微型电动车走到十字路口丨汽车产经（别再喷特斯拉了 他真的救活了中国的新源汽车市场）

今天玩车网小编为大家带来了微型电动车走到十字路口丨汽车产经（别再喷特斯拉了 他真的救活了中国的新源汽车市场），希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、微型电动车走到十字路口丨汽车产经
• 2、别再喷特斯拉了 他真的救活了中国的新源汽车市场
• 3、车企全球销售量排行榜(2021车企全球销量排行)

微型电动车走到十字路口丨汽车产经

关于微型电动车，国外曾有一种观点，说中国当下这类热门车型把世界100多年的汽车工业拉回了原始水平。此说法有夸张成分，但在某些标准上，微型电动车选择的策略确实有体现汽车技术的倒退。比如安全。去年日本NHK电视台做了一期节目，内容主要是拆解五菱宏光的 MINI
EV。

日本人很好奇，为什么日本有些汽车品牌已经那么懂“抠搜”，做出来和五菱宏光 MINI
EV几乎同等尺寸同等定位的车，售价还得接近10万人民币，五菱宏光 MINI EV却卖到了三四万。拆解完毕后，他们 发现 ，五菱宏光 MINI
EV简化了部分设备，比如能量回收部分、电机水冷改成了空气冷却。

最有趣的是，在一些零部件方面，宏光 MINI EV并没有采用车规级产品，而是采用了普通商用产品。在节目里，日本人拼命夸赞中国车企五菱在汽车研发方面有独特的创新意识。但在夸赞的同时，更深层次地，节目也多少流露出对中国产品的讥讽——那就是 性价比过硬但安全性不足 。

当然，安全本身是一个相对的概念，面临不同的使用场景，安全性要求有所不同。速度越低、交通环境越简单，汽车的安全性配置要求也越低。最简单的例子是，高速公路的限速一般为100~120km/h，而 城市 道路一般不超过60km/h。

其实一开始，宏光 MINI
EV的诞生，就是因为五菱关注到四五线市场对低速代步车的需求。而宏光 MINI
EV作为乡村以及 城市 中的低速电动车，其安全性有一定的保障。然而，当越来越多微型电动车开上高速，并造成了惨烈后果后，行业开始哗然，微型电动车的安全标准线也逐渐引起了各方重视。

去年6月，工业和信息化部发布征求意见稿，其中提到，为了规范管理微型低速纯电动乘用车，有必要在修订GB/T 28382—2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑，明确基本的安全技术指标要求。

今年4月，中汽中心针对车身长度小于4米的纯电动乘用车发布了《微型电动汽车专项评价规程》（后称《规程》），主要评价微型电动车在碰撞过程中对车内人员的保护效果。从国家到社会，都对这个“小家伙”提出了更高的要求。是增加成本、提升安全性，还是苦守性价比策略？微型电动车，显然来到了一个关乎命运的十字路口。

中汽中心：拔高标准，但不会一竿子打死

中汽中心C-NCAP专项组主管张云龙在接受汽车产经采访时表示，微型电动车要健康发展，不能光是市场需要。“市场确实有大批消费者需要这样的代步车，但是我们也必须考虑产业安全以及用户的使用痛点问题。”正如张云龙所担忧的， 微型电动车市场正呈现出“蛮野无序”的生长画面 。

乘联会数据显示，2022年1-3月，A00级批发销量26.4万辆，占纯电动的24.7%份额；A0级批发销量3.3万，占纯电动的3.1%份额；两者之和，相当于整个新能源汽车市场27.8%的份额。

1-3月，微型电动车占新能源市场的27.8%（图源：乘联会）

2021年，微型电动车总销量89.5万辆。全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇判断，“如果供应链问题不严重，2022年微型电动车产销将达150万-200万辆。”国内的新能源市场已经掀起一股微型车 旋风 ，但针对微型电动车的公开测评却不多。

国家目前有按照GB/T31498-2015标准对其进行碰撞测试，但关注的更多是与触电、起火相关的电路安全问题。而在公开的测评试验中，除了几个汽车媒体，也还没有正规的机构给予微型电动车系统的测评。

不少业内人认为，在这种情况下任由微型电动车继续扩张下去，恐怕会埋下很多问题。实际上，在安全问题上，微型电动车已经多次暴露过安全短板。2020年9月，一名微型电动车车主发帖称，他的妻子在拥堵的路上遭遇车祸，成了吉利和 宝马 的“夹心肉饼”，车头与车尾受损出现严重断裂。

