su7小米低配续航 SU7亮相，小米打响“价值战”

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本文目录一览：

• 1、小米su7配置参数详细
• 2、史诗级营销的小米 SU7，也掩盖不了产品本身的这些槽点
• 3、SU7亮相，小米打响“价值战”

小米su7配置参数详细

小米SU7的配置参数相当丰富。它提供了标准版、Pro版和Max版三款车型，CLTC续航里程分别为700km、830km和800km，电池则分别采用了73.6kWh弗迪刀片电池、94.3kWh宁德时代神行电池和101kWh宁德时代麒麟电池。

在动力方面，标准版和Pro版采用单电机后驱，Max版则搭载双电机四驱，0-100km/h加速时间分别为5.28s、5.7s和2.78s，最高时速可达210km/h或265km/h。

此外，小米SU7全系标配前双叉臂和后五连杆悬架，Max版还额外配备了CDC减振器和空气悬架。在智能化方面，小米SU7搭载了小米澎湃智能座舱和骁龙8295智能座舱芯片，支持小爱大模型智能语音控制，并配备了16.1英寸中控屏和56英寸高亮HUD。

这些配置使得小米SU7在新能源汽车市场中具有较高的竞争力。

史诗级营销的小米 SU7，也掩盖不了产品本身的这些槽点

史诗级营销，不乏槽点的产品。

小米SU7发布会泼天的流量，同行羡慕不来的大定订单，再一次证明了，互联网造车，车不是最重要的。

以往传统车企造车，重视的是数十个月怀胎，只为一朝分娩，但营销上，他们的认知则非常粗浅，这便是很多传统企业造新能源车踌躇不前的症结所在。对于造车而言他们的经验足够，对于营销的认知确实不如互联网企业远甚，这是很多新能源车企的通病，大家能记住的，网上热议讨论的往往是互联网背景的新势力，而大部分踏踏实实搞研发的传统车企，却因为产品无人知晓而雨打风吹去。

而小米显然没有这样的问题，它本身就是互联网背景的天顶星，拥有大量的互动话题和讨论热度。

另一方面，雷军是真懂营销。

营销的本质是讲故事。 特斯拉卖得这么好，靠的是马斯克的“钢铁侠”人设和星舰故事，理想靠的是营销奶爸车的故事。雷军则把平替路线讲出了花。模仿别人最忌讳的一件事就是让消费者觉得我是“买不起保时捷，才买小米SU7”，这就让人觉得是所谓的屌丝打肿脸充胖子。而雷军则娓娓道（xi）来(nao)的告诉你，买保时捷不过是品牌溢价，我们小米SU7才是诚意之作，配置拉满，但价格低。

会讲故事，加上雷军本就有好路人缘，最终的结果就是可能小米自己都没想到的超预期的订单量和热搜霸榜，确实给了车圈一点小小的小米震撼。

但即便有这样一个堪称史诗级的开门红， 我还是不认为小米的首款定位低趴+运动+纯电的小米SU7能卖好 。除去首批大量米粉的支持后，小米SU7在未来的几个月能否维持销量热度，保持上市半年月销万台的水准，才是关键。

因为抛开对小米和雷军本人的情怀，我觉得产品本身还是好坏参半的。

那从好的方面说，这么大的车，毕竟定位C级，只要21.59万起，给了这么多东西的最高配也保持在30万以内，我觉得单看价格还是给力的。而且我从来没觉得这台车会低于20万以下，就好比特斯拉是一个依赖成本定价的车企，但即便利润率足够的情况下，也从未动过把Model 3降到20万以下的念头。因为20万是道线，无论从品牌调性和发展，还是小米SU7的7这个数字，代表在型谱中的位置，都不可能降到20万以内起。

从小米 SU7 的SKU的三个版本的交付顺序和配置也能看出， 小米在定价的过程中确实有不少纠结，但最终还是豁出去了 。最典型的就是中配的额 Pro 版的交付要慢一个月，很大概率是一开始小米根本没计划做这个版本，所以产线跟不上节奏。

之前可能和网上流出的消息一致，小米SU7只计划了两个版本，分别是低配的小电池+这次Pro版的智能驾驶，以及高配跟现在一样的大电池+四驱+完全体智能驾驶。结果因为这一段时间友商给到了过大的压力，所以为了压低入门门槛，砍掉了原本低配的智驾，摇身一变加推了21万起步的标配版。换言之一开始小米SU7的定价可能真的至少得24万起步，但在激进的友商的倒逼之下，小米也因祸得福，在目前这个阶段定价上能做的基本都做了，而且没有犯错。

但对于造车来说，小米始终是门外汉，所以产品本身的缺点或者说争议点也很明显。

比如小米SU7的设计的槽点在于和保时捷有神似之处 ，比例和轮廓的确跟Taycan有点像。定位C级豪华科技轿车，但后排空间却很轿跑，跟定位B级的P7 或者 ET5 没有本质区别。

