瓦，完全可以赢多多次超车以保证行车安全或感受速度的快感。四驱模式，则因为PHEV技术的引入，省去了中央差速器、前后驱动轴以及四驱耦合器等分系统，完全用电来获得前后驱动桥之间的扭矩在分配。在动力电池装载电量充足时，天逸PHEV电四驱控制策略与高端越野车适配的全时四驱状态一样；在低电量行车充电时，也可以达到前驱动桥由1.6T汽油机输出动力，后驱动桥由电机输出动力，处于油电混合四驱状态，依旧可以保持相当的行车安全与脱困性能。

值得一提的是，与巴依尔X1PHEV采用最简单的发动机+BSG电机+后驱动电机的油电混合四驱不同，东风雪铁龙天逸PHEV的混动技术明显超过了巴依尔X1PHEV，可以根据不同类型的电机选择不同的模式，既可以用1.6T发动机+BSG电机，来拥有行车发电效率；也可以用1.6T发动机+BSG电机+前置驱动电机，平衡性能与行车发电效率；还可以用1.6T发动机+BSG电机+后置驱动电机，兼顾性能、型车发电效率和油电四驱系统带来的行车安全性，给车主的选择极多，可以轻易获得行车充放电效率均衡的设定。

最后，东风雪铁龙天逸PHEV为后驱动电机（减速器）与后差速器之间增设的1组电磁离合器，这样做的好处是能够汽车获得物理层面的提升，拥有较低的行车阻力，从而从另一个角度再次提升行车充电效率。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国货自强，广汽新能源Aion S市区道路试驾体验

新能源汽车发展到今天，在续航里程方面已经有了长足的进步，无论是行业标杆特斯拉还是一众国产新能源车企，都涌现出了一大批续航里程可以完成满足日常使用的优秀车型，这次试驾的广汽新能源Aion S，综合续航里程达到了510公里，让人完全没有续航里程上的忧虑。

虽然之前早已在网上看过Aion S的照片，但实车在外观上还是给了我相当惊艳的感觉。首先来说前卫的设计感对于辨识度及个性释放上有了很好的保障，全新的设计更加使人舒适，更符合年轻人的审美。进入车内，鲸空间设计之下的车辆空间表现，更是让人诧异——这是一辆紧凑级新能源车的空间表现？完全不输一辆B级车的空间。而在智能化配置上，广汽新能源也从未让我们失望，大量的科技配置让人眼花缭乱，包含了语音提醒、网络音乐、多媒体、导航、智能氛围灯光等，并且支持OTA在线升级服务。

在实际驾驶感受上，广汽新能源Aion S也给了相当的惊喜，这行驶质感真的不像是一台燃油车，这也是这台车给我最大的印象——空间表现和行驶质感让人忘记这事一台纯电动汽车，只有在松油们滑行的时候才会有明显的电动车特性——动能回收系统介入的还是很明显的，像是自己带了一脚刹车一样，在行驶感受上稍稍让人不舒服，这也是电动车的通病。实际续航表现和官方宣称的基本一致，导航开了大约三十多公里，对比仪表盘上的续航里程变化基本一致，还是在一档空调的情况下，不过部分道路是高架路段，路况较好。无论是D档还是S档，加速表现都足够给力，毕竟纯电动，等红绿灯还是很有信心的。官方给出的是7.9秒的百公里加速表现

内饰在这个级别上足够豪华，质感和风格甚至让人觉得有坐在一台雷克萨斯里面的感觉，可能是配色和整体风格比较相似。仪表盘的科技感颇有点奥迪的意思，豪华感十足。大量的科技配置让人眼花缭乱，但在很多系统在实际使用中感觉并不实用，或者说并不是特别聪明。几个例子：

1、车辆的预碰撞系统，即使跟车速度很慢，而且已经是轻带刹车，但当到一定距离时（还有相当距离），系统直接哐当一下强制刹停，在第一天的试驾中，这种事情差不多发生了三次。市区道路，如果跟车距离很远，结局就是各种被插队。

2、雷达系统，也是在跟车的时候，等红绿灯的时候慢慢的避开预碰撞离前车近了点，雷达就一直滴滴滴个不停，让人苦恼，跟的远被插队，跟的近雷达不停。

3、自动泊车系统，说是自动泊车，但从找车位开始就需要驾驶员大量配合。而且找车位并不精准，很多标准车位识别不出来，需要驾驶员挂挡、松油门等相当多的操作，而且倒车的过程比较生硬，像极了一个新手司机倒车的感觉，坐在车里让人战战兢兢的。这方面我觉得还是像小鹏汽车那种离了车之后车再自动停入泊车位比较智能。

