比亚迪豹8是油电混动吗 北京车展越野车观察：国产普拉多与豹8已然不是一种形态

今天玩车网小编为大家带来了比亚迪豹8是油电混动吗 北京车展越野车观察：国产普拉多与豹8已然不是一种形态，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、比亚迪全新混动平台DM-o曝光 率先搭载方程豹首款车型
• 2、北京车展越野车观察：国产普拉多与豹8已然不是一种形态
• 3、你以为比亚迪DM-i超级混动很省油？其实它只是不费油而已

比亚迪全新混动平台DM-o曝光 率先搭载方程豹首款车型

易车讯 我们从相关渠道获悉， 比亚迪 旗下专业个性化品牌方程豹将搭载专属混动平台DM-o。这是继两大混动技术DM-i、DM-p后，比亚迪推出的最新王牌科技，成为插混平台的集大成者。DM-o将首搭于方程豹汽车的首款硬派SUV进行发售，内部代号“SF”。

方程豹汽车首款车型将“搭载前后双电机、三把锁，并基于一个全新的专业平台打造”。目前看，这里的“全新平台”就是DM-o。据悉，全新平台的混合动力系统将集合DM-i与DM-p的核心技术优势，综合续航达到1200公里，最大功率超过500千瓦，超越作为越野标杆的 奔驰 G63（430千瓦），配合“三把锁”，可轻松解锁各类极端越野路况。

除DM-o平台外，方程豹首款车型还将搭载 仰望 同款的云辇智能车身控制系统，并集合高度集成的电池结构和前后双叉臂独立悬架，加上非承载式的大梁结构车身，进一步提升整车的高强度和性能表现。

类似易四方之于仰望，DM-o或将是方程豹汽车“豹力科技”的首张技术王牌。此前官方就曾表示，比亚迪依托其作为行业领导者的前瞻布局，以及全产业链核心技术自立自强的强大实力，赋能方程豹在个性场景上更专业及专属的“豹力科技”，相信这里首先指代的就是DM-o。

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北京车展越野车观察：国产普拉多与豹8已然不是一种形态

北京 车展刚刚结束，中国新能源厂商成为毫无争议的主导力量。

那么，外资厂商是不是真的守不住自己的关键市场呢？

并不是，至少在越野车领域，它们自认为还是能挣扎一下的。

这一次的车展，登场的外资越野车并不算少，其中就有很多人翘首以盼的国产 丰田 普拉多 。

1、中国普拉多：最后的挣扎？

说起越野车，丰田普拉多是个绕不过去的角色，一款越野车居然能卖成常年加价的理财产品，影响力之强可见一斑。

不过，现在已经是新能源时代了，普拉多既然已经在 一汽 丰田手里中国，自然要带来点不一样的东西。

北京车展前夕，国产普拉多就已经上市，车展期间又公布了内饰。

外观、内饰都是全新，但它的关注点并不在这里，而在于油电混合动力系统。

这款车搭载了最大功率为207kW的2.4T涡轮增压发动机以及功率为40kW的前置单电机，但是，不能充电。

不过，这或许就是现在丰田的思路：它不是比燃油动力系统强多了吗？

油电混合动力系统带来的直接好处就是降低了油耗，这其实也是燃油版越野车目前最大的问题。

但是，它电池太小，不能长时间在车内睡觉，不能外放电，也不能悬挂新能源牌照。

现在已经是2024年，丰田在越野车市场拿出这样的代表性产品，按照它现在的产品更新换代速度，几年内不太可能拿出插混、增程或者纯电越野车。

如果丰田想在中国越野车市场上再挣扎一下的话，这款车很可能是最后的挣扎。

2、方程豹家族：新的玩法已经开始？

与国产普拉多相比，北京车展上的 方程豹 家族的关注度更高。

这个其实并不难理解，国产普拉多实际上并没有采用特别具有杀伤力的黑科技，而方程豹家族却有 比亚迪 的加持，新技术不断往车上塞。

车展期间亮相的 豹8 ，已经确认搭载云辇-P主动液压车身控制系统、天神之眼高阶智能驾驶辅助系统、DMO越野平台，除此之外，比亚迪车展期间新公布的云辇-Z悬架技术，未来也有可能在方程豹家族上出现。

