台州电动新能源汽车试驾 既要、又要、还要的“电动小钢炮” 试驾大众ID.3

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既要、又要、还要的“电动小钢炮” 试驾大众ID.3

随着电动车在国内不断兴起，年轻人的第一台代步车，已经从原来的燃油车变成了纯电动，并且购车意向似乎也更为倾向于紧凑型小车。究其原因，小巧的车身尺寸更利于城市穿梭、停车等，同时更为紧凑的车身也带来了更佳的操控体验，说到这你会想清哪些车型呢？

而随着汽车市场与消费者结构的变化，为适应这种潮流并快速做出反应，借此机遇上汽大众给出了新答案——ID.3。从两年前广州车展的亮相，再到今年上海车展的焕新再出发。

在这篇文章里，我们将对ID.3的一些看法以及最真实的感受以文字和图片的形式展现给大家。

为用户 为市场

不可否认，深耕中国车市40年的上汽大众，在这场新能源浪潮的“百家争鸣”中，展现出源自一家老牌合资车企定力、底蕴以及对中国车市的深刻了解。

从2018年开始工厂开工建设动工备战，随着ID.4、ID.6、ID.3的到来，逐渐完整的ID.家族也愈发壮大。截至目前，大众已经在全球累计交付了超50万台ID.家族车型。

其中，2022年ID.家族车型全年总交付量达14.31万辆，相比上一年同期强势增长102.9%。同时，上汽大众ID.纯电系列推出整整两年，累计销量已突破了12万辆，位居合资电动品牌第一，用户的青睐则是源自信赖的品质之选。

诚然，在中国新能源汽车市占率蒸蒸日上的今天，上汽大众ID.纯电系列的销量成绩虽与头部新势力存有差距，但这丝毫不影响上汽大众成为了在纯电动汽车市场，响应动作最迅速同时也是最成功的的合资车企。

面对新能源市场逐渐强大的增长速度，大众ID.家族又为我们带来了哪些意想不到的惊喜呢？

在今年2023上海车展期间，大众ID.3 2023升级款亮相并公布售价，升级款包含两款车型，售价为16.2888-19.2888万元。

简单回顾一下，主打时尚及年轻市场的ID.3在2021年10月国内正式上市，首先在外观上ID.3一改以往的印象，通过简洁呆萌的造型以及丰富的配色，吸引了许多消费者的青睐，可以说是一款老少皆宜的车型。

值得一提的是，作为上汽大众ID.纯电系列的第三款车，ID.3的出现没有像前两款车型那么重。一款价格控制在20万元级以内的它，在价格上就会被更多人群所接纳。

不过，有的人说ID.3的出现，应该是为了取缔高尔夫吧？又或者是说ID.3就是“电动高尔夫”。并非如此，作为全新的纯电产品序列，除了拥有大众家族的全新面貌之外，让我们看到更多的是ID.3拥有年轻活力的新形象。

具体看看，ID.3拥有着贯穿式LED灯带，以及IQ.Light智能LED大灯所打造出来的前脸，同时前脸的上下包围融入了许多点缀，视觉效果更具未来科幻感。

相呼应的，ID.3的尾部将尾灯组进行熏黑处理，并且很好的与尾门相融合。如此一来，圆润的ID.3又多了几分战斗气息，即便是放在新势力产品层出不穷的今天，ID.3的颜值依旧是很能打。

在车身尺寸方面，不难看出ID.3的前后悬都很短，整车长宽高为4,261mm、1,778mm、1,568mm，别看“三围”尺寸不大，但是车厢内部充满了想象空间。

ID.3采用MEB平台平板式电池模组的布局方式，车辆电池包可以完全嵌入车底，以此获得了接近50:50的前后重量比，以及2,765mm的轴距。在降低车辆重心的同时，还保障了空间利用率与操控表现。

除此之外，一个年轻且充满活力的形象，当然有着一些与众不同的发光点。ID.3在车身颜色方面，提供极光绿、赛博黄、超导红、晶质白、离子灰可徐艳，内饰部分拥有极光绿动、暗红魅影、幻夜黑骑、皎月金星可选。

