2023为什么迎来汽车价格战 价格战正式揭幕，各地补贴政策出炉，2023年车市背水一战

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价格战正式揭幕，各地补贴政策出炉，2023年车市背水一战

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3月1日，汽车行业迎来的第一个王炸不是某家新能源车企惊人的交付数据，而是造车新势力 零跑汽车 推出的2023款新车： 新款零跑T03、新款零跑C01、新款零跑C11以及零跑C11增程版 。其中，C11增程版的价格下探到14.98万元，市场竞争力骤然飙升。

在过去几个月处于沉寂状态的零跑，能否靠开年这个王炸再次起飞，目前暂不得知。不过可以肯定的是，零跑这一声枪响，无疑是向各大车企掀起价格战的宣言，2023年的新能源汽车市场究竟有多内卷，很快就会呈现。

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1月车市遇冷，新能源汽车乏力

2023年，新能源汽车市场的整体趋势依然是高增长，只不过增速会有所减缓，无论是新势力还是传统车企，在今年都会持续发力。

比如蔚小理，产品矩阵不断完善， 小鹏 、 蔚来 的车型改款越来越频繁， 理想汽车 甚至放弃了靠爆款走天下的路线，一口气发布了三款SUV，试图扩充自身品牌的用户规模。哪吒、零跑更是迅速押注增程式电动车，以期在销量上稳住手中的盘子。

比亚迪 持续布局新品牌，从中低端到豪华品牌全线打通，9.98万元起的秦PLUS DM-i，更是将刀子捅进了合资燃油车的心脏；吉利推出的定位15-30万元中高端新品牌“ 银河 ”，也搅得湖水不再平静； 长安 颇有危机感，而 长城 则不慌不忙地推出插混和纯电车型。

1月份，乘用车市场零售129.3万辆，同比下降37.9%，环比下降40.4%，整个行业损失惨重。而对新能源汽车企业而言，也是狼藉一片，大多数车企都陷入了环比下滑的尴尬境地，虽说2月份回暖是板上钉钉，但内卷的2023年还是给车企蒙上了一层阴影。

在经历了1月份乘用车市场的“大撤退”和以 特斯拉 为首的新能源汽车降价潮之后，市场对2023年车市的看法普遍偏于保守。按照中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高的观点， 今年电动车增速将从接近100%降到30%-40%，插电混动和增程式电动车的销量呈上升趋势，未来在新能源汽车中的占比将提升至30%-35% 。

与此同时，动力电池也将迎来产能过剩，增长率也会从150%下降一半左右。目前电池级碳酸锂等原材料价格持续下跌，不久之后也会拉低电动车的价格，加大电动汽车行业内卷的趋势。车企们的2023年，看起来并不好过。

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各地补贴政策来袭，2023年车市能否保持向上？

2022年，我国汽车销量达2686万辆，同比微增2.1%。其中，新能源汽车对整个市场的拉动效应最为明显，销量为689万辆，同比增长93.4%。但随着新能源汽车补贴的取消，1月终端市场的低迷，市场对2023年车市的预期不容乐观，这也迫使各地不得不采用手段刺激汽车市场。

今年以来，包括 上海 、浙江、河南、山西、山东、重庆、天津、吉林、海南在内的地区都出台了汽车消费政策，主要以 消费补贴 和 发放消费券 的方式进行，补贴金额在2000元-10000元不等，也有采用 增加购车指标 的方式。

随着1月份春节假期过去，2月份车市也逐渐回暖，加之各地春季车展的开幕，地方消费政策的落地，市场终端的客流量明显回升。但无论是消费刺激还是市场驱动，对消费者的决策影响相对有限，最关键的还是产品本身有足够吸引力。

