小米su7比亚迪电池 SU7亮相，小米打响“价值战”

小米su7比亚迪电池 SU7亮相，小米打响“价值战”很多朋友对这方面很关心，玩车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、四驱435马力，续航破700km，开比亚迪下赛道有戏了？
• 2、SU7亮相，小米打响“价值战”
• 3、看完了小米SU7技术发布会，说点不一样的

四驱435马力，续航破700km，开比亚迪下赛道有戏了？

第三季度， 比亚迪 将会有一款“小钢炮”车型上市， 双电机四驱 最大435马力。

纯电小钢炮这个领域，其实比亚迪的关注度不算高，一直在铺各个级别的三厢轿车和SUV车型，而这一次，比亚迪开始涉足这种两厢小钢炮领域。申报信息中的车型尾标，涵盖了“ 海豹 06 GT”以及AWD等字样，显然，比亚迪也有了想造运动车型的想法。

动力层面， 海豹X 的四驱版本最大功率是310kW，还有435马力，这个参数也基本属于小钢炮级别的了。只不过，这台车的整备重量有些大，四驱版本的重量达到了2.06吨。作为参考， 小米SU7 的四驱+101度电池整备重量2.2吨； 特斯拉 Model 3 的高性能版，四驱+78.4度电池，重量1.85吨左右（零百成绩3.1秒）。

那么，这台比亚迪海豹X车型作为一台小钢炮，表现怎么样？

310kW，会好开吗？

可以先从动力聊起，毕竟这台车的定位是偏向于小钢炮类型的产品。电机上的选择，前交流异步电机，型号是YS230XYC，最大功率110kW；后电机是永磁同步电机，型号TZ200XYZ，最大功率200kW。拿小钢炮的标杆产品来做参考的话， 高尔夫 GTI车型的动力水平，最大功率只有162kW，相比之下，海豹X的性能参数是翻倍增长的。

当然，只是拿高尔夫GTI做个参考，电动车做性能层面还是更有优势。

从造车平台来看，这台车很有可能使用的是e平台3.0 EVO架构打造，而这一平台架构为电动车提供了高效、稳定的基础，有助于提升车辆的整体性能。例如，给了最大功率310kW（421马力左右）的两台电机的四驱组合。而这套电机组的性能，相比于在海豹三厢的纯电版本上来说，只少了80kW的功率，其实还好，毕竟缩短了170mm的车身长度和100mm的轴距，还减轻了90kg的重量（2060kg）。

但可能有人会认为，这台车的动力表现，比之前的海豹（三厢纯电版）的动力少了一些，是不是就不够运动了。这么理解吧，动力性能也是要和成本、价格挂钩的；如果继续维持390kW功率照搬的话，电机内部的用料、散热系统等，都会拉高成本，所以适当的降低功率来说，是有必要的。

如果按照推重比计算的话，海豹X的推重比在204（0.204公斤的推力）左右，已经算是一个不错的表现了。和三厢版相比，推重比是246（0.264公斤的推力），推重比下降其实还好，不算太明显，其实开起来的时候，也大概只有在极速上会有比较明显的区别。至少目前来看，这套动力组合配合车身尺寸、重量来说，是符合小钢炮这个定义的。然后，就是要考虑这台车开起来的感受怎么样。

想造小钢炮，那么这台车就至少要做到有驾驶乐趣。

所以，云辇-C系统上车的可能性会比较大。首先，在之前开过拥有云辇-C系统的车型，最大的感受，是在全油门加速测试中，搭载云辇-C系统的车俯仰角度可以减小一些；而在刹停表现上，俯仰角度也能有效控制。这些，意味着在车辆加速和制动过程中，云辇-C系统能够明显抑制车身的俯仰运动，提高车辆的操控稳定性。然后是转向灵敏度，在65公里/小时的绕桩测试中，在高速行驶过程中云辇-C系统能够使车辆的转向响应更灵敏，提高驾驶的操控性和安全性。

