舒适型新能源汽车试驾 试驾MG领航 PHEV：顺畅好开 偏重舒适

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试驾广汽传祺新能源Aion LX，一台可以舒服到睡着的纯电动车

从业近一年，大大小小的试驾活动也参加了几十次了。不过我觉得，前两天参加的试驾会是我参加过这么多次试驾会以来，最特别的一次。到底有多特别，听我慢慢道来。

这次试驾的车型，是广汽新能源的 Aion LX。说实话，我和大部分的消费者一样，对于纯电的新能源车并没有什么特别的感觉。甚至在打车的时候，如果叫到的车是纯电车，我都会觉得难受。

理由很简单，虽然用电机代替发动机的形式，能带来更直接的动力感受（因为大部分电动车扭矩恒定，不像燃油机一样会随着转速升高才到达最大扭矩），并且有益于环保。但是，其急停急起的动力输出模式让我很难适应。每次无论是驾驶还是乘坐，我都得先做一波心理建设。因为一不小心就容易晕车。

可是，试驾Aion LX的时候，我却并没有感觉到电车的那种突兀感。其整体加速非常线性，在ECO模式下，我甚至感觉是在驾驶一台自吸车型，动力输出非常线性且平缓，没有丝毫不适感。但是，在Sport模式下，你依然可以感受到它作为电动车带来特有的质感。

不过，你要是以为我只是想说它的驾驶感受线性，那就错了。毕竟咱也入行这么久，哪能随随便便的就被“惊讶”到？

除了动力外，Aion LX让我有好感的是它的乘坐舒适度。其后排座椅有一个微微向上的角度，配合上电动的腿托（只有副驾后面才有）和可调节的座椅靠背，很容易就能找到一个舒服的姿势靠着。再加上软硬适中的座椅以及靠枕，我可耻的在试乘环节睡着了。

由此可见，Aion LX在行驶中的稳定性、静谧性是非常不错的。

如果说后排座椅表现让我满意，那么前排的空间则是真的让人惊喜了。真的强烈建议有纯电需求的潜在消费者，去实际感受一下。

另一个让我感到惊喜的点，在于它L3级别的智能驾驶。其实各式各样的智能驾驶辅助我也试了不少了，有L2的，有号称L2+的，但是L3级别的我真的还是第一次体验。得益于它搭载的高精地图和ADiGO 3.0的自动驾驶系统，释放双手双脚的驾驶模式成为了现实。

只要是在高精度地图覆盖的路段，车主就可以选择打开L3级别的自动驾驶。设定好巡航时速，就可以双手离开方向盘，双脚离开刹车油门了。只不过需要驾驶者一直保持视线直视前方，并且在交通复杂的路段，需要手动接管。

说实在的，这种驾驶方式，之前我只有在电影里面才见过，实际感受着实是第一次。尽管看起来很酷炫，但是说实话，我还是会慌张的。

在高架上行驶时，有车辆变道过来，我还是会不由自主的去伸手握方向盘并且踩一点刹车。虽然实践证明，它确实会自己减速避让，但是我还是控制不住自己。

可能得等自动驾驶完全普及了，我才会更放心吧，但真到了这一天，我不免又多了几分担心：会不会有那种技术水平逆天的黑客借此犯罪呢？就像《速度与激情8》里面那样。

说完了惊喜点，最后说说我觉得还可以加强的点。

首先就是做工方面。可能是我作为前二手车从业者一直以来的习惯，不管新车旧车总喜欢去各个拼接处敲敲看看。我试驾的那台Aion LX，左右翼子板和机盖两边的接缝距离并没有相等，翼子板和前门的镀铬饰条也没有对齐。如果没有过事故，那只能说这车的做工不是特别精细了，当然或许这只是特例。

第二，行车安全提醒有点太过于敏感了。当离前车太近或者有车变道到你前面，都会“滴滴滴”的报警。同样，我在停车的时候，明明离着边上的车还有将近半米的距离，它的报警器还是“滴滴滴”的叫个不停，让我有点怀疑自己。不得已下车确认了一下才敢继续倒车。的确，这样的提醒，能提高车内人的行车安全意识，但是不知道时间久了以后，它会不会像“狼来了”一样，适得其反。

总结来说，Aion LX确实是我目前驾驶过的，最具有科技感的新能源车型了。如果有新能源车需求，那会是不错的选择。因为它无论是驾驶感受还是续航里程，都比较令人满意，只是如果价格能再优惠一些就更好了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾MG领航 PHEV：顺畅好开 偏重舒适