零跑汽车新车降价，可以视为原材料成本降低在终端市场的传导。在此之前，电动车价格普遍偏高，15万以下没有选择的余地，产品的性价比较低，且续航焦虑比较明显。

现在，比亚迪和零跑开了个好头，分别跌破了10万和15万元的价格底线，产品的性价比诚意满满。其余车企是否跟进，决定了今年车市能否更进一步。

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编辑：辛幼安

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车市价格战“冲击波”持续

车市价格战“冲击波”持续

“东风系”宣布大幅度降价，东风雪铁龙C6/C3-XR限时直享湖北政企综合补贴至高9万元，国内汽车行业瞬间“沸腾”，此后有超过40个汽车品牌卷入“价格战”。这场“价格战”引发的震荡仍在持续。

根据中国汽车流通协会披露的数据，2023年3月，二手车交易均价较上月略有回落，环比2月下降了0.08万元，较同期下降了0.59万元。2023年4月，全国二手车市场交易量为146.41万辆，交易量环比下降6.59%，同比增长33.03%，交易金额为903.92亿元。

另一组数据也揭露了新车市场大范围降价对于二手车市场的冲击。中国汽车流通协会和精真估联合发布了《2023年4月中国汽车保值率研究报告》（以下简称“《保值率报告》”）。《保值率报告》显示，4月二手车保值率整体出现了全面下降。其中，豪华品牌、主流合资品牌、自主品牌的保值率均出现下滑。

从趋势来看，3月是一季度表现较好的月份。但3月新车大幅降价，部分车型甚至出现新车价格低于二手车收购价，导致不少二手车经销商出现比较大的亏损，市场呈现消费者持续观望的态势，二手车交易量增速也明显低于历史同期水平。总体来看二手车市场压力依然较大，新车市场降价对二手车的影响犹在。

不过，汽车市场已逐步回归理性，二手车市场也有望进入正轨。2023年二手车市场全年交易量仍有望冲击2000万辆大关。

“准新车”成“烫手山芋”

实际上，在3月初“东风系”将“价格战”推向高潮之际，许多人就将目光聚集在了新车市场降价对于二手车市场将形成何等的冲击，以及二手车领域如何“接招”等问题。

事实表明这样的预判并非“杞人忧天”。4月底，第三方平台二手车发布的《2023降价潮下二手车价格趋势报告》显示，受此轮降价潮影响最大的是车龄在1年以内的燃油准新车，4月份成交均价为13.3万元，环比下降9000多元；车龄1～3年的燃油车型，4月成交均价为11.9万元，环比下降5583元，同比下降1.1万元。从品类来看，二手燃油SUV车型价格受到不小冲击。4月，SUV类燃油二手车成交均价约8.5万元，环比下降1994元，创15个月来新低，同比下降达到1.6万元。

中国汽车流通协会披露的统计数据也揭示了相似的情况。2023年3月，使用年限在3年内车型占26.80%，环比下降了1.17%，较同期减少了4.17%；二手车使用年限在3～5年的交易占比最多，占40.8%。环比增长了1.14%，较同期增长了0.57%；车龄在7～10年的车型占22.39%，环比增长了1.02%，较同期增加了3.42%。

二手车降价，二手车市场成交量、成交额呈现出怎样的特征受到关注。中国汽车流通协会披露的数据显示，2023年3月，全国二手车市场交易量156.74万辆，同比增长18.9%，交易金额为992.32亿元。一季度二手车累计交易量为427.44万辆，同比增长10.18%，累计交易金额为2707.48亿元。

不过，根据中国汽车流通协会统计的数据，2023年2月全国二手车成交量为145.88万辆，3月的成交量较2月环比增长7.4个百分点。而2022年2月二手车成交量为107.68万辆，2022年3月成交量为131.81万辆，2022年3月成交量较2022年2月环比增幅达到22.41%。可以看到，2023年3月二手车市场交易量相较于2月环比增速低于历史同期水平。

中国汽车流通协会方面分析认为，4月，二手车经销企业整体表现更加“保守”。其中，1年内的准新车数据、1～3年以内较新车龄数据较上月分别降低了1%；3～5年的次新车龄数据增长了2%，5～7年“性价比”车型增长了1%，10年以上“老旧车型”数据降低了1%。整体来看，二手车商收车策略继续趋于保守，更倾向价格敏感性较低的车龄。