实力派 敢革新

换一句话说，只有你想不到，没有ID.3做不到的配色。同时，在高配车型上才拥有的花瓣样式轮毂，20寸双色的大轮毂再配合两厢跨界车身设计，更能凸显出它与众不同的气质。

不仅如此，大胆既前卫、简约又失个性的设计理念也延续到了座舱之内。相比造车新势力的激进，它所走的路明显更加偏保守。通过多种前卫配色的内饰以及座椅，与车身呼应的内饰颜色，同时也特别耐用。

首先，ID.3的采用了大众ID.家族的内饰风格，整体采用了极简的造型设计，车辆采用了5.3英寸的全液晶仪表盘和10英寸的中控屏，功能上支持CarPlay和CarLife，内置的UI设计也是大众最新的风格。简约又不失设计感的内饰风格，彰显ID.品牌的时尚品格。

除此之外，还可选配AR-HUD增强现实抬头显示功能，该配置也同级比较少见的，科技感满满。同时，像悬浮式大屏下方的触摸按键、手机无线充电座，再搭配上多色的氛围灯，带来更为舒享的驾乘体验。

值得一提的是，在ID.3仪表台的正前方，设置了ID. Light光语系统，可以在导航、来电、语音、警示等多场景下实现交互，通过不同颜色的灯光进行交流，让我们第一时间感知到车辆的主动反馈。综合这些科技类配置，像中控屏、数字仪表、AR-HUD、ID. Light互动灯带等，也进一步增强了座舱的科技氛围感。

在大家越来越关注的智能驾驶方面，ID.车型搭载的是一套IQ. Drive L2+辅助驾驶系统，拥有ACC自适应巡航、车道保持、车道偏离辅助等一系列功能。

具体表现上，当驾驶员的车离开方向盘，车辆也会进行一个离手监测报警、注意力监测报警。此外，我们通过方向盘左侧的按键区域，可以调节一个跟车距离、速度等/当然，系统也可自动调节车速、车距和方向盘，以此来保障我们的行车需求和出行安全。

动力方面，ID.3可能有一些特殊，在同级绝大部分车型采用前驱的背景下，ID.3则采用了后置电机+后轮驱动的布局，这也为驾趣提供了想象空间。

ID.3搭载了最大功率为125kW的驱动电机，峰值扭矩310N·m，搭载来自宁德时代的三元锂电池，但是2022款车型电池能量57.3千瓦时，而2023款车型电池容量为52.8千瓦时，车辆的CLTC综合续航里程均为450公里。

此外，相信各位电动汽车车主都知道，作为一款电动汽车，ID.3对维护和保养的需求也低于内燃机车辆。毕竟电动汽车不需要更换机油，而且拥有制动回收功能，意味着刹车系统的磨损也更少。B挡模式下，放开加速踏板后拖拽感并不明显，不会从体感上觉得很突兀，能有一个比较好的预判空间。

有意思的是，不同于传统燃油车，ID.3启动车辆只需深踩制动踏板，下车熄火也一样简单易上手，驻车挂P挡，直接离开座椅即可。当然，在方向盘转向柱的右侧，还保留了一个传统的点火和熄火按键，以便车辆驻车时使用空调，或者是对传统的一个驾驶习惯进行过渡。

驾驶表现上，虽然ID.3并没有特别强调整车特性如何，但是电动车的优势咱们都清楚，125kW的驱动电机，峰值扭矩310N·m，只要你愿意踩，那肯定是随踩随有。在充分考虑正常用车场景的同时，ID.3还提供了四种驾驶模式选择。

个人而言，ID.3把换挡机构集成在仪表盘右侧，顺时针拧动可切换D挡和强动能回收B挡，逆时针旋转则是R挡。当你习惯了这个逻辑，进行切换那是相当的方便。此外，相比起之前试驾过的ID.4与ID.6而言，ID.3依旧表现出了来自大厂扎实的调教功底。

