长安奔奔迷你4s店置换两千加转让三千亏吗

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本文目录一览：

• 1、中美汽车价格差异那么大，中国汽车行业以后应该怎样发展
• 2、长安PSA由宝能接盘，后续发展仍由长安、PSA主导
• 3、长安奔奔迷你4s店置换两千加转让三千亏吗

中美汽车价格差异那么大，中国汽车行业以后应该怎样发展

那么问题来了，为什么价格差距这么大呢？
接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外;而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。
1、汽油发动机：
毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，1997年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。
据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞赛马、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……
使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，金杯海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……
2、柴油发动机：
在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在1984和1985年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术生产。
在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。
3、电喷系统：
为了满足越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。
从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。
4、重型变速器：
美国伊顿、德国采埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和采埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮(綦江县是凤姐的家乡)。
现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿1997年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场;2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮(西安)有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套;2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。
德国采埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。
无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、采埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。
5、轿车变速器：
丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业;2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。
据不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、大发……
使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……
使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……
亲爱的愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车?
6、汽车内外饰部件：
以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。
7、天窗系统：
从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。
8、轮胎：
从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、日本邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。
9、汽车外观设计：
不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。
博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象;宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家(即国产的别克凯越)等车型;大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。
1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等;乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等;意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世;博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。
10、发动机设计：
奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。
奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、宝马、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学;1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》;1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。
与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用VM柴油机的车型则包括凯迪拉克CTS、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。
德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。
英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。
由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成;后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车，也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车资源”，就能攒出一辆整车。
越来越多的中国车企在发展的过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业的外包跟外企的外包有着本质区别。外企是把自己不屑于干的流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干的流程外包给外企。巴西、墨西哥等拉美国家30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。

长安PSA由宝能接盘，后续发展仍由长安、PSA主导

2019年12月30日，长安汽车发布公告称，长安汽车与前海锐致签署了《股权转让协议》，将所持有的长安PSA 50%股权全部转让给前海锐致，转让金额为16.3亿元。本次股权转让完成后，长安汽车不再持有长安PSA?的股权，长安完全退出合资公司。

截至12月30日，深圳前海锐致投资有限公司（以下简称“前海锐致”）递交了登记材料，并缴纳首期款8.313亿元。前海锐致为宝能汽车有限公司的全资子公司，实控人为宝能集团董事长姚振华。这意味着，宝能汽车正式“接盘”长安PSA。

尽管长安汽车全部出让了长安PSA的股权，但这并不代表长安汽车与PSA的合作就此结束了。

据长安汽车相关负责人表示，“短期内DS品牌旗下车型仍在长安PSA深圳工厂生产，股权转让给宝能汽车后，我们可以向宝能汽车租赁工厂生产。”?同时，该负责人还表示，DS品牌未来在华发展仍然由长安汽车与PSA集团共同主导。

与此同时，宝能相关负责人也表示，“此次收购是宝能汽车、长安汽车和PSA集团三方充分市场化行为，宝能汽车将与长安汽车和PSA集团长期合作。”

对长安汽车来说，此次股权是长安汽车专注发展长安系中国品牌的又一举措。

2019年12月3日，长安新能源获得南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金四家投资者28.4亿元增资，长安新能源由长安汽车的全资子公司变为一家五方联营公司，长安汽车持股比由原来的100%稀释至48.9546%。

据长安新能源此前公布的财务数据显示，截至2019年8月31日，长安新能源利润总额及净利润均为-4.24亿元。需要指出的是2018年全年净利润还仅仅是-2.27亿元，这也就意味着，2019年前8个月，长安新能源的亏损仍在继续扩大。而此次长安汽车减持长安新能源的持股比，意在弱化长安新能源对长安汽车的业绩影响。

再来说长安PSA，长安PSA旗下DS品牌近几年的的销量表现并不乐观，长安PSA的经营情况也每况日下，根据财报数据显示，2018年长安PSA亏损8.7亿元，2019年前三季度继续亏损2亿元。

面对持续性的亏损，长安汽车想尽早摆脱长安PSA带来的负面影响。此外，16.3亿元的出售价格已经远远高于长安汽车持有长安PSA的账面净值2.78亿元，股权转让后，长安汽车能多获得13.52亿收益，这对长安汽车后续专注长安系中国品牌的发展也提供了资金保障。

对宝能来说，经过近几年的运转，宝能当下的资金可以说是相当充沛。充沛的资金也给了宝能十足的底气。姚振华曾表示，力争用10至15年时间将宝能汽车打造成为具有强大竞争力和国际影响力的汽车集团。

2017年3月，宝能集团以10亿元注册成立了宝能汽车有限公司；2017年12月，宝能斥资65亿元收购观致汽车51%股份，获得汽车生产资质。此次收购长安PSA股份之后，宝能规划产能将在310万辆以上，实际年产能为35万辆，即长安PSA深圳工厂20万辆，常熟观致工厂15万辆。 玩车网

按照姚振华的规划，汽车是未来20年宝能的核心竞争力，最迟的目标是在2027年，汽车收入要占到宝能集团收入的一半以上。

然而当下车市低迷，行业正经历前所未有的大洗牌，不少品牌传出工厂停工、欠薪的新闻。尽管有研报数据显示行业有复苏迹象，但是当下长安PSA的现状以及汽车行业之艰难来看，宝能之后的发展也必定不会轻松。

对于长安PSA的后续发展，PSA发言人曾表示，出售合资公司的股份并不会改变DS在中国的存在和发展，将会在未来数周或数月内公布新的战略计划。

对于长安PSA的后续动作，汽车头条APP也将继续关注。

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对于长安奔奔迷你4S店的置换服务，是否真的划算呢？专业人士对此持有质疑。

首先， 当您选择通过置换方式获得新车时，需要支付的费用并不菲。 您需要支付两千元的置换费以及三千元的转让费。而且， 值得注意的是，您的旧车在4S店的评估价值通常会低于二手车市场的同款车型价格。

其次，相对于直接购车的消费者，置换车主可能会错过新车的优惠和选择范围。 由于政策和销售策略的限制，可能无法享受到同等的优惠待遇，甚至在车型选择上会有所局限。因此，建议在决定置换前， 充分调查市场情况，不要仅仅为了方便而忽略可能的利益损失。

尽管大部分4S店都提供置换服务，但所得的旧车价值往往相对较低。因此， 一个可能的策略是先将旧车在市场中出售，然后用所得资金直接购买新车，这样可能会更为划算。

总的来说，虽然置换服务提供了便利，但经济收益和选择灵活性需要仔细权衡。消费者在做决定时，应全面考虑各种因素，以做出最适合自己的选择。

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