综合来说，广汽新能源Aion S表现足够优秀，续航和空间给人惊喜，没有试驾过几何A，但Aion S所表现出的综合实力以及它火热的销量，也从侧面印证了她的实力。国货当自强。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

看帕萨特新能源，说一说它的试驾体验感受！

帕萨特，做为国内中级轿车市场中的王者，其地位可以用王者来形容，每月的销量以及累计销量更是让竟争对手望尘莫及。 而在现在越来越多的城市加入到限牌限号限外的阵营中，油价在今年涨势逼人，另外，在国际环境上，越来越多的国家也开始将燃油车的禁售列为战略目标，因此绝大部分车企均推出一新能源车型也顺应时代和政策的发展。我们呢，也是顺着变化，所以就想选择新能源车型。 官方说纯电续航为63公里。官方综合百公里油耗为1.4L/100km（满电状态），混合动力模式下百公里加速时间为7.8秒，这个数值勾起了我的兴趣和期待，我决定亲自去看一下，感受一下子。

外观设计，包括车身尺寸等等与现款的帕萨特保持了高度的一致性，只是在细节部分做了细微的调整和区分！

进气格栅与全新帕萨特一样，采用了全新的家族式的设计语言，前保险杠下方做了调整，整体设计上让车头显得更为宽体，更具气势。

流畅的线条设计，让车型显得更为修长，优雅的绅士形象溢于言表。

车身两侧的镀铬防擦条与车尾保险杠上的镀铬亮条相呼应，让整个车型显得更有高档感。

发动机仓盖上的线条设计，搭配车头的横向格栅条，让车头显得具有很强的视觉性。

外后视镜采用了悬浮式的设计，镜体比较狭长，镜体上的凌厉的折线与车身上的腰线相呼应，营造出很强的肌肉感。

车尾的经典的车标，车型“PASSAT”字母位于车标下方，高档感很强。有句话：不怕大众车，就怕大众车标下带字母的车，这样的设计无疑很大程度上提升了车型的辨识度和高档感。牌照框上方安装有倒车后视摄像头。

车门把手的位置与车身上的腰线融为一体，整体感很高，车门把手中间镶嵌有镀铬亮条，质感很高，主副驾驶位车门把手上安装有无钥匙进入系统的触摸感应模块。

蓝色的“PHEV”字母更加突出了混动车型的身份。

17英寸轮毂的花纹设计比较特别，与燃油版有很大的区别！

帕萨特PHEV的大灯与全新一代帕萨特一致，光源全部为LED光源，近/远光灯均配置了透镜，远/近灯旁边安装的是C字形的日行灯，车灯显得很犀利。

车顶到车尾的线条过渡的很流畅，让我想起了大众的最美车型——CC，这样的线条设计营造出遛背的轿跑风格，也衬托出车型的年轻感和运动感。

帕萨特PHEV车型的内饰配置、座椅、空间等等均与全新一代帕萨特保持了高度的一致，所不同的区别只是在仪表盘和中控系统上有所区别，做了一些专为混合动力系统车型的功能优化，弯曲形的中控台设计营造出科幻感的驾驶座舱风格。

多功能方向盘为三辐式的平底运动风格方向盘设计，真皮包裹的材质握持很舒适饱满。

前排座椅采用了的常见的包裹式的座椅设计，座椅的中间部分用了菱形的花纹设计，同时，中间部分的皮质使用打孔真皮材质，整个座椅的舒适性相当高，而且前排座椅支持电动调节和加热功能。

仪表盘采用了双圆形机械指针仪表盘，所不同的是，做了针对混合动力车型特殊的仪表盘设计，依然还是很浓的大众经典仪表盘设计风格。

我一直觉得，新能源车型中，受充电桩的布局、长途高速服务区内的充电桩数量、充电时间、续航里程、后期养护成本等等影响和约素，纯电动车适合市区内代步使用，而这种插电式混合动力车型的活动范围不受限制，现阶段更适合出行需求。特别适合了已经出台了限牌限号限外的城市 ，而也因为混合动力车型的油耗表现，也更适合一般家庭的需求。所以在看过之后我非常喜欢，准备考虑入手。

以上就是玩车网小编给大家带来的试驾新能源汽车感受怎么写 深度试驾：天逸PHEV的驾控感受绝了，希望能对大家有所帮助。