2021年2月，河北秦皇岛发生过一起交通事故，一辆微型电动车与 奥迪A4L 相撞，由于微型电动车没有安全气囊，兼之A柱保护性不足，导致车内驾乘人员不幸去世。 奥迪A4L 的驾乘人员则仅仅是不同程度地受伤。

一名自主品牌工程师指出，“作为生产力工具的微型电动车，无气囊并不奇怪，但走出了农村，微型电动车必须做到主副驾均配置安全气囊，不然车主就等于‘裸奔’。”他还补充说，很多微型电动车在高速下操稳性实际上很差，在车身不加重、高度不降低的情况下，应该配备一个ESP。

其实，随着市场质疑的增加，有的车型也在试图做出改变，比如五菱宏光 MINI EV在上市之初全系皆未匹配安全气囊，但在后续上市的马卡龙系列开始配备主驾驶气囊。但 这可能远远不够，对于微型电动车市场而言，车辆安全监督与质量检测仍需要一个权威主体来加强。

中汽中心的《规程》是重要一步。张云龙表示，《规程》起到的将是一种督促和引导作用。“一方面我们公布成绩，供消费者参考，同时对政府端我们也会提供一些信息和数据参考。我们也会给相应部门提供一些数据支撑，方便他们制定一些监管策略。”

张云龙透露，今年中汽中心会考虑测试4至6辆微型电动车，针对这些车型，他们将通过一些基础核心的指标，促使微型车厂商用相对较低的成本解决安全风险问题。“我们的原则是逐步提升标准，最终向常规使用车看齐。因为市场也需要这样的车，不能一竿子打死了。” 张云龙说。

专家：《规程》出台，不是阻碍而是促进

有网友认为，《规程》出台，安全性不足的微型电动车将迎来“灭顶之灾”。但汽车分析师张翔认为，《规程》的出台，并不会打压微型电动车的发展，反而会有促进的作用。

“第一批购买微型电动车的消费者，主要图便宜，还有一部分消费者其实还在观望，担心不安全。《规程》出台以后，消费者可根据其实际需求，确定究竟要花多少钱买微型电动车。所以，这个市场还会进一步发展。”张翔还补充，中国的千人汽车保有量仍旧非常低，微型电动车的扩张不会因为《规程》的出台而停止，至少在现阶段不会减速。

根据世界银行统计数据，中国2019年的千人汽车保有量为173辆，远低于美国、澳大利亚、意大利、加拿大、日本等发达国家，与巴西、墨西哥和土耳其相比也处于较低水平，巴西、墨西哥和土耳其每千人汽车保有量分别为350辆、297辆和199辆。 实际上，在很多世界汽车大国拉升汽车保有量的过程中，微型汽车都是一个不可忽视的角色。

在德国， 大众 公司以“ 甲壳虫 ”微型轿车起家，一直生产到1974年，战后26年共生产了2060万辆；法国 雪铁龙 公司专为法国农民设计的“四个轮子一把伞”的2CV车型，自1939年至1988年延续生产达49年之久；在日本，小巧的K-Car更是神一样的存在，连续七十多年穿梭在日本的大街小巷。

不过，中国的微型电动车要担负起“国民车”使命，靠当下的发展模式可能已经难以为继。首先，在安全层面，中汽中心已经表态，希望《规程》能促使厂商用相对较低的成本把风险问题解决掉。其次，在收益层面，微型电动车也面临危机。微型电动车能在中国火起来，政策驱动是一个重要因素。 玩车网

为了应对“双积分政策”，很多车企在微型车上市之初，就把双积分收益也算进了规划。如今，新能源正积分预期价格断崖式下滑，微型电动车这一“战略性亏损”车型的积分收益自然大打折扣。同时在缺芯少电的大环境下，为了保证利润，车企也正在将资源向高端车型和利润更高的车型倾斜。

长城 欧拉 已经决定暂时停产微型电动车了。 欧拉 CEO董玉东直言：“在产业发展前期，A00是非常好的一个产品。但是随着价格上涨，成本上涨，补贴退坡，亏损的趋势体现得越来越明显。” 长安 也决定暂停收取 奔奔 E-Star国民版车型的订单，仅保留两款高售价车型。

长安 深蓝曾发布过一辆两门的纯电动小车LUMIN，该车比 长安 奔奔 E-Star体型更小、成本更低。但这恐怕也不是一个“长寿”的车型， 长安 方面曾表示，“如果不做A00车就得买积分。算起账来，如果不划算我们就不做了；如果还是划算的话，我们就继续做一做，这就是我们的逻辑。”