当然，也会间接的提升车内乘坐体验的舒适性，还有智能调节悬挂软硬度的功能，在这台车上应该看点不如前两点强。

结合动力和底盘来看，这台车的硬件水平，想做好一台纯电小钢炮来说，并不难；而难点，就是在动力与悬挂的适配上，这才是难点。

三电层面，有啥看点？

在这个层面，这次申报信息中没有提及到太多信息，比如这台车用的是什么规格的电池，只知道是 磷酸铁锂电池 。但，我们看到申报信息中，这台车的车身宽度达到了1880mm，比海豹三厢版本宽了5mm，这应该是同级别之中比亚迪最宽的车型产品了。

那么，有没有可能在电池上做出一些改变？

其实从车身尺寸上，是可以看出一些关于电池使用情况的一些信息的。例如，缩短100mm的轴距、缩短170mm的车身长度，这台车就很有可能是使用上第二代刀片电池。原因，是第二代刀片电池在电芯的长度和厚度上有所调整，使其更适合不同的车型和平台。而第一代的电芯的长度，是可以在435mm到2500mm之间调整的，厚度则是在13.5mm到20mm之间调整。在第二代刀片电池迭代之后，是会更加灵活的。

这样的设计，就能让电池包的尺寸和容量可以根据整车的空间和需求进行灵活调整。而更宽的车身，也就意味着在底盘内部，是可以容纳下更多的电芯的。或许，我们可能看到比82.5kWh（海豹纯电三厢版）更大的电池包出现在海豹X的四驱版本车型中。当然，如果可以使用更大的电池包，也只是会有比较小的涨幅调整，而不是越级的那种调整出现。

至于能耗表现上，其实没啥可担心的。毕竟把功率调下来了，做了一定的限制，把功率适当的降低，是会对能耗有显著帮助的，换个方向来思考在有一定的性能为前提之后，也需要适当考虑一些关于续航里程上的表现。那么，减重、功率下调后的续航表现（以82.5kWh电池为参考，海豹纯电三厢版只有650km续航），可能会突破700km。

猜一下这台车的0-100km/h的加速成绩。应该不会超过3.8秒的成绩，由于马力上的调整，即便是减重之后，推重比仍然没有三厢版车型的高，所以说，表现要高于之前的成绩，有些难。但绝对会做到5秒以内的表现，也就是0-100km/h加速在4秒左右，然后至于价格上，可能还会再便宜2万元左右（电机功率下调，用料可能成本更低）。

最后再说两个点，就是开头提到的整车的重量以及刹车。

先说重量，比三厢版减重90kg左右，算是比较明显的减重效果了。但是，减重后仍然有2060kg的重量，开头也给了相应的参考值，这个重量表现，算不上有优势；当然，拿 磷酸铁锂电池 车型，和 三元锂电池 车型做重量对比的话，前者肯定吃亏。

所以这和成本结合起来来看，这个重量最后结合售价会显得很合理。然后，是刹车部分，从申报图来看，刹车系统没有做任何特殊处理，没有打孔盘、也没有多活塞的刹车卡钳。如果激烈驾驶的话，刹车系统是比较容易过热的，而这种情况已经出现在一些新势力车型上了。

希望比亚迪，能把这台低成本纯电小钢炮做好。

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SU7亮相，小米打响“价值战”

“1999，交个朋友。”

笔者仍然记得在12年前，小米发布第一款手机时，对整个手机市场带来的冲击。

彼时，笔者还在读高中，在那个几乎人人还在用“棒棒机”的时代，小米1直接一步到位，给我们全班带入了“智能机时代”。

短短12年后，小米竟然开启了造车之路。

这样的故事，听起来如梦似幻……小米首款新车SU7，已经在12月28日完成亮相。同时，在长达3个小时的 小米汽车 技术发布会中，我们也初步看到了小米在进入造车领域之后的实力。