在2020年广州车展上，上汽名爵发布了最新款插电式混合动力车型MG领航 PHEV。该款车型是名爵品牌启动“焕新战略”后发布的首款插电式混动SUV。其搭载了上汽1.5T缸内中置直喷涡轮增压发动机和高功率永磁同步电机、装备全球领先的第二代10速EDU智能电驱变速箱。那么这款插电式混动SUV“跑起来”的感觉到底怎么样呢？

MG领航 PHEV采用了20T Trophy缸内中置直喷涡轮增压发动机，最大马力169Ps，峰值扭矩250Nm；同时搭载了最大马力为122Ps、峰值扭矩230Nm的永磁同步电机。而这套混合动力系统的综合最大功率将达到291Ps，峰值扭矩能达到480Nm。另外新车匹配了第二代10速智能电驱变速箱，而电池容量为16.6kWh。在电控方面，MG领航 PHEV将搭载IEM智能能量管理系统，它以HCU智能混动能量管理技术为核心，能结合车辆能量状态、车主的个人驾驶风格、路况和导航等信息，通过电脑学习算法，实现用电和用油能够采用最优策略、高效自适应调整电量储备，以此让车辆能够节省能耗15%，而续航里程将达到75km。

其实从参数上来看，MG领航 PHEV的数据还算不错。而当它真正跑起来之后，其实却并没有想象的那样“勇猛”。下面我将从乘坐体验和驾驶体验两方面来说明。

乘坐舒适且运动

当MG领航 PHEV以普通模式启动之后，我作为乘客的最大感受是平顺。因为它既不会像纯电车型那样响应灵敏，一直猛窜；也并没有涡轮增压车型的那种顿挫和迟滞。无论是提速还是减速，一切发生的都很自然、顺畅，能够感受到MG领航 PHEV搭载的智能电驱变速箱以及整体的动力调校都是以舒适为优先级的，而且两种动力切换得非常默契，可以做到无缝衔接。

不过当我们调到运动和超级运动模式后，明显感觉MG领航 PHEV的状态不一样了。坐在后排也能发现MG领航 PHEV的响应更加灵敏，加减速的体感都更加明显。从乘客的角度来看，MG领航 PHEV的运动模式和普通模式相比还是有很大区别的，如果要是在拥堵路段或需要频繁“油门刹车”的话，后排乘客需要适应一下。

当然了，对于一款新能源车型来说，能量回收功能也是影响乘坐体验的重要因素。在试驾过程中，我们以2档强度进行能量回收时，车辆并没有出现很强烈的拖拽感。而调节为3档强度时，松开加速踏板后会有明显的拖拽感，但并不会引起乘客的不适。这种调校虽然可能会影响能量回收的效率，但却提升了舒适度，我认为反而会让用户更多地使用该功能。

而在底盘悬架方面，MG领航 PHEV在行驶过程中还是比较平稳的，经过坑洼或不平整路面时，悬架能够将车身的弹跳减到最少，让乘客几乎不会对糟糕的路面产生太多怨言。不过在滤震方面，MG领航 PHEV总是会将细碎的震动传到车内，后排也感受明显。虽然这能够给驾驶者带来一定的路面信息，但对于乘客而言却会造成困扰。

在噪音方面，MG领航 PHEV在静谧性方面做得还算不错，动力系统除了电机声音会相对比较大以外，发动机并不会向车内传入过多噪音。而在中高速行驶过程中，MG领航 PHEV车内的路躁控制得比较好，而风噪则相对明显一些，不过也在可以承受的范围。

小结：整体来看，MG领航 PHEV的乘坐体验还算不错，顺畅的动力输出、平稳的行驶质感以及良好的静谧环境，再加上舒适度和支撑性都不错的座椅，让坐在后排的乘客会比较舒服。不过有时候小的风噪和细碎的震动还是会偶尔出来“捣乱”，但我认为不会造成很大的影响。

说完了乘坐体验，接下来是驾驶体验。当我开着MG领航 PHEV的时候，动力方面最大感受仍然是它的顺畅。当我轻踩加速踏板起步时，电动机会给我一个轻快地反馈，然后带来爽快的提速感。而当我寻求进一步的加速时，无缝衔接的发动机带来了线性而又充沛的动力输出，让我可以非常自信同时又不会给乘客带来困扰地进行超车等动作，这样的动力让我对速度的控制更有信心了。

此外在能量回收方面，MG领航 PHEV带给驾驶者的是更加“无感”的体验。因为毕竟松开加速踏板是驾驶者主动进行的，他们对减速有心理预期。而通过实际体验，我认为MG领航 PHEV搭载的三档能量回收都不算太“狠”，最起码没有达到我对该项功能实现减速效果的期待。