中国汽车流通协会披露的调研数据显示，2023年4月，库存周期30天以上的企业占32.6%，较上月增加717.5%。4月份的平均库存周期是55天，较3月份增加了3天。这一数据从侧面表明，新车降价让不少消费者选择暂时观望，持币待购意愿增加。

值得一提的是，受二手车市场不景气影响，二手车保值率呈现普遍下滑的态势。

根据流通协会发布的最新数据，以3年车龄为参考，4月全国二手车保值率整体出现下滑，仅有紧凑型轿车和小型SUV两个价格偏低的车型出现上涨。流通协会分析，低价车之所以受到青睐是因为用户基数大、市占率高，而中大型轿车和SUV等高价值车降价空间大，降幅明显。

《保值率报告》则显示，4月，豪华品牌中保时捷、特斯拉品牌保值率降幅较大。丰田、福特等主流合资品牌保值率亦略微下降。由于保值率变动幅度较小，主流合资品牌仍是二手市场的压舱石，其中日产、马自达、大众品牌保值率小幅回升。整体而言，自主品牌保值率也有一定下滑，降幅较小的是传祺、长安、荣威品牌。

二手车方面分析认为，从3月降价潮开始已有2个月时间，二手车降价空间基本已经释放。二手车进一步降价的空间有限，有意向的消费者可按需随时出手购买。

多措并举应对冲击

二手车市场被新车市场“价格战”“牵制”，二手车经销商如何应对挑战，是2个多月来业内讨论较多的话题之一。

二手车商在通过增加出口和加大线上直播力度的方式缓解压力。不少二手车商在店内开启了直播卖车的模式，直播间通过降价让利等聚拢人气。多位二手车商反映，越来越多的客户源来自于直播渠道。

与此同时，一些二手车商在通过“出海”的方式消化二手车库存。

由于时间成本等因素，车商对于出口二手车的积极性其实不是很高。3月之后，越来越多的二手车商愿意做二手车出口业务了。为尽可能地规避风险，二手车商对于拓宽渠道、加快周转有着更强的意愿。

在促进二手车消费上，福建省、贵州省、山东省临沂市、天津市、浙江省温州市等地政府加入到促进二手车出口的队列中来。

5月11日，贵州省商务厅签发全省首单二手车出口许可证，出口地为吉尔吉斯斯坦。贵州省商务厅相关负责人表示，下一步将加快推进二手车出口业务，强化与公安、海关、外汇、税务、市场监管等部门工作沟通机制，简化出口流程，优化营商环境。

而在国内市场，多地政府推出了鼓励二手车消费等举措。湖南省商务厅、省财政厅印发《落实“稳增长”20条进一步恢复和扩大消费若干政策措施》，称将对年经销额超过1亿元且增速达10%以上的限上二手车经销企业，按其二手车经销额的0.5%给予奖励，最高可奖励100万元；对纳税排名前10名且税收增幅超过全省平均水平的限上二手车经销企业予以奖励，最高奖励100万元（二者不重复，取高值）。湖南省将联合相关部门开展二手车诚信评价和示范经营创建活动。

值得关注的是，在政策层面国家在发力推动二手车行业健康发展。二手车交易登记“跨省通办”、档案转递“电子化”，全国取消国五二手车限迁等政策相继实施，形成了一套推动二手车行业发展的政策组合拳，将二手车市场流通的关键堵点打通。

新政策通过调整二手车经营主体结构，将以个人之间交易为主转变为以企业化经营为主，鼓励规模化、规范化经营，这将有利于二手车市场健康发展。

随着4月下旬上海及各地春季车展开启、多款新车密集发布，汽车终端价格趋于稳定，消费者对降价幅度期望值缓解，降价的刺激作用加速消退。

2023年，中国车企为何必须背水一战？

撰文 / 温 莎

编辑 / 张 南

设计 / 赵昊然

特斯拉 的再一次降价虽迟但到。 玩车网

7月，特斯拉CEO伊隆·马斯克透露，若整体经济环境不稳定，特斯拉还会继续降价。很快，《香港经济日报》预告， Model 3 、 Model Y 多款型号在中国香港将于8月4日，也就是今天再次降价，部分车型的降价幅度高达 11.9%。