以技术论实力，小米汽车表现几何？

在28日的发布会上，小米汽车带来了“摩德纳”架构下的五大核心技术。

其中，包含小米超级电机（Xiaomi HyperEngine）、小米自研CTB一体化电池技术、小米超级大压铸（Xiaomi Hyper Casting）以及智能化方面的小米全栈自研智能驾驶技术和小米智能座舱技术。

在笔者看来，这五大技术中，最值得我们关注的还是前三项技术。

因为在现阶段，智能驾驶技术和智能座舱技术，无论是传统车企还是新势力车企抑或是相关的供应商，都已经打造出了比较完善、高阶的体系。

在此时，如果小米汽车仅仅是把智能技术作为立身之本的话，其实很难形成差异化的优势。

当然，小米自研的智能体系，也能与华为一样，形成生态集群的优势，有望在使用便利性层面，带来不错的竞争优势。

而小米汽车包括电机、电池和压铸在内的核心技术，也使得它在未来的市场上能够获得真正的话语权。

客观来说，小米汽车仍然算是一家“新势力车企”。按照以往的经验来说，新势力企业最缺乏的就是核心技术。

不过，小米汽车已经实现了电机的自研。

在目前，小米HyperEngine V6/V6s两款电机已经落地，而小米HyperEngine V8s这款预研电机也即将在2025年落地。

从目前的V6和V6s两款电机来看，小米还是有不少“干货”的。比如小米为其研发出了双向全油冷散热、S型立体油路设计、阶梯式错位设计等一系列技术。这些技术虽然算不上彻底的创新，但至少能够达到目前业界的一线水准。

应用在实际的电机产品上，V6和V6s两款电机，具备21000rpm的最高转速。

并且在性能方面，V6超级电机的最大马力为299PS，最大扭矩为400N·m；V6s超级电机的最大马力为374PS，最大扭矩为500N·m。在性能方面，小米的“单电机”性能，几乎已经是其他产品的“双电机”性能。

而在更核心的电池技术中，CTB技术、800V高压技术，这些都已经完成了落地。

在这里有一个信息值得注意，那就是 小米SU7 上市后，新车将搭载100度大容量电池，在CLTC工况下，车辆续航理论上将超过800km，能够有效破解纯电痛点问题。

来到自研9100t超级大压铸技术环节，其实这一项技术，更能展现出小米的“看家本领”。

这一压铸技术的出炉，使得小米汽车成为国内唯一一家同时自主研发大压铸设备集群和压铸材料的汽车 厂商 。简单来说，小米几乎把“鞍钢”“攀钢”这些钢铁 厂商 的活儿，都给干了。

而且不止于此，小米汽车甚至还通过AI技术，自主研发出了高强高韧免热处理环保压铸材料“泰坦合金”。这一合金种类，也被不少朋友戏称为“振金（复联宇宙产物）”。小米通过自研合金，也实打实地完成了车身材料的优化，在轻量化、高强度的道路上进一步提升实力。

拿出技术后，我们希望小米汽车回归本质

无论是传统燃油车型也好，还是新能源智能汽车也罢，造车其实是一个极为复杂的过程。

首先，一家合格的车企需要有技术，这也是造车的基本前提。

而在像小米这样收获技术支撑后，更重要的其实就是把这些揉碎的技术再整合到实际的产品上。

当然在这个整合的过程中，我们也希望小米汽车例如SU7这样的实际产品，可以有着更高的完成度，在驾驶体验、座舱智能体验和安全性方面有着良好的表现。

首先在智能体验方面，其实小米没有太大的问题。

其一，小米这么多年以来，在智能生态链方面，其实有着比较强大的底蕴。在汽车端，小米澎湃OS可以说成为了人车家全生态的关键。而小米汽车的智能生态体系，可以说不仅仅存在于车载大屏的功能性方面。

举个简单的例子，在SU7的车后排，拥有两组屏幕支架。当小米Pad悬挂上去后，Pad系统将与车机系统自动衔接，实现车内屏幕的自由拓展。而这种“智能生态”带来的丰富体验，在以往也是比较罕见的。