把“微型车难做”写在脸上的车企越来越多，对微型电动车保有热情的车企越来越少。寻找一条长久经营的道路，这已然成为微型电动车面临的最紧急的任务。

十字路口的选择

财通证券的报告显示，根据市场零部件供应商公开的成本预估，除去运营费用后，五菱宏光 MINI EV的利润率大概在2-3%。

在低利润的情况下，要提升安全性，车企势必需要做出拔高价格的调整。

但消费者愿意接受吗？

董玉东的回答是，“尺寸越小的产品，越没有议价能力。我们不认为直接提高价格，就一定能获取用户的认可。”言外之意是，很多消费者买微型电动车，虽说买的是个性，但其实买的还是它的便宜。

他说， 一旦价格拔高，中国消费者可能仍是青睐空间更大的“买菜车”。

实际上，消费者对微型电动车价格波动的敏感早就体现在今年的涨价潮里。

进入2022年，微型电动车的销量增速放缓，远低于微型电动车2021年同期增速以及2021年全年增速。 北京 特亿 阳光 新能源总裁祁海珅说，这与微型电动车价格上涨不无关系。“相较于其他级别的车型，微型电动汽车涨价后面临的销售压力更大。”

因此，不难想象，如果单靠一厢情愿，车企不会轻易更改价格。因为放弃价格优势，等同于将份额拱手相让。

上汽通用五菱官方就说了，其实在涨价潮里，各家也在尽量维持价格优势。五菱的做法是——竭力提升供应商本地化率、原材料大宗物料采购、芯片直采以及首创公铁联运降低物流成本等。

一名合资企业的工程师认为，如果不是国家强制要求加装安全类装置，车企可能不会轻易做出加装的改动。 “对小车而言，要达到相同的安全标准，难度更大，会在利润上立即体现出来。”

他还补充，即使中汽中心的测试结果出炉，消费者对五菱宏光 MINI

EV等车型的要求也并不会变得更苛刻。“作为一款微型电动车，安全性本就天生不足，过小的吸能空间、质量和较高的车身都决定了其在碰撞或高速过弯时的劣势，我们也不应该按照A级车的要求去要求一个低成本的微型车。”

但话又说回来，中汽中心的测评对电动微型车市场来说，肯定有着正面的清算意义。如果某车型的安全水准在测评中输给同级产品，从该有的机械素质的角度考虑，也找不出“不加装配置”的理由来。

厂家总会明白，符合国家最低标准的车，和符合消费者要求的车，是完全不一样的。 正如 帕萨特 的A柱被撞弯，市场监管部门并不会处罚它，但消费者却会用真金白银来投票。

帕萨特正面25%偏置测试外部视角

总之一句话，“微型电动车”确实需要正规军，现在鱼龙混杂的市场中，也应该弄一弄优胜劣汰了；但是洗牌过后，如何保证新“小家伙”仍然能被老百姓消费得起，如何保证用户们同时具备足够的安全意识，这就需要有关部门和车企共同深究了。

别再喷特斯拉了 他真的救活了中国的新源汽车市场

最近证券市场一个有意思的现象是，特斯拉股价的波动成了国内部分汽车零部件上市公司股价的晴雨表，像宁德时代 、均胜电子、旭升股份、华域汽车、三花智控等等特斯拉中国供应商，股价都随着特斯拉发生了大幅波动。

为什么特斯拉的股价会如此深刻地影响到国内零部件上市公司的股价呢？有三个方面的原因：

中国新能源汽车零部件体系太脆弱了

过去的几十年，中国在传统汽车领域核心技术的严重滞后，迫使政府不得不打造新赛道以实现汽车产业的弯道超车，而这个新赛道就是新能源。有了产业顶层设计和政策的重点扶持，中国市场诞生了一批批优质的新能源产业，最典型的例子就是动力电池制造商——宁德时代。

自2013年开始成为国内客车龙头宇通的电池供应商，并凭借补贴时代所获取的利润，宁德时代拼命投研发，逐步打入宝马、大众、戴姆勒等全球汽车巨头的供应链，在外强环伺（松下、LG）的情况下高速发展，以一己之力PK世界第一梯队。

不仅于此，在新能源产业链上游的资源市场，我们已经形成以天齐锂业、华友钴业、洛阳钼业为龙头的金属资源供应链；中游以宁德时代为代表的三电系统；下游的整车生产与销售，既有比亚迪、奇瑞这样的传统厂商，也有蔚来、威马等新势力；后市场，充电桩制造与运营、电池回收等领域也不乏优质企业。