在底盘悬架方面，在驾驶过程中，我感受到MG领航 PHEV良好的底盘调校，经过复杂路面时不会有松散的感觉，而是很扎实，让我对这辆车的承压能力更有信心了。此外MG领航 PHEV的转向灵敏，指向性很好，同时悬架能够提供有力的支撑，虽然在并线、走匝道时会出现轻微地横向晃动，但整体感受还是比较好的，让我对操控更有信心。

小结：其实相对于乘客来说，驾驶者其实在MG领航 PHEV身上并不会得到更多“惊喜”和“惊吓”。不过就是这样平淡无奇的体验却能够让驾驶者对车辆的控制更有信心，对于一款SUV车型来说，这就够了。

空间不局促！够用

由于此前我们已经对这款车的外观内饰做了解析，因此在这篇文章中我们再为大家直观展示一下这款车的空间表现。整体来看，MG领航 PHEV的车内空间还是比较可观的，能够满足很多实际的用车需求。

首先是乘坐空间，当身高为178cm的体验者坐到驾驶席，并将座椅调整至最舒服的位置时，其头顶仍有一拳左右的距离，还是比较宽裕的。

而当他以比较标准的姿势直接坐进后排之后，能够看到头部有一拳的空间，腿部有将近三拳的空间，都还是能够让我们坐得比较舒服。此外MG领航 PHEV的后排地台并不是平的，而是有个还算不太高的凸起，坐在中间并不会太过局促。

而在储物方面，MG领航 PHEV为我们提供了一个空间还不错的后备箱，纵深和高度都能应付很多储物需求。此外MG领航 PHEV还可以实现后排平躺，让我们能够装更多大件和不规则物品，潜力还是挺大的。

总结：从乘坐体验、驾驶质感和空间表现来看，MG领航 PHEV是一款比较优质的插电式混合动力SUV。其中顺畅的动力和很多偏重于舒适性的细节让我印象深刻。相信以这样的条件，MG领航 PHEV将会成为市场中颇具竞争力的车型，而它能否畅销，恐怕就要看它的售价了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

实测ARIYA，本质还是那个大沙发，但舒适之上多了些科技

随着汽车电动化浪潮不断的奔涌向前，有人说东风日产在新能源汽车的布局上起了个大早却赶了个晚集，诚然，在自主新能源品牌如雨后春笋般涌现的背景下，东风日产Ariya（下文简称Ariya）显得姗姗来迟，许多人都不禁提出那么一个疑问：Ariya是否保守之余，被动出击？

带着这样的疑问，笔者参加了2022年东风日产Ariya全国媒体试驾会，如果说在试驾前对Ariya还持有怀疑态度的话，那么在试驾后，笔者对Ariya是持肯定态度的，甚至说是被征服了也并不为过。

在了解笔者为何会被Ariya征服之前，咱们还是需要先简单的了解一下Ariya的基本参数：

作为紧凑级纯电SUV，Ariya的车身长宽高尺寸分别为4603*1900*1654mm，轴距达到了2775mm，动力方面提供了前驱单电机及双电机两个版本，搭配的是宁德时代独家生产的90度NCM三元锂电池组。单电机版本最大功率160kW， 最大扭矩为300N·m ，CLTC 工况续航 623km，而双电机版本综合扭矩达到600N·m，实现5秒级百公里加速，CLTC工况续航为 533km，在超充模式下30~80%SOC充电时间为40分钟。

两驱版Ariya驾驶感受

试驾当天上午，笔者拿到的是一台两驱版Ariya，虽然官方还未正式给出该版本的零百数据，但即便当时车上乘坐了三名成年男性，两驱版的Ariya在动力方面依然显得游刃有余。

Ariya共有运动、标准、节能三种 （四驱版本还有雪地模式） 驾驶模式 ，在标准模式下Ariya动力响应迅速，已经能满足绝大多数应用场景，如果需要激情一把，也可调至运动模式，届时电门将会变得更加灵敏，虽然还算不上“见谁秒谁”，但也绝对不是一位好惹的主了。

在这里就不得不提一下日产自研的电励磁同步电机， 简而言之其性能之强相当于永磁同步电机+交流异步电机的结合体 ，电励磁同步电机不仅让Ariya在低速阶段动力输出都非常线性，即便在中后段的加速也无明显衰减，在100-120kM/h时速下仍有超强加速能力，超过120kM/h只要肯深踩电门，Ariya的动力表现依旧会给到你相当的惊喜。

诚然，在汽车电动化的浪潮中，如果说汽车动力的强劲变得有些理所当然，那么汽车的驾乘舒适性则显得难能可贵，着实有不少消费者会因为一部分新能源汽车的驾乘舒适性差而打退堂鼓，但当笔者在试驾Ariya之后， 可以很负责任的说Ariya的驾乘舒适性是让人意料之外的好 ，毕竟大部分的新能源汽车由于受电机加速及动能回收的影响，需要不少消费者用一段时间去适应，但转念一想，日产一贯的高舒适性在Ariya身上体现，又显得是情理之中。