又如， 小米SU7的低配车型其实没有800V，只有400V ，这可能是为了压低入手门槛的不得已而为之。但这个配置的实用性其实远胜于其他一些花里胡哨的功能。毕竟充电速度是决定用户是否会有续航焦虑的核心原因之一。而且小米SU7的低配和中配都没有HUD、空气弹簧和 CDC这三个友商现在很卷，往往已经标配的功能，还不给选装。

再比如， 小米汽车的智驾能力目前其实并没有得到市场验证 ，虽然全系标配智驾系统，但中低高配的智驾水准各不相同。低配车型没有采用激光雷达，能够做到什么程度依然是个问号。而高配车型虽然搭载激光雷达，但和华为、百度、特斯拉等业内头部选手对比到底还有多少差距我们也尚未得知。

这些都很容易成为竞品可以拿来竞争小米 SU7的点，小米能否做好防守，承受住接下来各家友商的攻击，还得让子弹再飞一下。

当然，讲这些产品上的遗憾，并不是想试图说服谁取消订单，但毕竟花超过20万购买一件大宗商品，还是希望大家冷静思考，不要只因情怀和情绪买单。

而小米汽车的好与不好，现在众说纷纭终究是在纸上谈兵，顶多算预测。 这个东西最终还是要交给市场，卖的好不好，是否成功，最终会有销量一锤定音 ，会有市场占有率去公布结果，如果有营销的破跑，也必然会在市场竞争的洗礼下被戳破。

小米虽然有友商们羡慕不来的泼天的流量，但这也让小米造车从开始到现在的一举一动都被互联网所监视。换言之，尽管小米不必担心自己的车没有人关注，但一旦产品暴露出问题， 自然也要承受更多的压力和指摘。

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SU7亮相，小米打响“价值战”

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“1999，交个朋友。”

笔者仍然记得在12年前，小米发布第一款手机时，对整个手机市场带来的冲击。

彼时，笔者还在读高中，在那个几乎人人还在用“棒棒机”的时代，小米1直接一步到位，给我们全班带入了“智能机时代”。

短短12年后，小米竟然开启了造车之路。

这样的故事，听起来如梦似幻……小米首款新车SU7，已经在12月28日完成亮相。同时，在长达3个小时的 小米汽车 技术发布会中，我们也初步看到了小米在进入造车领域之后的实力。

以技术论实力，小米汽车表现几何？

在28日的发布会上，小米汽车带来了“摩德纳”架构下的五大核心技术。

其中，包含小米超级电机（Xiaomi HyperEngine）、小米自研CTB一体化电池技术、小米超级大压铸（Xiaomi Hyper Casting）以及智能化方面的小米全栈自研智能驾驶技术和小米智能座舱技术。

在笔者看来，这五大技术中，最值得我们关注的还是前三项技术。

因为在现阶段，智能驾驶技术和智能座舱技术，无论是传统车企还是新势力车企抑或是相关的供应商，都已经打造出了比较完善、高阶的体系。

在此时，如果小米汽车仅仅是把智能技术作为立身之本的话，其实很难形成差异化的优势。

当然，小米自研的智能体系，也能与华为一样，形成生态集群的优势，有望在使用便利性层面，带来不错的竞争优势。 玩车网

而小米汽车包括电机、电池和压铸在内的核心技术，也使得它在未来的市场上能够获得真正的话语权。

客观来说，小米汽车仍然算是一家“新势力车企”。按照以往的经验来说，新势力企业最缺乏的就是核心技术。

不过，小米汽车已经实现了电机的自研。

在目前，小米HyperEngine V6/V6s两款电机已经落地，而小米HyperEngine V8s这款预研电机也即将在2025年落地。

从目前的V6和V6s两款电机来看，小米还是有不少“干货”的。比如小米为其研发出了双向全油冷散热、S型立体油路设计、阶梯式错位设计等一系列技术。这些技术虽然算不上彻底的创新，但至少能够达到目前业界的一线水准。

应用在实际的电机产品上，V6和V6s两款电机，具备21000rpm的最高转速。

并且在性能方面，V6超级电机的最大马力为299PS，最大扭矩为400N·m；V6s超级电机的最大马力为374PS，最大扭矩为500N·m。在性能方面，小米的“单电机”性能，几乎已经是其他产品的“双电机”性能。

而在更核心的电池技术中，CTB技术、800V高压技术，这些都已经完成了落地。

在这里有一个信息值得注意，那就是 小米SU7 上市后，新车将搭载100度大容量电池，在CLTC工况下，车辆续航理论上将超过800km，能够有效破解纯电痛点问题。

来到自研9100t超级大压铸技术环节，其实这一项技术，更能展现出小米的“看家本领”。

这一压铸技术的出炉，使得小米汽车成为国内唯一一家同时自主研发大压铸设备集群和压铸材料的汽车 厂商 。简单来说，小米几乎把“鞍钢”“攀钢”这些钢铁 厂商 的活儿，都给干了。