可以说，中国目前拥有全球最完整的新能源产业链和最好的成本控制力。

但是，落实到下游，国内的整车厂商并没有真正打开新能源市场，失去了政策的庇佑，去年新能源汽车销量最终以130万辆、17.4%的降幅收尾。这给整个产业链带来了巨大的麻烦——产能过剩。

以核心产业动力电池为例。2019年我国新能源汽车动力电池装机总量为62.2GWh，同比仅增长9.3％。而按照之前的规划，到2020年国内要实现200万辆新能源汽车，近80GWh动力电池的销售，多数厂商已经出现了产能过剩的现象。

同时，国内动力电池装机量前10家企业中有4家装机量同比下滑，包括排名第二的比亚迪和第五的力神；剩余4家也只是基本持平，唯一大幅增长的宁德时代主要得益于国外车企朋友圈的扩大。与之形成对应的是，日韩厂商松下电池、LG化学、三星、SKI均实现了较大的增长。

更严重的是上游原材料企业。下游厂商每少卖一辆电动车，或是市场有些许变化，都将对锂、钴产业形成放大效应，直接影响原材料的价格和业绩波动。2019年天齐锂业财报显示亏损26亿至38亿元，虽然部分原因是其海外并购失败，但新能源产业的周期性波动对其影响更大；还有洛阳钼业，预计2019年归属于股东的净利润较去年同期也有56.86%到63.33%的减少，主要原因也是钴产品全球市场价格的大幅下降，而中国市场的销量却没有增长。

除此之外，目前国内新能源核心产业电池、电驱和电控系统，总体成熟度还较低，主要体现在行业经验、技术实力和系统管理能力上。

比如国内电驱十大品牌到2019年的平均创立时间仅有14年，而传统汽车发动机管理系统企业像博世、电装、德尔福和大陆，都已创业百年，这不仅意味着他们拥有丰富的管理经验和技术支撑，更重要的是强大的朋友圈。

包括大众、宝马、奔驰在内进军新能源市场，博世、大陆、电装才是他们首选也是固定的合作伙伴。国内多数三电系统供应商成立时间短，缺乏影响力，很难打入全球新能源供应链体系。而主攻中国市场，不但风险大，也极易受政策环境影响，动力电池就是最好的例子。

特斯拉，池塘里的鲶鱼

分析完新能源供应链体系的现状，其实和过去手机产业类似，总结起来就一句话——大而不强。特斯拉的到来就和当年的苹果一样，做一条放进池塘的鲶鱼。

目前，特斯拉核心供应商大部分来自美国、欧洲和日本，只有少数几家头部中国供应商。随着特斯拉国产，为了降低成本，提高产能，加快本土化采购是大势所趋，这势必会激发新能源供应链体系的产能活力。

这是有迹可循的，一面是市场需求。虽然去年新能源市场整体呈现下滑态势，但主要集中在A00级和A0级低端市场，B级轿车、SUV等中高端新能源产品是上升趋势，这对于售价30万的特斯拉Model 3而言是一大利好。

有需求也有供给。去年特斯拉在中国总注册量超过4.27万辆，上海特斯拉超级工厂建成后一期产能达到15万辆每年，马斯克也表示将中国打造成为 Model 3最大市场，预计今年底Model Y也会投产。

还有媒体报道，特斯拉预计2020年在中国大陆地区新增4000个以上超级充电桩，该数量是过去5年超级充电桩建设总量的一倍。

从整车到充电桩，特斯拉在中国市场马力全开。一来可以消化国内新能源产业近年来过剩的产能，带来新的产值增长点。

动力电池方面，特斯拉虽然在加快自家电池的研发力度，但短期内还得依靠供应商，和宁德时代的牵手，会间接带动国内动力电池的技术和产能进步；

最直接的利好是隔膜和负极材料行业。前者重资产，新进者较少，恩捷股份基本是一家独大，市占率近五成，扩产毫无争议；后者和正级材料的同质化严重不同，负极材料格局稳定，净利率较高，而璞泰来本就是特斯拉的供应商，随着特斯拉的国产，“近水楼台再得月”的璞泰来势必迎来新突破；

原材料方面，钴、锰、镍、锂、铝、石墨业受下游头部整车厂市场政策波动影响大，前期特斯拉宣布的“无钴”电池让钴产业在资本市场接连几天跌停，但像锂、铝等必须的原材料，随着特斯拉的扩张，消化产能乃至再打破瓶颈都是可以预见的。