其次，在驾驶性方面，通过小米汽车在28日发布的电机技术，我们可以看到，小米SU7的实际动态性能肯定不会差。而想要把整个驾驶性能打造成闭环，最终的关键就是底盘结构与调校。

我们相信，小米可以为新车提供复杂的高阶悬架结构，但作为一家“新势力” 厂商 ，小米要想把底盘悬架真正调得出色，其实还需要借助外部团队的力量。诸如威廉姆斯工程团队、 保时捷 底盘团队，都是小米的优质选择。至于小米最终会与谁合作进行底盘调校，亦或是自己的团队独立操刀，这些都还是未知数，我们对此也保持期待。

而在车辆的安全性、稳定性这一块，从小米发布的智驾技术和“泰坦合金”技术来看，小米汽车的问题应该也不大，能够达到中高端新能源车型的主流水准。

当然了，在这一部分的最后，我们还是期待小米汽车在落地的产品上，能够拥有富有新鲜感、独特性的产品力。毕竟，在2023年，新能源时代的大门已经打开，而很多车型也呈现出了“同质化”的问题。我们希望小米，能够通过对“汽车本质”的把控，带来一些新体验。

想要成为全球前五，小米还需付出哪些努力？

在28日的发布会中，雷军抒发了自己的豪言壮志：“通过15到20年的努力，成为全球前五的汽车 厂商 。”

回望过去的十几年，小米在手机领域，主要突出一个性价比。

用“1999交个朋友”、“3999买旗舰”这样的性价比优势带来了市场优势，使得小米手机快速占领了市场。而想要在造车领域实现突围，最为关键的因素，也还是在于销量。有了销量，自然也就有了体量规模，也能拥有靠前的排名。

笔者预测，小米在汽车领域，也将以性价比的优势去占领市场。

28日的发布会后，雷军回应了对小米首款新车SU7的价格预测。他表示，由于100kWh的电池成本都在十几万左右，所以小米SU7定价9.9万、14.9万是“不可能”的。 玩车网

这也印证了笔者的预测：小米SU7是一款不打“价格战”但打“价值战”的新车。这款定位于中大型纯电轿车的产品，在未来应该是小米汽车的旗舰车型。基于一系列的高端产品力，新车的售价大概率可能会在20-40万元区间。而即便是这个价位，小米SU7在同价值、同级别的市场上，也很有竞争力。

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当然，按照小米的调性，小米汽车在未来也可能会推出一系列的入门级车型。

比如售价几万元的纯电小车、售价十几万的纯电中型车……这些都有可能。而只要小米汽车能够把性价比做到一个高度，那么不愁没市场。

同时，雷军也给小米汽车“进军世界前五”制定了一个比较合理的时间。

15-20年的时间，基本上就是 比亚迪 从起步到发展强大的时间。在这个时间段以内，车企有足够的时间去研发突破性的技术。

另外，在这样的时间节点里，小米汽车也有足够多的机会去“试错”。

因为造车本身就是一个“试错”的过程，品牌经营理念、车型规划……这一系列的举措，都不可能做到时刻完美、时刻精准。而小米汽车的发展，必将会有坎坷起伏，但如果小米车企能够在试错中成长、能够坚持长期主义的话，这家新车企未尝不会有比肩传统大厂的发展空间。

结语：

在笔者看来，小米的造车之路，其实是一个“顺其自然”的过程。

当一个科技 厂商 发展到一定的体量后，新能源智能汽车未尝不是一个新的增长极；而在大量资金、技术的加持下，造出一台不错的汽车，也未尝没有可能。所以，在宣布造车三年以来，小米汽车给人一种相对比较踏实的感受。我们有理由相信，在未来的小米实车正式发布后，会有不少年轻人去尝试、去选择。