其实，如果你不知道ID.3是一台纯电动车，那它的驾驶体感和反馈，其实是很接近燃油车，并且是一台好开的燃油车。动力反应很迅速，偏沉重的转向反馈，加速踏板的调校足够线性，加上电池布局带来的低重心特性，赋予了这“电动小钢炮”更灵动的动态性能。

还有一个信息要提供给各位“准车主们”，在中国汽车流通协会1月中公布的“2022年度中国汽车品牌保值率报告”中，ID.3位列合资纯电动紧凑型车保值率排名第一。2月，中国新能源汽车行业用户满意度（NEV-CACSI）测评结果出炉，ID.3荣获纯电动紧凑型轿车用户满意度第一。

有目共睹，借助MEB平台模块化的兼容和拓展两大特性，大众品牌开始加速电动化转型进程，ID.家族的阵容也迅速扩充。目前已有的3款车型，ID.3、ID.4以及ID.6实现国产并已上市，ID.家族凭借自身产品实力收获了不俗的销量成绩。

全民舆车：遇见ID.3 开启新体验

那么问题来了，这样一台潮趣小车，你会考虑吗？

个人还是非常推荐ID.3，以目前不到20万元的价格，论驾驶质感和品牌号召力，动力空间各方面表现的都非常均衡。别忘了，在终端还能享受更多的优惠，可以说是很有性价比了。

但是，如果抛开品牌因素，单论产品力和性价比的话，面对越来越多来自后来者的挑战，ID.3将承受着不小的压力。

未来，ID.家族将不断完善品牌阵容，陆续会有更多车型面世，逐渐深入细分市场，我们一起拭目以待！

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很均衡的电动车——一汽丰田bZ4X试驾体验

如今国内新能源汽车市场可谓是群雄逐鹿，宏观地说是一超多强，美国的一个超级品牌，和众多自主强势品牌分庭抗争，看似大局已定其实未必，一位拥有25年电气化研发经验的老玩家也要入场了，带来了一款非常均衡的纯电SUV—— 一汽丰田bZ4X 。

bZ4X是 一汽 丰田 首款纯电中型 SUV，其基于e-TNGA 架构下的BEV 专属平台打造。众所周知纯电车型的加速能力是毋庸置疑的，但这并不代表它在赛道里就可以如鱼得水。与燃油车相比，纯电车型的电池带来了重量的大幅增加，对于赛道中反复的重心转移并不友好，这更要看厂商对于车辆底盘调校的功力。

我试驾的这台 一汽丰田bZ4X 是四驱版本，采用前后双电机布局，最大综合功率160kW，峰值扭矩337N·m。在赛道中最先给你的感觉就是沉稳，无论是转向的手感、在弯中的侧倾程度、还是出弯时的动力响应，都能给予驾驶者足够的信心，虽然这台车不能给你百公里加速两三秒那样的暴躁感受，但也足以让你在赛道中感受到酣畅淋漓。这得益于bZ4X电池布局较低从而带来更低的重心，同时还采用动力电池与车架一体的设计，也提升了车辆的刚性，从而得到更好的赛道体验。

除了赛道之外，此次试驾还体验了bZ4X的“越野”性能，纯电车型介绍越野性能其实并不多见。在试驾现场我们也见到例如滑轮组、交叉轴、侧坡、涉水以及颠簸路面等，轻度越野的测试器械，这台bZ4X均可以轻松通过，这得益于bZ4X搭载的X-MODE智能四驱系统，以及全新研发的Grip-Control智能蠕行模式。

大家都知道，电动车动力来得迅猛，电机输出既最大功率，而在越野或者脱困时，我们往往需要动力来的线性且均匀，Grip-Control智能蠕行模式就能很好地解决这一点，你只需打开模式，设定好时速挡位，松开制动踏板，专注控制方向即可，通俗地讲就是越野中的“定速巡航”。

动态体验完了再来看看外观， 一汽丰田bZ4X 采用了新能源车型一贯的封闭式前脸设计，机盖与前包围被黑色饰条隔开，使视觉上显得层次分明。大灯采用狭长的造型设计，灯腔内一次排列4颗灯LED组。