2023年，正是特斯拉的降价拉开了血雨腥风的一年。之后的很长一段时间，“卷”成为汽车市场常态，将近50家车企，上百款车型被拉下水。就这样熬过了大半年，传统意义上的“金九银十”已经在向汽车人招手，但有些车企已经等不及了。

8月1日，上汽 大众 官方针对旗下9款SUV车型进行降价， 途昂 系列优惠最高，优惠幅度为6万元。同一时间，零跑C11和 零跑C01 部分车型进行优惠，最高降幅2万元。一家是燃油车时代的巨头，一家是造车新势力的后起之秀，两家企业再次拉响了下半年车市冲锋的号角。

价格战的本质是惨烈的淘汰赛，在这场兵不刃血的较量中，强者恒强，弱者愈弱的马太效应愈加凸显。7月，零跑销量达1.43万辆，其中C系列交付超1.2万辆，占比约85%。

新时代到来之前，汽车行业加速洗牌。零跑选择在此时乘胜追击，背后是技术的支撑，更是能力的体现，正如 零跑汽车 创始人、董事长朱江明曾说：“造车是一场长跑，最终的竞争是核心技术能力、成本的竞争，基于核心软硬件的全域自研，才能具备更强竞争力，打价格战，中国人没输过。”

全域自研，不惧价格战

“特斯拉的降价，是在中国市场面临激烈竞争后所采取的方法，但它在中国并不具有定价权 蔚来 汽车创始人、董事长李斌曾在接受媒体采访时表示，特斯拉在美国市场具有定价权，因为其拥有60%~70%的市场份额，但在中国，特斯拉只有7%的份额。

后来的事实证明，在全球竞争最激烈的中国市场，特斯拉的价格波动总能引发行业震动。在坚持了一段时间的不降价策略后，6月蔚来官宣全系降价3万，7月订单就历史性突破两万辆。

降价对销量的助力立竿见影，可怕的是，特斯拉仍然有降价能力。7月，国家信息中心副主任徐长明透露，特斯拉的单车平均利润是 比亚迪 的8.5倍，可以达到10426美元，约合75524元人民币，而去年比亚迪的单车利润为 8854 元人民币，两者之间利润相差巨大。

2023年，特斯拉的交付目标为180万辆，这将进一步带动成本的下降。换句话说，特斯拉一降再降且还能再降，中国品牌的生存空间进一步被挤压，而零跑汽车通过全域自研筑建起了自身的品牌护城河。

目前，零跑已实现整车成本70%的自研自造能力；除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。

“为什么我们一开始强调全域自研，核心零部件全部自制，像C11、C01，哪怕10万块钱的成本，其中有7万块钱零部件是我们自制的，如果外购有10%毛利空间差价的话，我们就比别人有7000块钱的竞争力，是显而易见的，随着规模越大，所产生的价差会更大，平摊更多的研发成本。”

纵观全球新能源车企，具备全域自研能力的有且仅有比亚迪、特斯拉和零跑，三者均在汽车的不同核心软硬件上做到了。 基于全域自研，零跑不仅在价格战中具备更强的灵活性，对自身产品拥有充足的话语权和定价权，且实现了研发成本可控，平台化复用率更高，整车的性能更强。

当初颇具先见之明的决定不仅让今天的零跑更加从容，成为少数不惧价格战的品牌，也为中国品牌未来的发展提供了借鉴意义和示范作用。

一降再降，15万元价值新标杆来了

从去年9月开始，零跑汽车已经充分遇见到了2023年车市的“卷”，并着手以最大的能力降本，“跟供应商一起降低零部件的成本，在性能不变的情况下，把成本降下来，我们过去一年就做了这一件事。”朱江明说。