二来特斯拉能形成一种“类苹果产业链”的示范效应，赋能上中下游供应商提升行业认可度，从而获得走向世界的机会，带动产业的体系性进阶。

比如热管理系统供应商三花智控。根据国金证券去年10月的研报，它在汽车电子膨胀阀处于绝对领先地位，进入特斯拉供应链后，不断拿下大众、通用、 沃尔沃等新能源车订单共计140 亿元。

对于中国新能源产业链特别是核心三电系统而言，和特斯拉的合作，既是一种生产管理经验、技术实力的提升，也是一张可以打入世界一流车企供应链体系的学历证书。

特斯拉，新能源车企眼中的鲨鱼

如果说特斯拉是一条激活新能源供应链体系的鲶鱼，那么对于国内羸弱的新能源车企来说，特斯拉就是加速他们消亡的鲨鱼。

首先，特斯拉国产后会加速造车新势力的分化。

从贾跃亭的乐视开始，六年多的时间，中国新能源市场诞生了一百余家造车新势力，众多新势力占据了太多市场资源，造成了很多不必要的浪费，特斯拉的强势引入会加速那些投机分子的衰败，让社会资金向真心造好车的新势力倾斜。事实上，随着特斯拉的到来，2019年国内新势力仅11家有销量，90%或销声匿迹，或彻底破产。

其次，倒逼车企加速新能源领域的技术研发。

特斯拉对新能源市场的影响是全方位的，不仅是造车新势力，就连传统车企也是压力重重。

大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯就曾说过：“传统汽车制造商的时代已经结束。大众要努力转型，避免成为下一个诺基亚”。所以，大众用了200亿欧元来打造MEB电动化平台，加速在新能源领域的进程，今年ID.家族就将提前和消费者见面。

再有丰田，这个新能源领域的先行者，过去垄断了混合动力技术半数以上的专利，特斯拉的飞速发展，在拓展纯电市场份额的同时，也迫使丰田不得不放弃混动领域的专利，和全球车企共享，进而共同抵制纯电市场的扩张。

还有国内传统车企长安、吉利，都在大力研发新能源技术，在自动驾驶、智能安全领域不断进步，以拉近和特斯拉的距离；国内头部新势力蔚来、威马、小鹏们，更是在技术进步的同时，提高服务质量和服务水平，以形成差异化优势，赢得消费者。

同时，特斯拉还会培育大量新能源汽车潜在客户。

一直以来，中国新能源市场主销车型大都集中在A00级微型电动车，低价、低质、低续航，且多以共享出行领域消费为主，新能源汽车并没有在终端市场形成良好的口碑形象。

随着特斯拉的扩张，其相对科技的设计、强大的性能、良好的自动驾驶体验，会在一定程度上改变用户对新能源产品的认知，进而培育更多对新能源汽车有消费欲望的用户，给整个行业做大做强的机会，一如当初苹果手机的普及让国内智能手机市场迎来大爆发。

总结

从早期的产业保护，到开放市场让特斯拉以独资的方式入华，甚至罕见的一视同仁，将Model 3纳入补贴范围，中国市场的意图非常明显：利用特斯拉，再造苹果产业链的辉煌。

2009年，苹果基于成本和平衡供应商的考量，开始扶持中国产业链，造就了一个个传奇。打工妹周群思带领蓝思科技进军苹果供应链，实现财富暴增，还有面板的京东方、深天马，触摸屏的欧菲科技，射频天线的信维通信，声学器件的瑞声科技、歌尔声学等等，它们均在各自细分领域做到全球领先。

还不仅于此，电子产业的全面进阶，让华为、小米、vivo等手机巨头充分受益了供应商资源和技术的外溢效应，并在残酷的拼杀中淬炼出核心竞争力，最终拉近了和苹果之间的距离。

今日的新能源产业和过去的智能手机产业何其相似，产能过剩、大而不强，特斯拉将和过去的苹果一样扮演着相同的角色，至于能否成功，让我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车企全球销售量排行榜(2021车企全球销量排行)