豹8的详细动力参数并未公布，但此前官方公布的数据是：500kW以上。

除此之外，比豹8低了一级的 豹5 ，都能提供6kW的对外放电，这是个什么概念呢？

我们常用的高功率电镐，功率是1.5kW；家用的电磁炉，功率一般在2kW左右。

可以这么说，豹8与国产普拉多之间的竞争，已经不是谁强谁弱的问题，而是两种汽车形态之间的竞争。

以方程豹为代表的中国越野车，已经建立了新的越野车玩法。 玩车网

3、消费者应该选择哪一种？

从消息传出到现在，国产普拉多一直都有不少人关注，这一次全系 油电混动 ，对一些老用户的吸引力还是比较强的。

要知道，每个人都处在信息茧房之中，对部分老牌越野迷来说，油混的普拉多，可以显著降低油耗，这就够了，相当于它之前最大的短板被解决了，捎带着还提升了一下起步和加速速度，这已经不错了。

但如果走出这个外资品牌长期搭建起来的信息茧房，你就会发现，在这两款车之间进行选择，其实并不需要进行多少考虑。

什么，你说不会开着空调在车里睡觉？随车带着电镐很滑稽？花里胡哨的功能用不了几次？

那国产普拉多的涉水喉、绞盘、脱钩又能用几次呢？

况且，这些东西，中国越野车也是样样不缺。

当然，从使用场景来看的话，中国新能源越野车也不是无所不能的，至少在现阶段还有一个显著的难题：充电！

目前中国越野车以插混和增程为主，从理论上来说，它们没有续航焦虑，但买了这种车，在越野时电量消耗是比较快的，在某些用车环境下，例如罗布泊无人区或者西北大沙漠，找不到充电桩的地方，它可能会变成油车。

除此之外，目前中国新能源越野车普遍价格偏高，也是一个事实，定位较低的豹5，起售价达到了28.98万元； 坦克300 插混版，售价达到了26.98万元。

但只要出行时提前做好规划，这就不是什么大的问题，而且充电桩也是在不断提升的。更何况，20多万的预算，你能买到什么好用的合资越野车呢？

这不是你在苹果和华为之间选择哪个的问题，而是你在苹果和诺基亚功能机之间选择哪个的问题。

4、越野车是又一个被中国车攻占的山头？

不知道你有没有发现，这次的北京车展虽然很热闹，但有些“熟人”，是没来的。

这些车企，包括但不限于 三菱 、 讴歌 、 斯巴鲁 、 斯柯达 、 雪铁龙 、 标致 ……

其实这一次北京车展还稍微好点，2025年 上海 车展的时候，出场的合资品牌可能又会少一批，想在越野车市场挣扎的外资越野车，可能也会再少一批。

这已经不是丰田、 奔驰 、 Jeep 、 路虎 熟悉的那个市场了。

再过几年之后，当人们再去评价越野车，可能会这样问：能不能带得动电动千斤顶？不启动车一晚上开空调耗几度电？在山谷的乱石堆里停车能不能挺稳？

甚至，车顶有没有无人机停机坪？

其实，越野车对厂商的技术要求挺高的，它的用车环境更严苛，对电池、车身结构、四驱系统、车身稳定性都提出了更高要求，但中国的比亚迪、 长城 等厂商，却把最新技术先砸在越野车上，这个看上去存在技术壁垒的细分市场，实际上已经被中国车攻占了。

结束语

目前正处于全球汽车行业大变革的时代，一次车展就有可能改变人们的很多观念，越野车市场的变化，超出了很多人的想象。想想看，最大功率207kW与500kW的越野车，哪个更好，真的很难分辨吗？

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你以为比亚迪DM-i超级混动很省油？其实它只是不费油而已

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比亚迪的DM-i超级混动系统一经发布，就在车圈里掀起了轩然大波，不再执着于性能的比亚迪，这次把油耗做到了极致：其中，秦Plus DM-i，号称在25%的低电量情况下，油耗可以达到百公里3.8L。同时百公里加速成绩可以达到7.3S。SUV车型中，宋Plus DM-i 油耗能达到百公里4.4L，中型SUV唐DM-i，油耗可达5.5L。