而且不止于此，小米汽车甚至还通过AI技术，自主研发出了高强高韧免热处理环保压铸材料“泰坦合金”。这一合金种类，也被不少朋友戏称为“振金（复联宇宙产物）”。小米通过自研合金，也实打实地完成了车身材料的优化，在轻量化、高强度的道路上进一步提升实力。

拿出技术后，我们希望小米汽车回归本质

无论是传统燃油车型也好，还是新能源智能汽车也罢，造车其实是一个极为复杂的过程。

首先，一家合格的车企需要有技术，这也是造车的基本前提。

而在像小米这样收获技术支撑后，更重要的其实就是把这些揉碎的技术再整合到实际的产品上。

当然在这个整合的过程中，我们也希望小米汽车例如SU7这样的实际产品，可以有着更高的完成度，在驾驶体验、座舱智能体验和安全性方面有着良好的表现。

首先在智能体验方面，其实小米没有太大的问题。

其一，小米这么多年以来，在智能生态链方面，其实有着比较强大的底蕴。在汽车端，小米澎湃OS可以说成为了人车家全生态的关键。而小米汽车的智能生态体系，可以说不仅仅存在于车载大屏的功能性方面。

举个简单的例子，在SU7的车后排，拥有两组屏幕支架。当小米Pad悬挂上去后，Pad系统将与车机系统自动衔接，实现车内屏幕的自由拓展。而这种“智能生态”带来的丰富体验，在以往也是比较罕见的。

其次，在驾驶性方面，通过小米汽车在28日发布的电机技术，我们可以看到，小米SU7的实际动态性能肯定不会差。而想要把整个驾驶性能打造成闭环，最终的关键就是底盘结构与调校。

我们相信，小米可以为新车提供复杂的高阶悬架结构，但作为一家“新势力” 厂商 ，小米要想把底盘悬架真正调得出色，其实还需要借助外部团队的力量。诸如威廉姆斯工程团队、 保时捷 底盘团队，都是小米的优质选择。至于小米最终会与谁合作进行底盘调校，亦或是自己的团队独立操刀，这些都还是未知数，我们对此也保持期待。

而在车辆的安全性、稳定性这一块，从小米发布的智驾技术和“泰坦合金”技术来看，小米汽车的问题应该也不大，能够达到中高端新能源车型的主流水准。

当然了，在这一部分的最后，我们还是期待小米汽车在落地的产品上，能够拥有富有新鲜感、独特性的产品力。毕竟，在2023年，新能源时代的大门已经打开，而很多车型也呈现出了“同质化”的问题。我们希望小米，能够通过对“汽车本质”的把控，带来一些新体验。

想要成为全球前五，小米还需付出哪些努力？

在28日的发布会中，雷军抒发了自己的豪言壮志：“通过15到20年的努力，成为全球前五的汽车 厂商 。”

回望过去的十几年，小米在手机领域，主要突出一个性价比。

用“1999交个朋友”、“3999买旗舰”这样的性价比优势带来了市场优势，使得小米手机快速占领了市场。而想要在造车领域实现突围，最为关键的因素，也还是在于销量。有了销量，自然也就有了体量规模，也能拥有靠前的排名。

笔者预测，小米在汽车领域，也将以性价比的优势去占领市场。

28日的发布会后，雷军回应了对小米首款新车SU7的价格预测。他表示，由于100kWh的电池成本都在十几万左右，所以小米SU7定价9.9万、14.9万是“不可能”的。

这也印证了笔者的预测：小米SU7是一款不打“价格战”但打“价值战”的新车。这款定位于中大型纯电轿车的产品，在未来应该是小米汽车的旗舰车型。基于一系列的高端产品力，新车的售价大概率可能会在20-40万元区间。而即便是这个价位，小米SU7在同价值、同级别的市场上，也很有竞争力。

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当然，按照小米的调性，小米汽车在未来也可能会推出一系列的入门级车型。

比如售价几万元的纯电小车、售价十几万的纯电中型车……这些都有可能。而只要小米汽车能够把性价比做到一个高度，那么不愁没市场。

同时，雷军也给小米汽车“进军世界前五”制定了一个比较合理的时间。

15-20年的时间，基本上就是 比亚迪 从起步到发展强大的时间。在这个时间段以内，车企有足够的时间去研发突破性的技术。

另外，在这样的时间节点里，小米汽车也有足够多的机会去“试错”。

因为造车本身就是一个“试错”的过程，品牌经营理念、车型规划……这一系列的举措，都不可能做到时刻完美、时刻精准。而小米汽车的发展，必将会有坎坷起伏，但如果小米车企能够在试错中成长、能够坚持长期主义的话，这家新车企未尝不会有比肩传统大厂的发展空间。

结语：

在笔者看来，小米的造车之路，其实是一个“顺其自然”的过程。

当一个科技 厂商 发展到一定的体量后，新能源智能汽车未尝不是一个新的增长极；而在大量资金、技术的加持下，造出一台不错的汽车，也未尝没有可能。所以，在宣布造车三年以来，小米汽车给人一种相对比较踏实的感受。我们有理由相信，在未来的小米实车正式发布后，会有不少年轻人去尝试、去选择。

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