如此高的驾乘舒适性，除了日产大沙发的功劳，1/10000秒的超高精度电机扭矩控制可以减少行车过程中的俯仰与俯冲感，从而在保证了Ariya澎湃动力的同时，减少了驾乘人员的眩晕感。 而Ariya的底盘调教软硬适中，滤震表现堪称优秀，多余的细碎震动几乎都被过滤干净。

当然，如果非要吹毛求疵，两驱版本的Ariya在方向盘以及初段刹车踏板上都存在了虚位问题，考虑到这是为舒适性做出更大的妥协，也并非不能接受。Ariya前挡风玻璃和侧门窗均采用高强度的双层隔音玻璃，配合整车多处隔音材料，Ariya的隔音表现着实优秀。

四驱版Ariya驾驶感受 玩车网

如果说两驱版本的Ariya已经足以让人惊艳，那么四驱版本的Ariya毫不夸张的说让人惊讶。当天下午，笔者在赛道中试驾了四驱版的Ariya， 通过直线加速、高速过弯等极限测试体验了一把Ariya的强大抓地力 ，即便是在高速绕桩项目中，Ariya平稳的操控着实让人惊讶，要知道这可是一辆整备质量为2269kg的纯电SUV！能将Ariya的车型定位为纯电全能旗舰SUV，日产明显有着相当的底气，这样的底气源自于Ariya的e-4ORCE雪狐电四驱，那么说吧，咱们只要知道这项技术汲取了日产GT-R车型的开发经验就够了。

动态驾驶总结

日产自研的三电技术可以说是厚积薄发，Ariya两驱版本动力响应已经足以应付日产使用，虽然在方向指向性上存在些许虚位，但考虑到的为Ariya非常出色舒适性做出妥协，也无伤大雅；Ariya四驱版本的前麦弗逊+后多连杆悬挂组合加上深厚功力的底盘调教， 让其兼顾了很强的操控能力及越级的舒适体验，真可谓是六边战士。

出色的外观设计

与一些海外品牌的电动车外观不一样，Ariya的外观设计可以说是彻底告别了燃油车的影子，虽然前脸可以看出依旧沿用了日产V-Motion的家族式设计，但其格栅以封闭式处理，在降低风阻的同时充满了未来科技感。

Ariya侧面设计较为圆润，悬浮式车顶与轮拱都采用了亮黑色设计， 增强了车身的运动气息 ，溜背式设计及低风阻轮毂设计都为Ariya的续航能力添砖加瓦，与一众新能源汽车不同，Ariya的门把手采用了传统设计，这样更有利于极端情况下外部人员拉开车门进行施救。尾部贯穿式的尾灯拉宽了车身的视觉效果，让Ariya的辨识度进一步提高。

创新的内饰设计

Ariya的内饰设计与日产传统车型可谓差异巨大，整体的内饰设计风格偏向于年轻、简洁、大气却又不失稳重，贯穿式的木纹饰板与空调出风口提升了层次感， 双12.3英寸大屏搭载日产全新一代车联网系统 ，值得一提的是木纹饰板下方设计了日产最新电容触控式按钮，轻触唤醒并震动，非常具有科技感，值得一提的是，在四驱版本中搭配的淡蓝色内饰更显高档。

贯穿式的前排设计进一步让车内空间“魔术化” ，这样的设计无疑让前排驾乘人员获得更佳的空间感，同时也方便驾驶员在狭小空间停车后从副驾驶位置下车，真可谓别出心裁。

不仅如此，隐藏式电动中央储物盒不仅优化了车内储物空间，更可通过内嵌滑动组合的小桌板来放置物品。

中央扶手箱也可通过电动按钮操控， 进行前后行程达150mm的移动 ，可根据前车内乘客人员来具体调节扶手箱位置，从而达到驾乘空间最大化。

Ariya的后排创新设计也许没有前排来的那么吸睛，但与大部分新能源汽车后排动则坐“小板凳”相比， Ariya的后排座椅厚度肉眼可见，云图专业纯电平台的优势可见一斑 。

Ariya后备箱十分平整，带有两层式设计，左右两侧均有相当深的储物空间，同时后排座椅支持4/6比例放倒。

写在最后：

Ariya在保留了日产一贯的舒适性同时，依靠成熟的三电系统兼具了不俗的动态操控能力。在内饰配置兼顾实用的同时，亦增强了未来科技感，可以说，Ariya之于日产是一个新的开始。

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