降本只是第一步，如何将研发能力以及汇聚出来的价值和核心能力返还给用户，让消费者真正受益，才是根本。今年3月的2023零跑全新新品发布会上，零跑汽车发布了全新的15-20万的选车价值标准，瞄准大众化市场发出坚定信号，要“做用户的代工厂”。

以此为目标，零跑C系列提出了“颜值标准、续航标准、空间标准、舒适标准、智能标准、操控标准”六大价值标准。全新价值标准之下，2023款零跑C01正式上市，起售价低至14.98万元，进一步降低了准入门槛。

价格大幅下探的同时，2023款零跑C01实现了配置上的升级。三联屏，皮质座椅，辅助驾驶功能，后驱电机……从硬件到软件，零跑C01的入门版将配置拉满，让消费者在15万元的价格区间，有了更新更好的选择，而轿车和SUV同价，也充分尊重消费者个人喜好。

这一次，零跑再次官降，目标瞄准了17万级别的市场。从8月1日调价的车型看，零跑C系列智享版/四驱性能版均属于高配版本，进一步缩小了高配车型与中低配之间的差距， 让用户以70%-80%的行业价格获得100%功能、配置和体验。

以零跑C01 606智享版为例，调整后的售价为17.38万元，配置上丝毫没打折扣，超大空间，606公里续航，7.5秒百公里加速，单机后驱，前交叉臂后五连杆悬架一应俱全；智能化上更是搭载 高通 8155芯片，实现了FACE ID，自动变道辅助，自适应巡航，车道保持辅助，自动泊车的全系标配。

随着零跑C系列的热卖，零跑的销量结构已经实现跨越式发展，卷完15万级别市场之后，开始卷向17万级市场，品牌进一步提升。

计划中，零跑在20万左右的B级车市场巩固后，将在下半年B系列亮相以后，开启中级C级和后续的D级市场。

智能化如何降本？

7月26日，一则有关“大众汽车与 小鹏 汽车宣布达成技术框架协议”的消息，引发了汽车行业和资本市场的震动。当电动化和智能化成为确定的发展方向，中国汽车终于迎来了技术输出的历史性时刻。

无独有偶，零跑汽车透露，已具备将单个核心零部件以及整车架构对外出输出的能力，目前确定达成技术合作的海外汽车品牌有两家，分别达成整车技术授权和下车体技术架构授权。

凭借行业红利和先发优势就能取得销量的过去一去不复返了，在已经饱和的汽车赛场上，价格战只是竞争白热化的表现， 降价是一种手段，降本才是一种能力。

汽车行业的百年变革期，中国市场已成混战之势，中外品牌，新老势力之间的边界被打破。作为全球最大的汽车市场，中国理论上拥有了规模降本的可能性，而通过全域自研，自建产业链，零跑汽车也带来了技术降本的想象空间。

一个行业共识是，造车是一场马拉松。在电动化的上半场中，零跑汽车站稳了脚跟，在智能化主导的下半场中，零跑汽车也秀出了自己的实力，开启了下一阶段的降本增效。

进入2023年以来，各大品牌先后发布电子电器架构，以助力企业实现领先高效且低成本的持续进化，降低整车综合研发成本，缩短智能体验迭代周期。7月31日，零跑发布全域自研的“四叶草”架构，打造更极致的中央集成式电子电气架构。

全新架构以1颗SOC芯片+1颗MCU芯片打造中央超算，实现四域（座舱域、智驾域、动力域和车身域）合一，通过高算力、快通讯、低时延，达成智能电动车的核心部件高效协同。

在零跑汽车看来，电子电气架构决定了电动汽车的智能化上限，全新架构的发布将进一步给与零跑定价和降本的底气。

“不管对于零跑汽车还是其他车企，2023年都是背水一战，必须要冲的一年。”朱江明曾经说过。行至年中，零跑汽车已经按下了加速键，但在汽车这场马拉松中，淘汰赛才刚刚开启，未来汽车市场的价格战还将继续，零跑汽车和中国汽车将走向何处，值得期待。

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