在此前，我们一说省油，首先想到的是日系，日系车省油，但是动力比较肉，这是大家一直以来的共识。像是丰田卡罗拉双擎版本，动力肉是真的，百公里加速将近12秒，日常在市区内行驶还可以，真要是在国道上想要超个车，还真是有点力不从心。但是卡罗拉的油耗的确很低，普通1.2T实测在6.7L左右，而双擎版本的工信部油耗能到达4.1L，实测也在5.4L左右。表现已经非常优秀了。

可是……油电混合，再加上牺牲了动力，也只做到了5.4L而已。而号称百公里加速8S内的秦Plus，它真的可以把油耗做到4L以下吗？是不是虚标？是不是吹牛？

发布会开了不久，比亚迪就邀请媒体进行了实车试驾。3.8L的油耗果然只是个保守数字，在实测中，平均油耗要远低于3.8L，最低甚至不足3L！这是什么概念？这台车即便永远不充电，当成纯燃油车开，百公里的用车成本也只要十几块钱！几乎可以和纯电车相提并论！ 而且永远不存在续航焦虑的问题！

它是如何做到的？

其实，并不是DM-i系统省油，而是我们传统燃油车太费油了！

内燃机并不能算先进，从一百多年前被发明以来，原理层面一直没有什么变化。其基本原理大家应该都懂：简单说，就是吸气、喷油，然后在缸内点燃油气混合物，推动活塞做功，之后排气、吸气，周而复始。

可是这东西并没有我们想象的那样完美，首先说我们无法让发动机的转数和车速实现同步。发动机转的慢点，车速就慢点，转得快一点车速就快一点——这是无法实现的，因为发动机转的太慢，根本就带不动车辆！（低扭不足）

为了解决这个问题，我们不得不通过齿轮来放大发动机的扭矩，简单说就是发动机这边是小齿轮，车轮那边是个大齿轮，这边倒腾好几圈，车轮才动以下。其实就是很简单的杠杆原理。终于，车动了。

然而，发动机的转数越高，喷油次数越多，自然而然地也就越费油。而且发动机转数也不能无限增加，我们仪表盘上，基本上大于6000转就进入红线区了。可是搭配那样的小齿轮来驱动车辆，哪怕发动机最高转数，车速也不过40Km而已，也就是说 汽车 开不快。

于是，工程师又能加了几组齿轮，这就是变速箱的档位，实质就是改变齿比来提升速度。起步的时候发动机动力输出轴这边用小齿轮，车轮那边连接的是大齿轮，而到了高速，有了惯性，不需要那么大的“劲儿“了，输出轴这边的齿轮大一点，车轮那边齿轮小一点，原来是这边转30圈车轮转一圈，现在这边转5圈车轮转一圈，车速就起来了。

说白了， 变速箱就是给发动机拄的拐，发动机先天不足，天生就瘸了两条腿，一条腿脚做低扭不足，一条腿脚做转数无法太高。单独的发动机无法驱动车辆，只能拄拐跑 。

最开始通过手动来控制，后来嫌麻烦，发明了自动变速箱，CVT和双离合，可是毕竟是拄拐，必须得抬起来一下，就像是踩离合动力中断一样。双离合算是双拐，换挡速度快了，但是有时候容易拌蒜，顿挫那么一下。哪怕AT变速箱已经堪比轮椅的水平了，可是依然无法改变发动机先天不足的事实。

拄着拐前行的发动机，表现依然不尽如人意。只是因为没有竞争对手，所以问题并没有凸显出来（在早期， 汽车 的竞争对手是马车）。我们已经习惯了百公里10L、8L的油耗，觉得似乎天经地义了。然而事实上， 汽车 在行驶过程中，存在着极大的浪费。

1、起步阶段：因为内燃机天生缺陷，低扭不足，为了提供足够的扭矩，在起步阶段不得不拉升转速，造成油耗的升高。像是现在的48V轻混技术，的确可以省油，而原理无非是在起步阶段辅助提供扭矩而已。说白了就是发动机起步时太费油，电机帮忙给推一把。