车头两侧采用气帘式的设计，对气流梳理的同时又为车头增添了几分运动气息，bZ4X的车头整体非常简洁，狭长的头灯造型搭配黑灰拼接撞色的前包围设计，让这台车更具辨识度。

车侧同样采用了折线的设计，简单描绘便可勾勒出力量感，同时粗壮的轮眉，熏黑的车顶以及比较倾斜的C柱，又为这台车增添了几分运动气息。

车尾给人的第一感觉是视觉重心较高，贯穿式的尾灯设计让车位层次分明，上方配有两段式扰流板，下部采用面积较大的黑色下包围，并且造型上扬对于一些越野场景比较有利。

来到车内依然是熟悉的 丰田 ，期待的矩形方向盘由，于法规的原因目前还见不到。不过值得注意的是，bZ4X采用一块7英寸的平视仪表，这样设计的好处是，驾车时不用过多的转移视线，从而增加安全性。此外，新车还配备人脸识别、疲劳监测、EDSS紧急驾驶停止系统以及全系标配的Tss3.0智能驾驶辅助系统，在主动安全方面比较齐全。

bZ4X采用旋钮式换挡，换挡机构两侧是驾驶模式选择、360全景影像、自动泊车等一些实体按键，非常便于盲操实用性极强。乘坐感受方面，前排座椅填充物比较厚实，整体承托感不错，同时前排座椅也支持通风加热功能，主驾还配备座椅记忆功能，舒适性配置也比较全面。 玩车网

一汽丰田bZ4X 轴距达到2850mm，在这个级别属于不错的表现。第二排座椅承托感比较好，坐垫填充物充足。地板较为平整，小编我身高182cm体重200kg来说，bZ4X的第二排整体空间表现还算不错，同时提供两个空调出风口以及两个Type-C充电口，舒适性配置表现也算到位。

本次活动除了bZ4X外，现场还提供了bZ3进行展示。bZ3采用的与bZ4X相同的设计语言，车身多用折线进行勾勒，营造出向前俯冲的力量感，同时还采用了贯穿式日行灯、隐藏式门把手等当下流行的设计元素，与以往 丰田 品牌的车型有着明显的差异化，新车更具科技感。据悉该车风阻仅有0.218Cd，拥有2880mm轴距，将搭载刀片电池，续航里程为616km，新车将于明年初正式上市。

经过短暂的体验之后，两款车都能给你留下不错的印象，bZ4X驾驶起来给你的最大感受就是均衡，而bZ3的静态感受就是新颖，这两款车都有极高的辨识度，与我们印象中的 丰田 有着鲜明的风格，的确，拥有25年经验的老玩家，带给你的作品一定是有积淀的，bZ3和bZ4X作为 丰田 迈向纯电时代的开篇之作，你觉得如何呢？

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挑战电动车最大出行半径 试驾哪吒V 潮400 Pro

是什么阻挡了你购买电动车？大多数人给出的答案肯定是里程焦虑，毕竟续航短、充电难曾是不少人的噩梦。不过随着技术进步和配套设施的不断完善，越来越多的人开始转变观念投入到电动车的怀抱，这点从新能源汽车的销量就能看出一二，2022年我国新能源汽车销量占比突破25%的大关达到历史新高度。可即便如此，对有频繁跨城通勤需求的消费者来说选购电动车依旧存有疑虑。所以在新能源汽车取得长足进步的今天，纯电动车型是否能够满足消费者的跨城通勤需求呢，这次将通过 哪吒V 为大家测试一番。  这次参与测试的具体车型为哪吒V 2022款潮400 pro，定位小型纯电SUV，搭载一台最大功率55kW、峰值扭矩175N·m的永磁同步电机和一块容量为38.54kWh的宁德时代三元锂电池，具备401km的续航里程。  众所周知，跨城通勤大部分是高速行驶，而电动车的续航里程面对高速行驶时又会大打折扣。以高速行驶续航里程打7折推算，这次跨城通勤测试将目的地定在了距离 北京 260公里外的河北保定曲阳。为了更贴合日常通勤的使用场景，这次测试选择下班高峰期出发。