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看完了小米SU7技术发布会，说点不一样的

玩车网(https://www.ssxwc.com)小编还为大家带来看完了小米SU7技术发布会，说点不一样的的相关内容。

12月28日，雷军主持的 小米汽车 技术发布会如期而至，全程3个多小时。雷军多次讲到 宝马 、 特斯拉 和“友商”等词汇，原本我还是充满期待的，可是看着看着就感到有点尴尬，产生了“起了个大早，赶了个晚集”的想法，技术创新方面，有，但是不多，更多的是模仿。

小米SU7

首先，小米SU7的外观设计打眼一看很漂亮，可是却有种似曾相识的感觉，想了一下，这不就是 保时捷 帕拉梅拉吗？和保时捷 Taycan 也十分相似。其次，小米SU7所搭载的澎湃OS系统能做到的事情，华为的鸿蒙OS也能做到，问题是鸿蒙OS出现的时间更早，比如把手机上的APP拖到中控屏幕上，我在问界汽车上早就体验过了，我的感觉就是，澎湃OS和鸿蒙OS具有高度的一致性。第三，雷军说的神乎其技的9100吨压铸机，是我看的最尴尬的地方，他说特斯拉是9000吨，怎么不说 小鹏 汽车呢？小鹏汽车是12000吨！

小米SU7

保时捷帕拉梅拉

看一下车侧，小米SU7和保时捷帕拉梅拉是不是十分相似？连Brembo刹车卡钳都是一样的橙黄色，不过帕梅的车侧显得更加修长一些，毕竟它的尺寸更大一些。帕梅的长度是5052毫米，小米SU7的长度是4997毫米。

雷军说，小米SU7的外观设计要做到10年后仍然很潮流，我想说的是，帕梅的第一代车型在2009年就上市了，到现在已经14年了，它看上去仍然不过时吧？

小米SU7

保时捷帕拉梅拉

车尾部分，小米SU7和帕梅也很相似，我搞不懂的是，小米SU7的设计师来自于原先的 奔驰 和宝马，怎么会“撞衫”保时捷呢？先看尾灯，这两款车的尾灯造型十分接近，不过小米SU7的尾灯两侧往上延伸，帕梅的尾灯两侧往下延伸，正好反了过来。后包围两侧，帕梅是双边共四出排气管，小米SU7则设计了类似扩散器的造型。至于前脸设计，其实现在的电动汽车的前脸的同质化都很高，比如封闭式前格栅几乎都是纯电汽车的惯用设计，存在同质化也十分正常。

再说一下雷总口中的“大压铸”，问界和特斯拉确实是9000吨，但是小鹏是12000吨，哪吒是20000+吨，对自己有利的就提一嘴，对自己不利的就绝口不提。我的看法是，9000吨就已经很不错了，生产的零部件的硬度和强度就能达到行业领先水平，当然，压力越大强度就越高，要不然人家也不会搞20000+吨。

内饰方面，液晶仪表盘是7.1英寸，中控屏幕是16.1英寸，仪表盘可以翻转，就是正面一块屏幕，背面一块屏幕，问题是这种可翻转仪表盘也不是小米汽车的原创， 东风奕派 之前就发布过。再就是 车机芯片 ，是 高通 骁龙8295，性能要比8155更强一些。

关于智驾部分，现场播放了自动泊车和城市道路智驾，还是那句话，小米能够做到的，华为也能做到，而且它们都是激光雷达+摄像头的融合方案，而且华为发布的时间更早，这里就不做评价了。

后排的这两块屏幕，是小米平板，座椅靠背上有磁吸扣，吸上就行了，也能拿下来使用，类似的功能在华为系的电动汽车上也有，这种设计应该是小米借鉴了华为。

动力方面，后驱车型是299匹马力/400牛·米的账面数据，5.28秒破百，配备的是 比亚迪 （弗迪）提供的73.6kWh的 磷酸铁锂电池 ，CLTC纯电续航668km；四驱车型是673匹马力/838牛·米的账面数据，2.78秒破百，配备的是宁德时代提供的101kWh的 三元锂电池 ，CLTC纯电续航里程是800km。

底盘悬架是前双叉臂+后五连杆，四驱车型还配备了空气悬架。就写到这里吧。

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