2、停车怠速：为了让车辆保持动力，在等红灯时，大部分车辆都会怠速工作，发动机以低速运转，同时为车内的蓄电池补电。为了解决这个问题，部分车企弄了一个天怒人怨的自动启停功能，能省油吗？理论上是一定能的，但是实际体验非常差。

3、低速行驶：想要保持低速行驶，发动机低扭不足，无法把转数转到很低，哪怕只有5Km的时速，发动机也要以一千多转的速度工作，输出功率不高，燃油燃烧也不充分，存在极大的浪费。

4、高转速：一般发动机的最大马力对应的转数都较高，想要爆发出强劲的动力，必须拉升发动机转数。然而高转数意味着高油耗，很多时候一脚地板油下去，油箱里就是一个小漩涡。像是省油的日系车，往往都是以牺牲动力为代价的。

5、动力损失：当我们在减速踩刹车的时候，只能通过摩擦刹车片来抵消车辆的动能，而这一部分能量也被浪费了。

不仅仅是能量转化效率低，包括运行过程中产生的震动、噪音，以及长时间使用导致的积碳、磨损问题，都令人头疼。简而言之，发动机其实就是这么个满是缺陷的东西，它只有一个优点，就是加油方便。

为什么比亚迪的DM-i 车型能够做到如此低的油耗？其实原理并不复杂，首先超高的热效率，43%的发动机热效率在量产车中目前排第一。其次，它用电来弥补了发动机那些不经济工况，只要发动机启动，就是43%热效率的最佳工况区间，如果速度允许，可以直驱车辆，那就直接驱动，避免能量转换过程中的浪费。如果是低速蠕行的话，那就以43%的热效率来给电池充电，之后再用电来驱动车辆。

要知道，电能的转化效率要比内燃机高得多，基本上都可以达到95%左右。而且电不存在低扭不足的问题，动力平顺，油门响应迅速，而且没有发动机的噪音和震动。

起步阶段用电，停车也没有怠速，低速蠕行的时候，如果电量充足就直接以纯电形式行驶，如果电量不足，则启用增程模式，让发动机以43%的热效率给电池充电，同时用电来驱动车辆。你在市区内开50Km，可能发动机只有20-30Km左右在工作，其余时间都是零油耗。

所以我才说，其实并不是DM-i省油，而是传统的燃油车太费油了！比亚迪声称这次DM-i是对传统燃油车的降维打击，我深以为然。发动机和变速箱组合的传统燃油车是时候要退出 历史 舞台了，它们已经服役了上百年，这一百多年，我们都在凑合。

我们忍受着高油耗，高排放，高污染，我们忍受着小排量孱弱的动力，迟滞的油门响应速度，我们为了解决动力平顺的问题一再改进变速箱，为了解决噪音问题一次次给车辆做NVH调整。可就是这样，很多车在服役了几年之后，依然不可避免地产生振动和异响……

落后的发动机和变速箱并不可怕，真正可怕的是我们落后的思想。我们用内燃机淘汰了马车，沾沾自喜了上百年，不思进取！

现在，插电式混动来了，在DM-i面前，燃油车没有任何优势，不管是动力还是油耗，都被碾压得抬不起头来。

现在，还有不少人以为我们 汽车 产业仍旧是落后的，以为我们国产车不如欧美德日韩，他们不是不承认进步，可是仍旧认为有差距——差距在哪？这些年来，国际传统车企说是坐在前人的成果上躺赚也不为过！甚至很多人都没意识到，发动机+变速箱的动力组合是多么落后的一套系统！现在，比亚迪做到了弯道超车，秦Plus DM-i，能把油耗做到3L以下，同时百公里加速仍旧在8S内，还有谁？汉DM，百公里加速4.7S，油耗不过6L左右。同价位有对手吗？

很多人还是转不过弯来，总觉得用新能源和燃油车比是不公平的——其实有什么不公平呢？燃油车能做到的事情插电式混动都能做，而且比你动力更强，比你油耗更低，比你更平顺更舒适。现在插电式混动已经可以全面取代燃油车了，正是所谓的： 降维打击 ！

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