测试前一晚我们将哪吒V充满电，仪表显示续航里程401km，第二天将车辆开往测试起始点行驶14.1km，仪表显示剩余电量95%，剩余续航里程386km，掉电15km，行驶里程与掉电量基本持平。

测试刚开始就赶上了北京的晚高峰，随着时间推移道路的拥堵程度也在不断加剧。历时2个多小时终于从东北五环穿过北京城驶上了西六环，共行驶39.3km，仪表盘显示减少续航里程40km，基本与实际行驶里程持平，剩余电量84%。

从西六环到京昆高速这一段基本就进入了高速行驶的路段，从石门营收费站入口到进入京昆高速前的有10多公里的限速100公里行驶路程，剩下的200公里路程几乎全程高速。不过虽然是全程高速但哪吒V的行驶速度也是不特别快，因为哪吒V的最高行驶速度只有110km/h，在时速110km/h时电池输出电流会达到45A左右，基本是城区行驶平均输出电流25A的近一倍。

从电流输出情况来看，高速行驶对续航里程的损耗特别严重。事实也确实如此，在京昆高速上行驶了近200km的路程，在距离目的地还剩20公里时表显续航里程仅剩27公里，电池电量7%。与刚驶上六环时电量对比，表显续航里程减少319km，实际行驶里程190.1km，高速行驶让哪吒V的续航实力瞬间缩减4成，如此成绩即便是100%电量行驶也很难完成260km的跨城通勤。

难道跨城通勤对电动车只能是奢望？在有了这种想法时高速服务区的充电设备却给出了惊喜。在高速服务区仅用13分钟电量就从7%充到了42%，续航里程也增至180km，这个时间也就等同于燃油车加个油上个厕所的时间，可以说无论是速度还是效率都十分令人满意，也让我们看到了电动车跨城通勤的可能性。

不过在这次测试回程过程中也 发现 了一个问题，那就是高速服务区充电车位普遍较少。以京昆高速为例大部分服务区都设置了4个充电车位，在回程时就遇到了三辆车同时充电的情况，如果是小节假日势必会造成充电排队，这也是为什么在去年十一期间高速服务区充电排队成为媒体关注的焦点。

最后说下哪吒V的驾乘感受，哪吒V搭载的55kW驱动电机在中低速行驶时能够提供足够的动力输出，无论是急加速还是并线超车都十分轻松。不过受制于电机功率的大小，在后段加速过程中哪吒V会稍显乏力，这也是其选择最高限速110km/h的原因之一。哪吒V采用怀挡设计，方向盘比传统方向盘要略小一圈，转向手感也比较请，适合女性驾驶者使用。

悬架上，哪吒V采用前麦弗逊独立悬架和后拖拽臂非独立悬架，前悬架不必多说属于20万元以内价位车型普遍选用的类型，哪吒V的后拖拽臂非独立悬架明显是处于成本的考虑，该悬架结构简单制造成本低。不过在使用上也会对乘坐体验造成影响，特别是在过减速带时多余的跳动会很明显。

其实这次测试令人印象最深刻的是哪吒V的配置，你可以说哪吒V在悬架等方面尽量在压缩成本，但在这个价位哪吒V的配置堪称豪华。以官方指导价9.69万的测试车为例，其14.6英寸的中控大屏不仅支持语音控制、在线导航等传统功能，像车道保持、交通标识识别等功能同样是在该屏幕上显示。当车辆不打转向灯并线时，中控屏对应侧会出现红线提示并伴有提示音。它的交通标识识别不仅限于限速，还能识别路口的红绿灯，这在八九万的新能源车型中实属罕见。

在这次测试中可以发现，哪吒V在城市路况使用中基本可以做到表现续航等于实际续航。高速续航中因为驱动电机功率相对较小，高速续航打折扣问题被再次放大，哪吒V高速续航只能实现表现续航的60%。以此成绩250公里以内跨城行驶哪吒V完全可以胜任，多余超过250公里意外的目的地也不用担心，高速服务区的快速补能能够完全打破电动车的里程限制，不过在重大节日时还是需要慎重规划补能点。

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