玩车网(https://www.ssxwc.com)小编还为大家带来车企全球销售量排行榜(2021车企全球销量排行)的相关内容。

国外新能源汽车媒体CleanTechnica公布了2021年1-5月全球新能源汽车销量数据。需要注意的是，这份数据统计的是电动化产品，即包括纯电动车以及插电式混合动力。从数据来看，在今年前五月有五个品牌销量超过10万辆，销量前三的品牌分别是特斯拉、上汽通用五菱和大众，比亚迪完成对宝马的赶超，跻身排名
第四。排名
第一的是特斯拉，其以绝对的优势领先众多品牌。2021年1-5月累计新能源汽车销量为276,459辆，其中特斯拉Model3、ModelY销量分别为172,672辆和101,674辆。目前，特斯拉全球最大的两大市场是美国市场和中国市场，今年1-5月特斯拉中国累计销量为128,588辆，占全球总销量的46.51%。上汽通用五菱仅次于特斯拉，2021年1-5月累计销量为161,610辆，主要的产品是宏光MINIEV。作为一款定位微型轿车的产品，宏光MINEV上市之后便在国内市场多月蝉联新能源车型榜首。数据显示，2021年1-5月宏光MINIEV累计销量为152,667辆，与排名
第一的特斯拉Model3仅有2万辆的差距。排名
第三的是大众汽车，2021年前五月全球新能源汽车销量为118,856辆。大众汽车主要依靠ID.4和ID.3两款电动汽车，前五月销量分别为26,271辆和23,939辆。相比其它新能源汽车产品，大众ID.3和ID.4的销量还是相对较低，月均销量5000辆左右，再具体到各大市场，实际上月销量也就1000辆左右。当然，大众这两款电动车的上市时间并不长，加上当前半导体芯片短缺，这两款产品的不乐观表现是可以理解的。目前，大众在国内已经上市了ID.4X和ID.4CROZZ，大众ID.6和大众ID.3未来也将引入国内除了特斯拉、上汽通用五菱和大众外，比亚迪和宝马新能源汽车销量也超过了10万辆，分别为110,427辆和105,419辆。具体产品来看，前五月比亚迪汉EV销量为32,865辆，排名
第四，宝马530e/Le为22,441辆，排名
第十六。排名第六至第十的品牌分别是梅赛德斯、沃尔沃、上汽、奥迪和标致，以上品牌销量分别为88,186辆、75,763辆、73,086辆、60,764辆、49,661辆。此后的品牌之间的销量差距较小，起亚为48,661辆，雷诺为48,627辆，丰田为43,960辆，榜单垫底的是斯柯达，前五月累计新能源汽车销量为26,061辆。具体来看，表现较好的产品主要有长城欧拉黑猫、现代KONAEV、广汽AIONS、雷诺Zoe、奇瑞eQ等。
1.大众大众，成立于1938年。
品牌:大众、奥迪、保时捷、座椅、斯柯达、布加迪、宾利、兰博基尼和斯堪尼亚。
2.福特福特，成立于1903年。
品牌:林肯、福特和水星。
3.通用汽车，成立于1908年。
品牌:通用、别克、凯迪拉克、雪佛兰、奥兹莫比尔、庞蒂克、土星、霍尔登、GMC、欧宝。
4.戴姆勒-克莱斯勒公司成立于1998年，2007年拆分，现在是克莱斯勒集团和戴姆勒集团。
克莱斯勒集团品牌:克莱斯勒、道奇、JEEP戴姆勒集团旗下品牌:迈巴赫、奔驰、斯玛特。
5.丰田汽车公司，成立于1937年。
品牌:丰田、雷克萨斯、大发、赛昂、零冠。
6.本田本田，成立于1946年。
品牌:HONDA和讴歌。
7.雷诺-日产联盟。
产品:雷诺、日产、达奇尔、菲尼迪。
8.宝马宝马，成立于1916年。
产品:宝马、MINI和劳斯莱斯。
9.塔塔汽车，旗下产品:捷豹、路虎、纳努。
10.菲亚特集团，旗下产品:阿尔法·罗密欧、法拉利、菲亚特、蓝旗亚和玛莎拉蒂。
通用汽车2021年销量表现差强人意，排名
第五位。
数据显示，2021年通用汽车累计销量626万辆，较2021年下降13.2%；日系车企本田汽车以479万辆的销量排名全球销量榜
第六；法国车企PSA集团2021年销量同比下降27.8%至251.25万辆位列
第七；FCA集团销量目前尚未公布，预计约为390万辆车，同比下降16.8%左右。
2021年全球汽车集团销售排行榜1.Volkswagen大众：931万2.TOYOTA丰田：890万3.雷诺日产三菱联盟：795万4.Hyundai现代：652万5.GM通用：626万6.Honda本田：450万7.Ford福特：415万8.FCA：390万9.PSA：291万10.Mercedes-Dailmer：255万

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